空中交通管制的目的就是防止航空器相撞，防止航空器與地面障礙物相撞，維持空中的交通秩序，保證有一個安全、快速、高效的空中交通流量?？罩薪煌ü苤瓢瑓^(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務4部分。

我國現行的空管體制是在上世紀五六十年代民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應。

一、 下大力理順空管體制

1993年，國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。

第一步，將北京—廣州—深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。

第二步，將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現“一個空域內一家管制指揮”。1996年6月30日完成了北京——上海、上?！獜V州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。

第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的做法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。

這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

二、推進空域管理改革

目前我國空域管理手段相對比較落后，亟待加以改進?？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應該確保其安全、有序、高效率的使用，軍航、民航管制區(qū)域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國是民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍航、民航管制區(qū)盡可能一致，這是提高空域利用率，利于軍航、民航相互協(xié)調的有效方法。

三、不斷改善空管基礎設施

要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結構、統(tǒng)一的技術標準、統(tǒng)一的設備型號、統(tǒng)一的建設模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網打好基礎。

四、發(fā)展新航行系統(tǒng)

空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革。新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準。

我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進行。

首先，在2000年以前，主要進行新航行系統(tǒng)的試驗，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗性服務，用于積累經驗。

其次，在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標準和運行法規(guī)，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現行系統(tǒng)并存運行，并作為現行系統(tǒng)的輔助設施。

再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現行系統(tǒng)進行根本性的改造，逐步與國際接軌，為航空部門與企業(yè)的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。