1.引言
川藏鐵路是國家“十三五”重大建設(shè)項(xiàng)目計(jì)劃中的重中之重,是西藏自治區(qū)對(duì)外運(yùn)輸通道的重要組成部分,是引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、促進(jìn)沿線國土開發(fā)、整合旅游資源的黃金通道。規(guī)劃建設(shè)川藏鐵路對(duì)西藏、四川乃至中國西部經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重大而深遠(yuǎn)的意義。
如何高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量建設(shè)川藏鐵路既是當(dāng)下中國社會(huì)各界普遍關(guān)注的熱點(diǎn)和焦點(diǎn)問題,也是擺在川藏鐵路建設(shè)組織管理者面前的重大課題。下文主要結(jié)合筆者多年的鐵路建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)和研究成果,圍繞川藏鐵路工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)簡要討論“抓什么”和“怎么抓”兩方面的問題。
●2.川藏鐵路概況和主要挑戰(zhàn)
2.1.工程概況
川藏鐵路東起四川省成都市,向西經(jīng)雅安、康定、昌都、林芝、山南,終于西藏自治區(qū)首府拉薩。全線運(yùn)營長度1567km,其中成都至雅安段(成雅段)已于2018年12月28日開通運(yùn)營,拉薩至林芝段(拉林段)已于2014年12月開工建設(shè),預(yù)計(jì)2021年建成通車;雅安至林芝為新建段,正線全長1008.45km,新建車站24個(gè)(不含雅安站、林芝站),橋隧總長965.74km,橋隧比95.8%,其中新建橋梁114.22km(93座),占線路長度11.33%,新建隧道851.48km(72座),占線路長度84.43%。
2.2.工程主要特點(diǎn)和挑戰(zhàn)
工程環(huán)境復(fù)雜。線路依次經(jīng)過四川盆地、川西高山峽谷區(qū)、川西高山原區(qū)、藏東南橫斷山區(qū)、藏南谷地區(qū)5個(gè)地貌單元,平均海拔3800m,地形起伏劇烈;線路“穿七江過八山”,沿線天氣氣候變化劇烈,水系分布復(fù)雜,內(nèi)外動(dòng)力地質(zhì)作用強(qiáng)烈,地球板塊活動(dòng)仍在繼續(xù),地震活動(dòng)高發(fā),不良地質(zhì)和特殊巖土發(fā)育,工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜,自然災(zāi)害頻發(fā)。線路經(jīng)過區(qū)域國家級(jí)保護(hù)區(qū)數(shù)10處、大熊貓等珍稀動(dòng)植物近百種,生態(tài)環(huán)境敏感,環(huán)境保護(hù)任務(wù)艱巨。
重難點(diǎn)工程多。全線有千米級(jí)跨度懸索橋3座;200m跨度以上的鋼桁梁、拱橋和剛構(gòu)橋7座;長度15km以上隧道23座,最長的易貢隧道長達(dá)42.5km;深埋隧道眾多,最大埋深2100m。工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)難度巨大,還受制于橋址隧址地質(zhì)、水文、氣候和交通條件等工程環(huán)境,安全風(fēng)險(xiǎn)因素眾多,施工條件艱難。
建設(shè)管理難度大。線路位于高海拔地區(qū),山高谷深、人跡罕至,高寒缺氧工效低,有效作業(yè)期短;區(qū)域工業(yè)基礎(chǔ)薄弱,沿線交通運(yùn)輸能力不足,鋼材、水泥、砂石料等建筑材料匱乏,電網(wǎng)和通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋面不足;單體控制性工程多,建設(shè)周期10年左右,施工組織難度大。
總體而言,川藏鐵路全線復(fù)雜結(jié)構(gòu)橋梁、超長深埋隧道眾多,具有地形起伏劇烈、工程地質(zhì)復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境敏感、氣候條件惡劣、自然災(zāi)害頻發(fā)、施工條件艱難等特點(diǎn),面臨著“極端地質(zhì)災(zāi)害、工程異常艱巨”兩大挑戰(zhàn),給工程建設(shè)和運(yùn)營帶來極高的安全風(fēng)險(xiǎn)。
●3.風(fēng)險(xiǎn)判析
3.1.風(fēng)險(xiǎn)因素辨識(shí)
根據(jù)自然環(huán)境和工程特點(diǎn),川藏鐵路建設(shè)期的主要安全風(fēng)險(xiǎn)可分為氣候?yàn)?zāi)害、地質(zhì)災(zāi)害、工程災(zāi)害、高原災(zāi)害4類,災(zāi)害分類和建設(shè)期主要風(fēng)險(xiǎn)因素如圖1所示。
圖1.川藏鐵路災(zāi)害分類和主要風(fēng)險(xiǎn)因素分析圖。
3.2.對(duì)工程結(jié)構(gòu)的影響分析
川藏鐵路主要工程結(jié)構(gòu)類型包括軌道、橋梁、路基、隧道、站房、臨時(shí)工程等。考慮工程結(jié)構(gòu)和災(zāi)害影響等特點(diǎn),建立單一災(zāi)害下工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)(人和財(cái)產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn))估算公式如下:
式中,R為單一災(zāi)害對(duì)工程結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)影響因子;Ra為災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)程度(財(cái)產(chǎn)損失和潛在死亡人數(shù));
為結(jié)構(gòu)重要性系數(shù);Q為結(jié)構(gòu)數(shù)量分布比率;K為結(jié)構(gòu)易損性系數(shù);P為災(zāi)害發(fā)生的概率;Pt為災(zāi)害到達(dá)承災(zāi)體(財(cái)產(chǎn)和人員)的概率;Ps為單一災(zāi)害使承災(zāi)體(財(cái)產(chǎn)和人員)產(chǎn)生事故的概率。
川藏鐵路各類結(jié)構(gòu)可能會(huì)受到4類災(zāi)害的影響,其多災(zāi)害條件下工程建設(shè)安全總風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算公式如下:
式中,Rt為多災(zāi)害條件下工程結(jié)構(gòu)的總風(fēng)險(xiǎn);Ri為不同類型單一災(zāi)害條件下工程結(jié)構(gòu)的影響因子。
采用資料調(diào)研與專家問卷等方法對(duì)川藏鐵路各類結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行計(jì)算,如表1、表2所示。
表1 不同結(jié)構(gòu)類型風(fēng)險(xiǎn)影響的計(jì)算
表2 不同災(zāi)害類型風(fēng)險(xiǎn)影響的計(jì)算
根據(jù)公式(1)和公式(2),針對(duì)川藏鐵路不同類型工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)估算,估算結(jié)果如圖2所示。從圖2可知,要尤為注意地質(zhì)災(zāi)害對(duì)川藏鐵路工程建設(shè)的影響,就工程類型而言,風(fēng)險(xiǎn)最大的是臨時(shí)工程和隧道工程。
圖2.川藏鐵路工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)估算
臨時(shí)工程包括臨時(shí)道路、制梁場、軌道板場、拌合站、構(gòu)配件加工場、隊(duì)伍駐地、臨時(shí)通信等。這些工程均暴露在自然環(huán)境下,或緊臨河流、溝壑,或在風(fēng)口、洼地,或緊靠山腳、陡坡,露天施工場地與此相似,極易受到洪水、大風(fēng)、地質(zhì)災(zāi)害沖擊。2010年9月7日甘肅舟曲泥石流災(zāi)害,造成1841人遇難或失蹤;2019年3月15日山西臨汾永寧山體滑坡,造成20人遇難;2016年6月19日,在成貴鐵路大土地隧道附近,某施工單位隊(duì)伍駐地背后發(fā)生山體滑坡,摧毀住房,造成7人死亡。這些都是人員駐地發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害造成重大傷亡的例子,教訓(xùn)十分慘痛。川藏鐵路地質(zhì)、氣候條件更為復(fù)雜,地質(zhì)災(zāi)害對(duì)臨時(shí)工程,特別是隊(duì)伍駐地、露天施工場地的威脅更大,需重點(diǎn)防范。
川藏鐵路隧道眾多,有的超長超深,有的地處高地應(yīng)力、斷裂帶、極高地溫等區(qū)域,根據(jù)以往鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn),隧道施工發(fā)生安全事故的概率最高,包括坍塌、突泥突水等,也需重點(diǎn)防范。
●4.永臨工程的一體化管理
4.1. 一體化管理框架
對(duì)于工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理,鐵路系統(tǒng)有較為成熟的方法和經(jīng)驗(yàn),但鑒于川藏鐵路的特殊性,在應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)管理基本方法、項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理基本思路的同時(shí),應(yīng)大力推進(jìn)管理體制、機(jī)制、方法等方面的創(chuàng)新,通過管理創(chuàng)新保安全。
安全風(fēng)險(xiǎn)管理涉及鐵路參建各方、地方有關(guān)部門,其時(shí)間跨度是全生命周期,其管理范圍既有正式工程,也有臨時(shí)工程,使用的知識(shí)涉及地質(zhì)、水文、氣象、工程結(jié)構(gòu)、施工設(shè)施等。因此,川藏鐵路的安全風(fēng)險(xiǎn)管理是典型的巨系統(tǒng)工程,應(yīng)使用系統(tǒng)工程的方法管理。同時(shí),鑒于臨時(shí)工程風(fēng)險(xiǎn)高,故將正式工程與臨時(shí)工程進(jìn)行一體化管理,一體化內(nèi)容包括勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)管理、災(zāi)害監(jiān)測和應(yīng)急救援4個(gè)方面,其管理框架模型如圖3所示。
圖3. 正式工程與臨時(shí)工程一體化管理框架
4.2. 勘察設(shè)計(jì)一體化
勘察設(shè)計(jì)一體化也就是正式工程與臨時(shí)工程要一起安排勘察設(shè)計(jì),一起安排咨詢、審查。按目前規(guī)定,設(shè)計(jì)院對(duì)大臨工程是有設(shè)計(jì)責(zé)任的,但實(shí)際情況主要是圖上作業(yè),而對(duì)于隊(duì)伍駐地等臨時(shí)工程(小臨工程),設(shè)計(jì)院沒有設(shè)計(jì)責(zé)任。川藏鐵路如果按此辦理,臨時(shí)工程和施工人員就會(huì)面臨極高的地質(zhì)災(zāi)害、自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn),這是不可接受的。因此,應(yīng)將臨時(shí)工程納入勘察設(shè)計(jì)工作中,要點(diǎn)見表3。
表3 勘察設(shè)計(jì)一體化要點(diǎn)
4.3. 建設(shè)管理一體化
建設(shè)管理一體化即參建單位、有關(guān)機(jī)構(gòu)一體化管理,職工與民工、職業(yè)健康與施工安全、正式工程與臨時(shí)工程同等對(duì)待,一同管理。
參建單位一體化管理已在鐵路建設(shè)項(xiàng)目上應(yīng)用多年,即以建設(shè)單位為主導(dǎo)層、各參建單位為管理層和作業(yè)層的虛擬企業(yè)架構(gòu)。川藏鐵路涉及單位更多,管理鏈條更長,因此要增加支持層,如圖4所示。在此架構(gòu)下,管理要點(diǎn)包括:
(1)建設(shè)管理任務(wù)既有工程、又有隊(duì)伍。隊(duì)伍包括職工和民工。民工是施工的骨干力量,必須納入到設(shè)計(jì)、施工單位的編制中,與職工同吃、同住、同培訓(xùn),杜絕民工隨處居住、缺醫(yī)少藥情況的發(fā)生。
(2)川藏鐵路的高原病防治與施工安全同等重要,應(yīng)按科研方案,設(shè)立醫(yī)療機(jī)構(gòu),建立臺(tái)階適應(yīng)、輪休、限制勞動(dòng)時(shí)間等制度,保證不發(fā)生高原病死亡事故。職業(yè)健康與施工安全應(yīng)考慮同一個(gè)部門管理。
(3)建設(shè)過程中各級(jí)的檢查、評(píng)比,應(yīng)將臨時(shí)工程納入,特別是安全檢查時(shí),應(yīng)將臨時(shí)工程、施工場地、隧道工程作為重點(diǎn),不因其位置偏遠(yuǎn)、規(guī)模較小而忽視,做到全覆蓋。
圖4.參建單位、有關(guān)機(jī)構(gòu)一體化管理
4.4. 災(zāi)害監(jiān)控一體化
災(zāi)害監(jiān)控一體化也就是正式工程與臨時(shí)工程一體化監(jiān)控,施工安全與職業(yè)健康、疫情一體化監(jiān)控。要點(diǎn)如下:
(1)對(duì)于地質(zhì)、氣候?yàn)?zāi)害監(jiān)測點(diǎn)的設(shè)置,應(yīng)統(tǒng)籌兼顧、突出重點(diǎn),將隊(duì)伍駐地、橋隧施工場地作為重點(diǎn)監(jiān)測工點(diǎn),將洪水、泥石流、滑坡、雪崩作為重點(diǎn)監(jiān)測項(xiàng)目。
(2)對(duì)于當(dāng)?shù)匾咔榈谋O(jiān)測,主要依靠衛(wèi)生防疫部門,對(duì)職業(yè)健康,特別是高原病的監(jiān)測按防治方案辦理。
(3)監(jiān)測應(yīng)實(shí)行建設(shè)單位統(tǒng)一部署,各單位分頭實(shí)施的體制。監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)明確,監(jiān)測資料共享。
(4)災(zāi)害監(jiān)測實(shí)行專業(yè)化,可充分利用社會(huì)資源。
4.5.應(yīng)急救援一體化
應(yīng)急救援一體化即參建各方、地方一體化應(yīng)急響應(yīng)和救援。要點(diǎn)如下:
(1)建立統(tǒng)一的應(yīng)急救援指揮體系,項(xiàng)目級(jí)指揮機(jī)構(gòu)由建設(shè)單位主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé),各參建單位參加,同時(shí),將當(dāng)?shù)叵馈⑨t(yī)療等單位納入體系中。標(biāo)段級(jí)、工區(qū)級(jí)指揮機(jī)構(gòu)分別由經(jīng)理部、工區(qū)的主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé),設(shè)計(jì)、監(jiān)理單位參加。
(2)制定正式工程、臨時(shí)工程的應(yīng)急預(yù)案。
(3)建立專業(yè)化救援隊(duì)伍。救援隊(duì)伍來源主要依托現(xiàn)有的工總、建總所屬的國家應(yīng)急救援隊(duì)伍。參考國家級(jí)隧道應(yīng)急救援隊(duì)裝備配置方案,為川藏鐵路專業(yè)救援隊(duì)伍配置通用、專業(yè)、輔助和個(gè)人救援設(shè)備。
(4)高原病和其他疾病搶救方案、隊(duì)伍、設(shè)備按醫(yī)療部門的意見辦理。
(5)工程建設(shè)期的應(yīng)急救援基地、設(shè)備配置應(yīng)考慮運(yùn)營期的需求,一體安排。
●5.風(fēng)險(xiǎn)管控的技術(shù)措施
對(duì)于安全風(fēng)險(xiǎn)控制,涉及的技術(shù)主要有監(jiān)測、預(yù)報(bào)、通信、信息管理、智能施工設(shè)備、救援設(shè)備等。川藏鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制的技術(shù)手段、技術(shù)裝備均應(yīng)先進(jìn)實(shí)用,并適應(yīng)高原、高山環(huán)境,體系框架如圖5所示。從目前的技術(shù)成果和發(fā)展趨勢分析,應(yīng)考慮以下技術(shù)措施。
圖5. 風(fēng)險(xiǎn)管控技術(shù)措施框架圖
(1)空天地一體化通信。利用北斗衛(wèi)星、4G公網(wǎng)通信??辈煸O(shè)計(jì)和臨時(shí)工程建設(shè)階段,充分利用北斗衛(wèi)星通信,同時(shí)建設(shè)或完善建立川藏鐵路沿線的4G無線通信網(wǎng)絡(luò),工程正式開工時(shí)實(shí)現(xiàn)公網(wǎng)全覆蓋。
隧道內(nèi)通信要研究新的信號(hào)傳輸技術(shù),目前已提出使用無線骨干網(wǎng)與無線接入網(wǎng)兩級(jí)架構(gòu)、實(shí)現(xiàn)隧道內(nèi)信號(hào)全覆蓋的方案有新意,還應(yīng)進(jìn)行多方案比較確定。
(2)信息化工程管理平臺(tái)。建立應(yīng)用BIM+GIS技術(shù),圍繞工程建設(shè)的安全、質(zhì)量、進(jìn)度等要素,具有對(duì)橋隧、路基、臨時(shí)工程、施工場地進(jìn)行管理、追蹤、分析和決策功能的建設(shè)全壽命周期管理平臺(tái),實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)化管控。
(3)災(zāi)害監(jiān)測。建立基于地面?zhèn)鞲衅鞯臍夂?、地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng),包括傳感子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理與監(jiān)控子系統(tǒng)、輔助支持子系統(tǒng)等。其中傳感器應(yīng)包括北斗接收機(jī)、雨量計(jì)、水壓力計(jì)、土壓力計(jì)、裂縫計(jì)、高清攝像機(jī)等。同時(shí),研究空天地一體化災(zāi)害監(jiān)控技術(shù)。
對(duì)于隧道內(nèi)地質(zhì)災(zāi)害的監(jiān)測,除目前已使用的圍巖量測信息系統(tǒng)外,還要通過使用手機(jī)APP控制現(xiàn)場全站儀、智能終端數(shù)據(jù)錄入、介入盾構(gòu)機(jī)關(guān)鍵掘進(jìn)參數(shù)、識(shí)別卡讀入等數(shù)據(jù)采集方式,收集現(xiàn)場數(shù)據(jù),判識(shí)地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的可能性。
(4)智能設(shè)備。隧道施工大量采用智能化隧道掘進(jìn)機(jī)(TBM)、智能化鑿巖臺(tái)車、襯砌臺(tái)車、濕噴機(jī)械手等,還要研制隧道施工機(jī)械人。橋梁施工采用智能化起重機(jī)、打樁機(jī)等,還要研制適應(yīng)裝配化施工的智能吊裝、焊接設(shè)備。
(5)救援設(shè)備。要配置無人機(jī)(UAV)、智能化救援設(shè)備。
●6.結(jié)論
本文綜合分析了川藏鐵路的自然環(huán)境、氣候條件、工程水文、工程地質(zhì)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)類型、交通條件等,提出了川藏鐵路工程建設(shè)主要挑戰(zhàn)是“極端地質(zhì)災(zāi)害、工程異常艱巨”。
根據(jù)自然環(huán)境和工程特點(diǎn),川藏鐵路在建設(shè)期的主要安全風(fēng)險(xiǎn)可分為氣候?yàn)?zāi)害、地質(zhì)災(zāi)害、工程災(zāi)害、高原災(zāi)害4個(gè)方面,按工程類型分,川藏鐵路工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)受危害最大的是臨時(shí)工程和隧道工程。
本文還提出了永久工程和臨時(shí)工程安全風(fēng)險(xiǎn)的一體化管理框架與關(guān)鍵要點(diǎn),同時(shí)探討了包括空天地一體化通信、工程管理信息化平臺(tái)、災(zāi)害監(jiān)測、救援設(shè)備等多手段的安全風(fēng)險(xiǎn)管控技術(shù)措施,為建立川藏鐵路工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管控體系提供了基礎(chǔ)支撐。
1.引言
川藏鐵路是國家“十三五”重大建設(shè)項(xiàng)目計(jì)劃中的重中之重,是西藏自治區(qū)對(duì)外運(yùn)輸通道的重要組成部分,是引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、促進(jìn)沿線國土開發(fā)、整合旅游資源的黃金通道。規(guī)劃建設(shè)川藏鐵路對(duì)西藏、四川乃至中國西部經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重大而深遠(yuǎn)的意義。
如何高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量建設(shè)川藏鐵路既是當(dāng)下中國社會(huì)各界普遍關(guān)注的熱點(diǎn)和焦點(diǎn)問題,也是擺在川藏鐵路建設(shè)組織管理者面前的重大課題。下文主要結(jié)合筆者多年的鐵路建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)和研究成果,圍繞川藏鐵路工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)簡要討論“抓什么”和“怎么抓”兩方面的問題。
●2.川藏鐵路概況和主要挑戰(zhàn)
2.1.工程概況
川藏鐵路東起四川省成都市,向西經(jīng)雅安、康定、昌都、林芝、山南,終于西藏自治區(qū)首府拉薩。全線運(yùn)營長度1567km,其中成都至雅安段(成雅段)已于2018年12月28日開通運(yùn)營,拉薩至林芝段(拉林段)已于2014年12月開工建設(shè),預(yù)計(jì)2021年建成通車;雅安至林芝為新建段,正線全長1008.45km,新建車站24個(gè)(不含雅安站、林芝站),橋隧總長965.74km,橋隧比95.8%,其中新建橋梁114.22km(93座),占線路長度11.33%,新建隧道851.48km(72座),占線路長度84.43%。
2.2.工程主要特點(diǎn)和挑戰(zhàn)
工程環(huán)境復(fù)雜。線路依次經(jīng)過四川盆地、川西高山峽谷區(qū)、川西高山原區(qū)、藏東南橫斷山區(qū)、藏南谷地區(qū)5個(gè)地貌單元,平均海拔3800m,地形起伏劇烈;線路“穿七江過八山”,沿線天氣氣候變化劇烈,水系分布復(fù)雜,內(nèi)外動(dòng)力地質(zhì)作用強(qiáng)烈,地球板塊活動(dòng)仍在繼續(xù),地震活動(dòng)高發(fā),不良地質(zhì)和特殊巖土發(fā)育,工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜,自然災(zāi)害頻發(fā)。線路經(jīng)過區(qū)域國家級(jí)保護(hù)區(qū)數(shù)10處、大熊貓等珍稀動(dòng)植物近百種,生態(tài)環(huán)境敏感,環(huán)境保護(hù)任務(wù)艱巨。
重難點(diǎn)工程多。全線有千米級(jí)跨度懸索橋3座;200m跨度以上的鋼桁梁、拱橋和剛構(gòu)橋7座;長度15km以上隧道23座,最長的易貢隧道長達(dá)42.5km;深埋隧道眾多,最大埋深2100m。工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)難度巨大,還受制于橋址隧址地質(zhì)、水文、氣候和交通條件等工程環(huán)境,安全風(fēng)險(xiǎn)因素眾多,施工條件艱難。
建設(shè)管理難度大。線路位于高海拔地區(qū),山高谷深、人跡罕至,高寒缺氧工效低,有效作業(yè)期短;區(qū)域工業(yè)基礎(chǔ)薄弱,沿線交通運(yùn)輸能力不足,鋼材、水泥、砂石料等建筑材料匱乏,電網(wǎng)和通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋面不足;單體控制性工程多,建設(shè)周期10年左右,施工組織難度大。
總體而言,川藏鐵路全線復(fù)雜結(jié)構(gòu)橋梁、超長深埋隧道眾多,具有地形起伏劇烈、工程地質(zhì)復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境敏感、氣候條件惡劣、自然災(zāi)害頻發(fā)、施工條件艱難等特點(diǎn),面臨著“極端地質(zhì)災(zāi)害、工程異常艱巨”兩大挑戰(zhàn),給工程建設(shè)和運(yùn)營帶來極高的安全風(fēng)險(xiǎn)。
●3.風(fēng)險(xiǎn)判析
3.1.風(fēng)險(xiǎn)因素辨識(shí)
根據(jù)自然環(huán)境和工程特點(diǎn),川藏鐵路建設(shè)期的主要安全風(fēng)險(xiǎn)可分為氣候?yàn)?zāi)害、地質(zhì)災(zāi)害、工程災(zāi)害、高原災(zāi)害4類,災(zāi)害分類和建設(shè)期主要風(fēng)險(xiǎn)因素如圖1所示。
圖1.川藏鐵路災(zāi)害分類和主要風(fēng)險(xiǎn)因素分析圖。
3.2.對(duì)工程結(jié)構(gòu)的影響分析
川藏鐵路主要工程結(jié)構(gòu)類型包括軌道、橋梁、路基、隧道、站房、臨時(shí)工程等。考慮工程結(jié)構(gòu)和災(zāi)害影響等特點(diǎn),建立單一災(zāi)害下工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)(人和財(cái)產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn))估算公式如下:
式中,R為單一災(zāi)害對(duì)工程結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)影響因子;Ra為災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)程度(財(cái)產(chǎn)損失和潛在死亡人數(shù));
為結(jié)構(gòu)重要性系數(shù);Q為結(jié)構(gòu)數(shù)量分布比率;K為結(jié)構(gòu)易損性系數(shù);P為災(zāi)害發(fā)生的概率;Pt為災(zāi)害到達(dá)承災(zāi)體(財(cái)產(chǎn)和人員)的概率;Ps為單一災(zāi)害使承災(zāi)體(財(cái)產(chǎn)和人員)產(chǎn)生事故的概率。
川藏鐵路各類結(jié)構(gòu)可能會(huì)受到4類災(zāi)害的影響,其多災(zāi)害條件下工程建設(shè)安全總風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算公式如下:
式中,Rt為多災(zāi)害條件下工程結(jié)構(gòu)的總風(fēng)險(xiǎn);Ri為不同類型單一災(zāi)害條件下工程結(jié)構(gòu)的影響因子。
采用資料調(diào)研與專家問卷等方法對(duì)川藏鐵路各類結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行計(jì)算,如表1、表2所示。
表1 不同結(jié)構(gòu)類型風(fēng)險(xiǎn)影響的計(jì)算
表2 不同災(zāi)害類型風(fēng)險(xiǎn)影響的計(jì)算
根據(jù)公式(1)和公式(2),針對(duì)川藏鐵路不同類型工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)估算,估算結(jié)果如圖2所示。從圖2可知,要尤為注意地質(zhì)災(zāi)害對(duì)川藏鐵路工程建設(shè)的影響,就工程類型而言,風(fēng)險(xiǎn)最大的是臨時(shí)工程和隧道工程。
圖2.川藏鐵路工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)估算
臨時(shí)工程包括臨時(shí)道路、制梁場、軌道板場、拌合站、構(gòu)配件加工場、隊(duì)伍駐地、臨時(shí)通信等。這些工程均暴露在自然環(huán)境下,或緊臨河流、溝壑,或在風(fēng)口、洼地,或緊靠山腳、陡坡,露天施工場地與此相似,極易受到洪水、大風(fēng)、地質(zhì)災(zāi)害沖擊。2010年9月7日甘肅舟曲泥石流災(zāi)害,造成1841人遇難或失蹤;2019年3月15日山西臨汾永寧山體滑坡,造成20人遇難;2016年6月19日,在成貴鐵路大土地隧道附近,某施工單位隊(duì)伍駐地背后發(fā)生山體滑坡,摧毀住房,造成7人死亡。這些都是人員駐地發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害造成重大傷亡的例子,教訓(xùn)十分慘痛。川藏鐵路地質(zhì)、氣候條件更為復(fù)雜,地質(zhì)災(zāi)害對(duì)臨時(shí)工程,特別是隊(duì)伍駐地、露天施工場地的威脅更大,需重點(diǎn)防范。
川藏鐵路隧道眾多,有的超長超深,有的地處高地應(yīng)力、斷裂帶、極高地溫等區(qū)域,根據(jù)以往鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn),隧道施工發(fā)生安全事故的概率最高,包括坍塌、突泥突水等,也需重點(diǎn)防范。
●4.永臨工程的一體化管理
4.1. 一體化管理框架
對(duì)于工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理,鐵路系統(tǒng)有較為成熟的方法和經(jīng)驗(yàn),但鑒于川藏鐵路的特殊性,在應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)管理基本方法、項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理基本思路的同時(shí),應(yīng)大力推進(jìn)管理體制、機(jī)制、方法等方面的創(chuàng)新,通過管理創(chuàng)新保安全。
安全風(fēng)險(xiǎn)管理涉及鐵路參建各方、地方有關(guān)部門,其時(shí)間跨度是全生命周期,其管理范圍既有正式工程,也有臨時(shí)工程,使用的知識(shí)涉及地質(zhì)、水文、氣象、工程結(jié)構(gòu)、施工設(shè)施等。因此,川藏鐵路的安全風(fēng)險(xiǎn)管理是典型的巨系統(tǒng)工程,應(yīng)使用系統(tǒng)工程的方法管理。同時(shí),鑒于臨時(shí)工程風(fēng)險(xiǎn)高,故將正式工程與臨時(shí)工程進(jìn)行一體化管理,一體化內(nèi)容包括勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)管理、災(zāi)害監(jiān)測和應(yīng)急救援4個(gè)方面,其管理框架模型如圖3所示。
圖3. 正式工程與臨時(shí)工程一體化管理框架
4.2. 勘察設(shè)計(jì)一體化
勘察設(shè)計(jì)一體化也就是正式工程與臨時(shí)工程要一起安排勘察設(shè)計(jì),一起安排咨詢、審查。按目前規(guī)定,設(shè)計(jì)院對(duì)大臨工程是有設(shè)計(jì)責(zé)任的,但實(shí)際情況主要是圖上作業(yè),而對(duì)于隊(duì)伍駐地等臨時(shí)工程(小臨工程),設(shè)計(jì)院沒有設(shè)計(jì)責(zé)任。川藏鐵路如果按此辦理,臨時(shí)工程和施工人員就會(huì)面臨極高的地質(zhì)災(zāi)害、自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn),這是不可接受的。因此,應(yīng)將臨時(shí)工程納入勘察設(shè)計(jì)工作中,要點(diǎn)見表3。
表3 勘察設(shè)計(jì)一體化要點(diǎn)
4.3. 建設(shè)管理一體化
建設(shè)管理一體化即參建單位、有關(guān)機(jī)構(gòu)一體化管理,職工與民工、職業(yè)健康與施工安全、正式工程與臨時(shí)工程同等對(duì)待,一同管理。
參建單位一體化管理已在鐵路建設(shè)項(xiàng)目上應(yīng)用多年,即以建設(shè)單位為主導(dǎo)層、各參建單位為管理層和作業(yè)層的虛擬企業(yè)架構(gòu)。川藏鐵路涉及單位更多,管理鏈條更長,因此要增加支持層,如圖4所示。在此架構(gòu)下,管理要點(diǎn)包括:
(1)建設(shè)管理任務(wù)既有工程、又有隊(duì)伍。隊(duì)伍包括職工和民工。民工是施工的骨干力量,必須納入到設(shè)計(jì)、施工單位的編制中,與職工同吃、同住、同培訓(xùn),杜絕民工隨處居住、缺醫(yī)少藥情況的發(fā)生。
(2)川藏鐵路的高原病防治與施工安全同等重要,應(yīng)按科研方案,設(shè)立醫(yī)療機(jī)構(gòu),建立臺(tái)階適應(yīng)、輪休、限制勞動(dòng)時(shí)間等制度,保證不發(fā)生高原病死亡事故。職業(yè)健康與施工安全應(yīng)考慮同一個(gè)部門管理。
(3)建設(shè)過程中各級(jí)的檢查、評(píng)比,應(yīng)將臨時(shí)工程納入,特別是安全檢查時(shí),應(yīng)將臨時(shí)工程、施工場地、隧道工程作為重點(diǎn),不因其位置偏遠(yuǎn)、規(guī)模較小而忽視,做到全覆蓋。
圖4.參建單位、有關(guān)機(jī)構(gòu)一體化管理
4.4. 災(zāi)害監(jiān)控一體化
災(zāi)害監(jiān)控一體化也就是正式工程與臨時(shí)工程一體化監(jiān)控,施工安全與職業(yè)健康、疫情一體化監(jiān)控。要點(diǎn)如下:
(1)對(duì)于地質(zhì)、氣候?yàn)?zāi)害監(jiān)測點(diǎn)的設(shè)置,應(yīng)統(tǒng)籌兼顧、突出重點(diǎn),將隊(duì)伍駐地、橋隧施工場地作為重點(diǎn)監(jiān)測工點(diǎn),將洪水、泥石流、滑坡、雪崩作為重點(diǎn)監(jiān)測項(xiàng)目。
(2)對(duì)于當(dāng)?shù)匾咔榈谋O(jiān)測,主要依靠衛(wèi)生防疫部門,對(duì)職業(yè)健康,特別是高原病的監(jiān)測按防治方案辦理。
(3)監(jiān)測應(yīng)實(shí)行建設(shè)單位統(tǒng)一部署,各單位分頭實(shí)施的體制。監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)明確,監(jiān)測資料共享。
(4)災(zāi)害監(jiān)測實(shí)行專業(yè)化,可充分利用社會(huì)資源。
4.5.應(yīng)急救援一體化
應(yīng)急救援一體化即參建各方、地方一體化應(yīng)急響應(yīng)和救援。要點(diǎn)如下:
(1)建立統(tǒng)一的應(yīng)急救援指揮體系,項(xiàng)目級(jí)指揮機(jī)構(gòu)由建設(shè)單位主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé),各參建單位參加,同時(shí),將當(dāng)?shù)叵馈⑨t(yī)療等單位納入體系中。標(biāo)段級(jí)、工區(qū)級(jí)指揮機(jī)構(gòu)分別由經(jīng)理部、工區(qū)的主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé),設(shè)計(jì)、監(jiān)理單位參加。
(2)制定正式工程、臨時(shí)工程的應(yīng)急預(yù)案。
(3)建立專業(yè)化救援隊(duì)伍。救援隊(duì)伍來源主要依托現(xiàn)有的工總、建總所屬的國家應(yīng)急救援隊(duì)伍。參考國家級(jí)隧道應(yīng)急救援隊(duì)裝備配置方案,為川藏鐵路專業(yè)救援隊(duì)伍配置通用、專業(yè)、輔助和個(gè)人救援設(shè)備。
(4)高原病和其他疾病搶救方案、隊(duì)伍、設(shè)備按醫(yī)療部門的意見辦理。
(5)工程建設(shè)期的應(yīng)急救援基地、設(shè)備配置應(yīng)考慮運(yùn)營期的需求,一體安排。
●5.風(fēng)險(xiǎn)管控的技術(shù)措施
對(duì)于安全風(fēng)險(xiǎn)控制,涉及的技術(shù)主要有監(jiān)測、預(yù)報(bào)、通信、信息管理、智能施工設(shè)備、救援設(shè)備等。川藏鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制的技術(shù)手段、技術(shù)裝備均應(yīng)先進(jìn)實(shí)用,并適應(yīng)高原、高山環(huán)境,體系框架如圖5所示。從目前的技術(shù)成果和發(fā)展趨勢分析,應(yīng)考慮以下技術(shù)措施。
圖5. 風(fēng)險(xiǎn)管控技術(shù)措施框架圖
(1)空天地一體化通信。利用北斗衛(wèi)星、4G公網(wǎng)通信??辈煸O(shè)計(jì)和臨時(shí)工程建設(shè)階段,充分利用北斗衛(wèi)星通信,同時(shí)建設(shè)或完善建立川藏鐵路沿線的4G無線通信網(wǎng)絡(luò),工程正式開工時(shí)實(shí)現(xiàn)公網(wǎng)全覆蓋。
隧道內(nèi)通信要研究新的信號(hào)傳輸技術(shù),目前已提出使用無線骨干網(wǎng)與無線接入網(wǎng)兩級(jí)架構(gòu)、實(shí)現(xiàn)隧道內(nèi)信號(hào)全覆蓋的方案有新意,還應(yīng)進(jìn)行多方案比較確定。
(2)信息化工程管理平臺(tái)。建立應(yīng)用BIM+GIS技術(shù),圍繞工程建設(shè)的安全、質(zhì)量、進(jìn)度等要素,具有對(duì)橋隧、路基、臨時(shí)工程、施工場地進(jìn)行管理、追蹤、分析和決策功能的建設(shè)全壽命周期管理平臺(tái),實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)化管控。
(3)災(zāi)害監(jiān)測。建立基于地面?zhèn)鞲衅鞯臍夂?、地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng),包括傳感子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理與監(jiān)控子系統(tǒng)、輔助支持子系統(tǒng)等。其中傳感器應(yīng)包括北斗接收機(jī)、雨量計(jì)、水壓力計(jì)、土壓力計(jì)、裂縫計(jì)、高清攝像機(jī)等。同時(shí),研究空天地一體化災(zāi)害監(jiān)控技術(shù)。
對(duì)于隧道內(nèi)地質(zhì)災(zāi)害的監(jiān)測,除目前已使用的圍巖量測信息系統(tǒng)外,還要通過使用手機(jī)APP控制現(xiàn)場全站儀、智能終端數(shù)據(jù)錄入、介入盾構(gòu)機(jī)關(guān)鍵掘進(jìn)參數(shù)、識(shí)別卡讀入等數(shù)據(jù)采集方式,收集現(xiàn)場數(shù)據(jù),判識(shí)地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的可能性。
(4)智能設(shè)備。隧道施工大量采用智能化隧道掘進(jìn)機(jī)(TBM)、智能化鑿巖臺(tái)車、襯砌臺(tái)車、濕噴機(jī)械手等,還要研制隧道施工機(jī)械人。橋梁施工采用智能化起重機(jī)、打樁機(jī)等,還要研制適應(yīng)裝配化施工的智能吊裝、焊接設(shè)備。
(5)救援設(shè)備。要配置無人機(jī)(UAV)、智能化救援設(shè)備。
●6.結(jié)論
本文綜合分析了川藏鐵路的自然環(huán)境、氣候條件、工程水文、工程地質(zhì)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)類型、交通條件等,提出了川藏鐵路工程建設(shè)主要挑戰(zhàn)是“極端地質(zhì)災(zāi)害、工程異常艱巨”。
根據(jù)自然環(huán)境和工程特點(diǎn),川藏鐵路在建設(shè)期的主要安全風(fēng)險(xiǎn)可分為氣候?yàn)?zāi)害、地質(zhì)災(zāi)害、工程災(zāi)害、高原災(zāi)害4個(gè)方面,按工程類型分,川藏鐵路工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)受危害最大的是臨時(shí)工程和隧道工程。
本文還提出了永久工程和臨時(shí)工程安全風(fēng)險(xiǎn)的一體化管理框架與關(guān)鍵要點(diǎn),同時(shí)探討了包括空天地一體化通信、工程管理信息化平臺(tái)、災(zāi)害監(jiān)測、救援設(shè)備等多手段的安全風(fēng)險(xiǎn)管控技術(shù)措施,為建立川藏鐵路工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管控體系提供了基礎(chǔ)支撐。