一 概述
　　地鐵具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，在各大中型城市得到廣泛運用，車站火災聯(lián)動功能目前已經趨于完善，但區(qū)間隧道由于其特殊的地理環(huán)境等因素，在發(fā)生火災時，需要聯(lián)動相鄰車站隧道通風設備（bas）、廣播系統(tǒng)（pa）、視頻系統(tǒng)（cctv）、乘客信息系統(tǒng)（pis）、應急照明和疏散指示等，以便乘客疏散逃生和降低設備損毀程度，本文將詳細介紹隧道火災聯(lián)動特點，并以實際應用作為驗證。
　　二 火災聯(lián)動模式論述
　　地鐵火災，一般分為車站火災和區(qū)間火災兩類，其中車站火災具體實現(xiàn)方式如下：當地鐵車站發(fā)生火災時，由車站火災報警系統(tǒng)（fas）設置在車站大、小系統(tǒng)等處的火災探測器或手動報警按鈕上傳火災信號，通過車站控制室的fas系統(tǒng)報警主機將火災模式發(fā)送給bas、pis、cctv、pa等系統(tǒng)，由fas、bas、pis、cctv、pa等系統(tǒng)協(xié)同工作，bas聯(lián)動參與防、排煙的非消防專用設備；開啟疏散指示燈；pis顯示災情及疏散指示；pa轉為應急廣播狀態(tài)；cctv切換災情畫面，以實現(xiàn)排煙和疏散乘客，減少災害產生的影響。車站級火災聯(lián)動功能由本車站內各系統(tǒng)協(xié)作即可實現(xiàn)，一般不需要相鄰車站系統(tǒng)參與聯(lián)動。
　　區(qū)間隧道火災和車站火災不太相同，由于其一半屬于上一車站，一半屬于下一車站，聯(lián)動時涉及上下兩個車站，同時在地鐵設計中，隧道內通常沒有設置火災探測器，導致無法像車站級火災一樣，通過fas系統(tǒng)觸發(fā)其他系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)動。
　　以往區(qū)間隧道發(fā)生火災時，通常由中心調度人員向區(qū)間隧道相鄰車站調度人員告知火災信息，相鄰車站調度人員根據火災信息，進行本車站相關系統(tǒng)的聯(lián)動操作，自動化程度和應災處理效率低。所以采用自動化程度更高、信息交換速度更加快的綜合監(jiān)控系統(tǒng)（iscs）實現(xiàn)區(qū)間隧道火災聯(lián)動功能。
　　三 區(qū)間隧道火災聯(lián)動詳細設計與實現(xiàn)
　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)（iscs）高度集成bas系統(tǒng)，并于fas、pis、pa和cctv等系統(tǒng)均有接口，可實現(xiàn)多個系統(tǒng)間的信息交互。
　　列車火災著火點主要為車頭部、車尾部和車中間，著火位置影響區(qū)間隧道通風風向和疏散指示方向，這里以車頭著火和車尾著火為主，車中部著火最終處理方式與車頭著火和車尾相同。
　　中心iscs系統(tǒng)向中心pis、cctv等系統(tǒng)發(fā)送火災聯(lián)動系統(tǒng)（包含區(qū)間編號、相鄰車站編號、上下行和火災標志位等），由中心pis、cctv等系統(tǒng)向區(qū)間隧道兩側相鄰車站pis、cctv等系統(tǒng)下發(fā)模式控制命令，中心iscs系統(tǒng)向相鄰車站車站iscs系統(tǒng)下發(fā)bas系統(tǒng)模式控制命令，由相鄰車站bas系統(tǒng)、pis系統(tǒng)、cctv系統(tǒng)和疏散指示等進行模式執(zhí)行，從而實現(xiàn)區(qū)間隧道火災聯(lián)動功能。
　　當災害結束后，中心調度人員再執(zhí)行聯(lián)動復歸操作，使聯(lián)動的相關設備轉換到正常工況模式。
　　主界面采用雙列設計，顯示與控制分開，操作明確簡單，左列為聯(lián)動信息顯示部分，供調度人員參考確認，不需要調度人員進行操作，右列為操作部分，實現(xiàn)單步執(zhí)行或多步執(zhí)行。
　　四 結語
　　目前本設計已應用于南京地鐵4號線現(xiàn)場，并經過現(xiàn)場實際調試，能夠完全滿足業(yè)主要求。由于區(qū)間隧道的特殊性和局限性，無法通過一個車站系統(tǒng)實現(xiàn)區(qū)間火災聯(lián)動，通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)（iscs）可以很好實現(xiàn)區(qū)間隧道火災聯(lián)動功能，使兩個車站系統(tǒng)協(xié)調作業(yè)，提高地鐵運營人員在災害情況下的處理效率和系統(tǒng)自動化程度。
　　不足之處：由于感溫光纖火災信號源的不確定性，只能作為參考，火災災情的確定仍需要人工進行通報，這樣降低了系統(tǒng)自動化程度，但可以保證不出現(xiàn)誤報火災的情況。
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