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機(jī)務(wù)維修安全保障能力綜合評價(jià)方法

文檔作者：朱玉斌文檔來源：中國民航科學(xué)技術(shù)研究院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年05月27日
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www.aviationnow.com.cn
93 AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/3　航空維修與工程
The Safety Capability Assessment Method for Airline Maintenance
機(jī)務(wù)維修安全保障能力綜合評價(jià)方法*
摘要：針對民航行政管理機(jī)關(guān)或航空公司管理層對公司部門安全保障能力缺乏科學(xué)、有效的評價(jià)方法
這一實(shí)際需求，本文結(jié)合了民航安全評價(jià)的特點(diǎn)，通過選取安全管理、運(yùn)行保障和安全績效作為評估
維度，建立了機(jī)務(wù)維修安全保障能力指標(biāo)體系和評價(jià)指標(biāo)。分析了指標(biāo)的意義和計(jì)算方法，通過層次
分析法確定了權(quán)重，以基于灰色理論的綜合評價(jià)法減小主觀性。并以某公司機(jī)務(wù)維修部作為算例進(jìn)行
了實(shí)例驗(yàn)證，對影響評估結(jié)果的主要因素進(jìn)行了分析和研究，驗(yàn)證結(jié)果表明了所建立指標(biāo)體系的有效
性和可操作性。
關(guān)鍵詞：機(jī)務(wù)維修；安全保障能力；灰色模型；安全評價(jià)
Keywords: maintenance; safety capability; grey model; safety assessment
■ 朱玉斌/ 中國民航科學(xué)技術(shù)研究院
近年來，全球民航業(yè)高速發(fā)展，但
安全事故時(shí)有發(fā)生，2014 年全球共發(fā)生
12 起重大航空事故，造成641 人死亡，
航空安全日益成為航空業(yè)發(fā)展的重要支
點(diǎn)。在我國，民航雖然保持了良好的安
全態(tài)勢，但隨著航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，
2014 年旅客運(yùn)輸量達(dá)到了3.9 億人次[1]，
航空安全日益成為了我國公眾關(guān)注的焦
點(diǎn)。在此期間，隨著運(yùn)行復(fù)雜程度的增
加，對各類專業(yè)人員、設(shè)施設(shè)備的需求
持續(xù)增加，保障資源存在配備不足的現(xiàn)
象，發(fā)展速度與保障能力不匹配的矛盾
日益凸顯，容易出現(xiàn)人員疲勞，設(shè)備超
負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，航班延誤的情況，甚至危及
安全運(yùn)行。對此，民航局在安全報(bào)告中
提出要強(qiáng)化安全政策引導(dǎo)，把航空公司、
機(jī)場的運(yùn)行保障能力和安全狀況作為分
配航班時(shí)刻、審批飛機(jī)引進(jìn)和新開航線
等關(guān)鍵資源的重要依據(jù)，鼓勵(lì)安全保障
能力充裕、安全記錄好的單位優(yōu)先發(fā)展。
因此，如何科學(xué)地評價(jià)安全保障能力成
為迫切需要解決的問題。
對于保障能力評價(jià)，文獻(xiàn)[2] 從人
員、設(shè)施設(shè)備、管理水平等方面建立了
指標(biāo)體系，提出了評價(jià)思路和方法。目
前已有的研究與飛行安全相關(guān)的評價(jià)方
法[3]，更多的是研究各類評價(jià)方法在各
行業(yè)的應(yīng)用[4-6]，但尚無民航安全保障
能力評價(jià)指標(biāo)體系和評價(jià)方法的公開報(bào)
道。為此，本文針對機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)，在
通過調(diào)研和問卷調(diào)查獲取有關(guān)資料的基
礎(chǔ)上，以安全管理、運(yùn)行保障、安全績
效作為評估維度，建立了評價(jià)指標(biāo)體系，
并對樣本企業(yè)的安全保障能力進(jìn)行評價(jià)
和分析，旨在為民航局或企業(yè)自身發(fā)展
決策提供理論參考。
1 安全保障能力評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)
建
評估指標(biāo)是衡量安全保障能力總體
目標(biāo)的具體標(biāo)志，要對機(jī)務(wù)維修的安全
保障能力進(jìn)行評估，首先必須建立能對
各種影響因素進(jìn)行衡量的統(tǒng)一尺度，即
指標(biāo)體系。但如何確定評價(jià)維度和評價(jià)
指標(biāo)，現(xiàn)有的研究大多缺乏理論支撐，
也沒有安全保障能力的成熟指標(biāo)體系可
用。本文借鑒了文獻(xiàn)[7] 的研究方法。
通過確定評估原則，初步建立維度與
指標(biāo)體系；在行業(yè)內(nèi)開展調(diào)查，結(jié)合指
標(biāo)的效度、信度和可行性，對調(diào)研結(jié)果
進(jìn)行分析，剔除有爭議的維度與指標(biāo)；
整合理論視角，明確應(yīng)涵蓋的維度和指
標(biāo)；最后通過綜合分析，確定維度和指
標(biāo)體系。
根據(jù)機(jī)務(wù)維修的工作特點(diǎn)，通常
包括質(zhì)量、工程、航材，以及維修計(jì)
劃與控制等部門。所涵蓋的工作內(nèi)容
多，與安全關(guān)系復(fù)雜。通過調(diào)研7 家航
空公司機(jī)務(wù)部和1 家獨(dú)立的維修企業(yè)，
所調(diào)研單位涵蓋了大、中、小三種規(guī)模，
經(jīng)綜合分析以及研究者的安全管理經(jīng)
驗(yàn)，初步確定以安全管理、運(yùn)行保障
和安全績效作為機(jī)務(wù)維修的3 個(gè)評價(jià)
維度。在安全管理評價(jià)維度中，通過
* 國家軟科學(xué)研究計(jì)劃(2012GXS4B070)資助借鑒國際民航組織的安全管理體系的4
94 航空維修與工程
AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/3
個(gè)組成部分作為評價(jià)指標(biāo) ，對機(jī)務(wù)部
安全管理狀況進(jìn)行總體評價(jià)。每個(gè)指
標(biāo)的評價(jià)又從不同的方面進(jìn)行，如安
全風(fēng)險(xiǎn)管理，評價(jià)方面包括危險(xiǎn)源識
別、安全風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)和減緩等。限于文
章篇幅，所有第四層的指標(biāo)都未列出。
在運(yùn)行保障評價(jià)維度中，結(jié)合事故原
因的Reason 模型[8] 和保障能力所需的
必要條件，從人員、設(shè)施設(shè)備、維修
器材和資料的管理狀況制定評價(jià)指標(biāo)，
如設(shè)施、設(shè)備、工具，從可用性和保
障性方面進(jìn)行評價(jià)；在安全績效維度
中，從民航行政管理機(jī)關(guān)對維修單位
的安全要求和機(jī)務(wù)責(zé)任影響運(yùn)行的關(guān)
鍵因素等方面制定評價(jià)指標(biāo)，如安全
責(zé)任完成狀況，包括責(zé)任的事故征候、
其他不安全事件、嚴(yán)重差錯(cuò)的達(dá)成情
況。整個(gè)指標(biāo)體系中有定量的指標(biāo)，
如機(jī)務(wù)原因?qū)е碌暮桨嗖徽ＧТ温剩?
也有定性指標(biāo)，如安全政策與目標(biāo)的
達(dá)成情況。其指標(biāo)體系如圖1 所示。
2 指標(biāo)參數(shù)意義和計(jì)算
1）安全管理水平
安全管理水平是指通過危險(xiǎn)源識
別、信息收集和分析，持續(xù)評價(jià)安全風(fēng)
險(xiǎn)以提高安全水平的能力。安全政策與
目標(biāo)是為了實(shí)現(xiàn)既定安全目標(biāo)，管理上
采用的原則、程序和方法。安全風(fēng)險(xiǎn)管
理是評價(jià)航空活動(dòng)面臨的風(fēng)險(xiǎn)控制程
度。安全保證是評價(jià)服務(wù)提供者是否按
照預(yù)期和要求開展各項(xiàng)活動(dòng)，對內(nèi)部流
程及運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測的能力。安
全促進(jìn)評價(jià)是否建立積極的安全文化，
創(chuàng)造一個(gè)利于安全目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的環(huán)境。全
部安全管理的評價(jià)由203 個(gè)小指標(biāo)組成，
都是定性指標(biāo)，通過專家打分，采取灰
色模型綜合評價(jià)法消除主觀影響。
2）運(yùn)行保障水平
運(yùn)行保障水平主要是從合格的人
員、設(shè)施設(shè)備、維修器材和技術(shù)資料等
方面評價(jià)保障能力。合格的人員是從工
程技術(shù)人員、質(zhì)量人員等角度進(jìn)行評價(jià)。
設(shè)施、設(shè)備和工具是從可用性、保障性
和非例行借用等方面進(jìn)行評價(jià)。維修器
材是通過器件和材料的供應(yīng)能力反映
的，從器材滿足率、品種配套率以及單
機(jī)庫存水平進(jìn)行評價(jià)。技術(shù)資料是從其
及時(shí)性等方面進(jìn)行評價(jià)。由于都是定量
指標(biāo)，通過實(shí)際統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)計(jì)算得到。
3）安全績效水平
與安全管理和運(yùn)行保障不同，安全
績效是從后果上評價(jià)安全保障能力。為
了消除運(yùn)輸規(guī)模對評價(jià)指標(biāo)的影響，安
全績效水平的評價(jià)全部都采用了千次率、
百時(shí)率、不可用率這類計(jì)算方法。如機(jī)
組報(bào)告故障百時(shí)率為機(jī)組報(bào)告故障的總
次數(shù)與百飛行小時(shí)數(shù)之比。由于都是定
量指標(biāo)，通過實(shí)際統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)計(jì)算得到。
3 基于灰色理論綜合評估模型
評價(jià)維度、層次結(jié)構(gòu)和指標(biāo)構(gòu)建完
成后，確定權(quán)重和評估方法成為關(guān)鍵。
為了突出不同維度對安全保障能力的影
響程度，本文選取了層次分析法作為權(quán)
重確定方法。由于本文所制定的指標(biāo)體
系中含有定性和定量指標(biāo)，對于定量指
標(biāo)，結(jié)果明確，評價(jià)結(jié)果具有唯一性，
直接計(jì)算得到。而對于定性指標(biāo)，則存
在主觀性，與評估者的熟悉程度和評估
水平息息相關(guān)。為了消除這種主觀影響，
本文在安全管理水平評價(jià)時(shí)采用了灰色
模型綜合評價(jià)法。
1）權(quán)重確定
層次分析法（AHP）是分析多目標(biāo)、
多準(zhǔn)則的復(fù)雜大系統(tǒng)的有力工具。本文
利用AHP 確定權(quán)重。AHP 的基本步驟
如下。
a．在確定決策目標(biāo)后，對影響決
策的因素進(jìn)行分類，建立多層次結(jié)構(gòu)；
b．比較同一層次各因素關(guān)于上一
層次的同一因素的相對重要性，構(gòu)造成
對比較矩陣；
c．通過計(jì)算，檢驗(yàn)成對比較矩陣
的一致性；
d．在符合一致性檢驗(yàn)的前提下，
計(jì)算其最大特征值對應(yīng)的特征向量，從
而確定每個(gè)因素的權(quán)重。關(guān)于AHP 的
計(jì)算，參見文獻(xiàn)[10]。
2）綜合評價(jià)
綜合評價(jià)方法有多種，有模糊綜合
評價(jià)法、灰色模型綜合評價(jià)法等，主要
通過對部分已知信息的生成和開發(fā)，提
取有價(jià)值信息，實(shí)現(xiàn)對系統(tǒng)運(yùn)行規(guī)律的
正確描述和有效控制。本文采用了基于
灰色理論的綜合評價(jià)法 ，其流程主要為
建立評分標(biāo)準(zhǔn)和樣本矩陣、確定評價(jià)灰
類、計(jì)算灰色評價(jià)系數(shù)，以及確定評價(jià)
機(jī)務(wù)維修安全保障能力評價(jià)指標(biāo)體系
安全管理運(yùn)行保障安全績效
安全政策與目標(biāo)
安全風(fēng)險(xiǎn)管理
安全保證
安全促進(jìn)
合格的人員
設(shè)施、設(shè)備和工具
維修器材
技術(shù)資料
安全責(zé)任完成狀況
責(zé)任航班不正常千次率
機(jī)務(wù)原因?qū)е虏豢捎寐?
保留故障千次率
SDR 千次率
機(jī)組報(bào)告故障百時(shí)率
u11
定性
u12
定性
u13
定性
u14
定性
u21
定量
u22
定量
u23
定量
u24
定量
u31
定量
u32
定量
u33
定量
u34
定量
u35
定量
u36
定量
u1 u2 u3
圖1　機(jī)務(wù)維修安全保障能力評價(jià)指標(biāo)體系
管 理 MANAGEMENT
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95 AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/3　航空維修與工程
權(quán)重矩陣。
4 實(shí)例與分析
為了驗(yàn)證所建立的指標(biāo)體系對于安
全保障能力評價(jià)的有效性，本文以國內(nèi)某
航空公司機(jī)務(wù)部為對象，利用所收集的數(shù)
據(jù)對其進(jìn)行評估。評估過程如下。
4.1 權(quán)重確定
根據(jù)AHP 方法，選取了12 位安全
管理專家，采用1~9 標(biāo)度方法對各指標(biāo)的
重要程度進(jìn)行評估。借助專家經(jīng)驗(yàn)，通過
比較和分析，剔除其中填寫不完整和不規(guī)
范的調(diào)查表。根據(jù)有效的8 份問卷進(jìn)行打
分，一級指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果如表
1 所示。
為了使AHP 對權(quán)重確定的有效性，
本文對其結(jié)果進(jìn)行了一致性檢驗(yàn)。其構(gòu)成
判斷矩陣B：
通過計(jì)算得到特征值為3.063，特征
向量為[0.5556 0.3274 0.1169]T，經(jīng)過一致
性檢驗(yàn)得到CR=0.0539，檢驗(yàn)結(jié)果小于0.1，
結(jié)果通過了一致性檢驗(yàn)。更低層的指標(biāo)由
于重要程度相似，難以區(qū)分，本文作等權(quán)
值處理。
4.2 綜合評價(jià)
本文所設(shè)計(jì)指標(biāo)體系中有主觀類指
標(biāo)和客觀類指標(biāo)。主客觀類指標(biāo)都劃分為
“優(yōu)、良、中、差”四個(gè)等級，其對應(yīng)分
值分別為4、3、2、1 分。主觀類指標(biāo)由
專家打分，指標(biāo)等級介于兩相鄰等級之間，
相關(guān)評分為3.5、2.5、1.5 分?？陀^類指標(biāo)
通過計(jì)算確定。
1）安全管理類
由于安全管理類指標(biāo)為主觀性指標(biāo)，
為了消除主觀影響，采用了基于灰色理論
的綜合評價(jià)法。通過6 組安全管理專家，
按照評估檢查單，查看了機(jī)務(wù)工程部安全
管理方面的手冊、公文、臺帳、記錄、檔
案、數(shù)據(jù)等資料，并完成中層問卷2 份、
安全管理人員問卷2 份，員工問卷20 份。
由于機(jī)務(wù)部有委托業(yè)務(wù)，評價(jià)中增加了外
委方的管理。評價(jià)結(jié)果如表2 所示。
經(jīng)灰色模型計(jì)算后各模塊的值如表3
所示。
故安全管理類的評估結(jié)果為2.826。
2） 運(yùn)行保障類
由于運(yùn)行保障類和安全績效類指標(biāo)
都是定量值，本文在此根據(jù)等級，使用直
接計(jì)算結(jié)果。航空公司機(jī)務(wù)部運(yùn)行保障類
評價(jià)結(jié)果如表4 所示。
故運(yùn)行保障評估結(jié)果為2.948。
3）安全績效類
由于安全績效指標(biāo)都是定量值，因
此本文在此僅使用直接結(jié)果。航空公司機(jī)
務(wù)部安全績效類評價(jià)結(jié)果如表5 所示。
故安全績效評估值為3.161。
由于安全管理得分為2.826、運(yùn)行保
障得分為2.948、安全績效得分為3.161，
因而該公司的安全保障能力得分為：
總體情況與實(shí)際情況極其類似，該
公司雖然飛機(jī)新，硬件配備好，但安全
管理體系尚未完善、合格人員存在不足，
從而導(dǎo)致實(shí)際安全管理水平和運(yùn)行保障
水平一般，兩項(xiàng)得分處于2 ～ 3 分之間。
對于安全績效水平，由于飛機(jī)新、航班
量偏少和運(yùn)行復(fù)雜度不高，其指標(biāo)反映
的問題尚未完全顯現(xiàn)，因而分?jǐn)?shù)高于前
兩項(xiàng)，達(dá)到3 ～ 4 分之間。各子項(xiàng)得分
可以反映該公司主要存在的問題，如任
表1　一級指標(biāo)重要度的兩兩比較結(jié)果
u1 u2 u3
u1 1 2 3.667
u2 0.633 1 2.467
u3 0.802 0.973 1
模塊序號評價(jià)內(nèi)容第一組第二組第三組第四組第五組第六組
安全政策
和目標(biāo)
1 管理者承諾和職責(zé)1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
2 安全責(zé)任3.5 2.5 3.5 3.0 2.5 3.0
3 任命核心安全人員1.5 1.0 1.0 1.5 2.0 1.0
4 協(xié)調(diào)應(yīng)急反應(yīng)預(yù)案2.5 3.0 2.5 3.0 3.0 3.0
5 SMS 文檔3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
風(fēng)險(xiǎn)管理
6 風(fēng)險(xiǎn)管理制度及人員3.0 3.0 3.0 3.0 3.5 3.0
7 危險(xiǎn)源識別2.5 2.5 2.0 2.0 2.5 2.0
8 安全風(fēng)險(xiǎn)評估和減緩3.0 3.0 3.5 3.0 3.5 3.0
安全保證
9 安全檢查2.5 3.0 3.0 3.5 3.0 3.5
10 事件調(diào)查3.0 3.0 2.5 3.0 3.0 3.0
11 自愿報(bào)告2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
12 內(nèi)部審核3.0 3.0 2.5 3.0 3.0 3.0
13 內(nèi)部評估1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
14 使用困難報(bào)告管理2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.5
15 信息收集和綜合分析2.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
16 變更管理3.0 3.0 2.5 3.0 3.0 3.0
17 SMS 持續(xù)改善1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
安全促進(jìn)
18 安全培訓(xùn)和教育3.0 3.0 3.0 3.0 3.5 3.0
19 安全溝通3.0 2.5 3.0 2.5 2.5 3.0
其他20 外委方的安全管理2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
表2　航空公司機(jī)務(wù)部安全管理類打分
表3　航空公司機(jī)務(wù)部安全管理類評價(jià)結(jié)果
模塊計(jì)算結(jié)果
安全政策和目標(biāo)2.72
風(fēng)險(xiǎn)管理3.06
安全保證2.78
安全促進(jìn)3.08
其他2.94
Sc ＝ [ 0.5556 0.3274 0.1169] .
[2.826 2.948 3.161]T ＝ 2.9048
B ＝
1 2 4.2
0.5 1 3.4
0.269 0.280 1
96 航空維修與工程
AVIATION MAINTENANCE &amp;amp; ENGINEERING
2016/3
命核心安全人員、內(nèi)部評估和SMS 持
續(xù)改善等，應(yīng)有針對性地加以完善，以
達(dá)到可接受的安全水平。
5 影響因素分析
影響安全保障能力評估結(jié)果的因素
很多，既包括指標(biāo)體系的合理性和適用
性、指標(biāo)的度量性等，也包括評價(jià)人員
的能力和水平等。通過綜合分析，影響
評估結(jié)果的關(guān)鍵因素如下。
1）指標(biāo)體系是評估結(jié)果有效性的
基礎(chǔ)和關(guān)鍵?？茖W(xué)合理的評價(jià)維度與指
標(biāo)是支撐評估的核心，也是影響評估成
功與否的關(guān)鍵因素。而目前尚無理論支
撐評估維度和指標(biāo)的確定，需在廣泛討
論與深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，結(jié)合理論方法
綜合確定。
2）綜合評估方法有利于弱化主觀
偏差作用。對于主觀指標(biāo)，不同專家由
于理解程度差異性，評估結(jié)果總會(huì)產(chǎn)生
一些差異。本項(xiàng)目在評估安全管理時(shí)，
由6 組安全管理專家根據(jù)評估單，針對
機(jī)務(wù)部進(jìn)行打分，然后利用基于灰色模
型的綜合評價(jià)方法，一定程度上減小了
這種影響。
6 結(jié)論
本文所研究的評價(jià)指標(biāo)體系和評
價(jià)模型可以評價(jià)機(jī)務(wù)部安全保障能力
的總體情況，明確安全管理、運(yùn)行保障
和安全績效等重要維度中何層次出現(xiàn)
何種問題，經(jīng)實(shí)例驗(yàn)證表明結(jié)果科學(xué)、
有效，且具有較好的可操作性。評價(jià)
結(jié)果有助于民航行政管理機(jī)關(guān)對航空
公司機(jī)務(wù)部門安全保障能力進(jìn)行綜合
評價(jià)，在一定程度上可掌握各公司機(jī)
務(wù)部的安全保障水平，進(jìn)而有的放矢
開展安全監(jiān)管工作。機(jī)務(wù)維修部門內(nèi)
部也可通過評估查找各環(huán)節(jié)存在的問
題、分析缺陷或不足、為制定安全政策、
合理分配資源、確定改進(jìn)措施以及在
預(yù)防不安全事件時(shí)提供參考。
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作者簡介
朱玉斌，高級工程師，主要從事航
空安全管理研究工作。
項(xiàng)目評估結(jié)果評估結(jié)果
合格的人員
1 工程技術(shù)人員2.52
2 維修計(jì)劃和控制人員（MCC） 3.22
3 質(zhì)量部門人員1.67
4 培訓(xùn)管理人員1
5 航線維修人員4
6 定檢人員無
設(shè)備、設(shè)施、工具
7 設(shè)備可用性3.99
8 設(shè)備保障性3.97
9 工具可用性3.99
10 工具保障性3.97
11 非例行檢查設(shè)備、工具借用萬時(shí)率1
維修器材管理
12 單機(jī)庫存4
13 航材保障率1
技術(shù)資料
14 局方規(guī)章、適航管理程序等4
15 廠家技術(shù)手冊、管理手冊等4
16 公司技術(shù)手冊、工作單卡等4
表4　航空公司機(jī)務(wù)部運(yùn)行保障類評價(jià)結(jié)果
序號三級指標(biāo)評估結(jié)果
1 機(jī)務(wù)安全責(zé)任指標(biāo)3.203
2 機(jī)務(wù)原因?qū)е潞桨嗖徽ＧТ温?.585
3 機(jī)務(wù)原因?qū)е潞桨嗖豢捎寐?.44
4 保留故障千次率3.00
5 SDR 千次率3.06
6 機(jī)組報(bào)告飛機(jī)故障百時(shí)率2.839
7 重復(fù)性故障控制有效率4
表5　航空公司機(jī)務(wù)部安全績效類評價(jià)結(jié)果
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