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25T型客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)現(xiàn)狀及改進(jìn)措施

文檔作者：劉長(zhǎng)學(xué)1，武英強(qiáng)2，丁瑞志3，郝國(guó)良3，申宇燕4 文檔來(lái)源：濟(jì)南鐵路局客車處 2 濟(jì)南鐵路局濟(jì)南車輛段 3 北京縱橫機(jī)電技術(shù)開發(fā)公司 4 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2022年12月07日
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第36卷第2期
2016年4月
鐵道機(jī)車車輛
RAILWAY LOCOMOTIVE＆CAR
V01．36 No．2
Apr． 2016
文章編號(hào)：1008—7842(2016)02—0083—04
25T型客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)現(xiàn)狀及改進(jìn)措施
劉長(zhǎng)學(xué)1，武英強(qiáng)2，丁瑞志3，郝國(guó)良3，申宇燕4
(1 濟(jì)南鐵路局客車處，山東濟(jì)南250001；
2 濟(jì)南鐵路局濟(jì)南車輛段，山東濟(jì)南250001；
3 北京縱橫機(jī)電技術(shù)開發(fā)公司，北京100094；
4 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所，北京100081)
摘要闡述25T型客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)現(xiàn)狀，針對(duì)運(yùn)用過(guò)程中因灰塵、水蒸氣等于擾因素造成的誤報(bào)警，提出技術(shù)
改進(jìn)措施，并通過(guò)實(shí)車試驗(yàn)，驗(yàn)證技術(shù)改進(jìn)措施的有效性。
關(guān)鍵詞防火監(jiān)測(cè)；迷宮式扇形擋板；診斷算法；光電感煙探測(cè)器
中圖分類號(hào)：U270．7 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A doi：10．3969／j．issn．1008—7842．2016．02．21
客車是一個(gè)運(yùn)動(dòng)的人員密集場(chǎng)所，車廂內(nèi)布置有復(fù)
雜的電氣線路及大功率電器設(shè)備，過(guò)流、短路、電容爆炸
等引起的電氣火災(zāi)，以及旅客抽煙等引發(fā)的人為火災(zāi)，
均對(duì)旅客列車安全運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了嚴(yán)重威脅。運(yùn)營(yíng)列車內(nèi)
部空間較小，自身攜帶的消防滅火措施十分有限，且通
常遠(yuǎn)離地方消防力量，客車安裝火災(zāi)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可以
在較早的時(shí)間內(nèi)發(fā)現(xiàn)火災(zāi)，減少損失，保障旅客的生命
和財(cái)產(chǎn)安全。25T型客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，采用光電感煙
探測(cè)器，對(duì)列車重點(diǎn)部位的火情進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并將報(bào)
警信息通過(guò)GPRS實(shí)時(shí)發(fā)送到地面監(jiān)控中心，在早期預(yù)
報(bào)火情，預(yù)防重大火災(zāi)事故中發(fā)揮了重要作用。但灰
塵、水蒸氣等干擾因素造成的誤報(bào)警，也給車輛段使用
人員帶來(lái)很大麻煩，本文對(duì)造成感煙探測(cè)器誤報(bào)警的因
素進(jìn)行分析，提出技術(shù)改進(jìn)措施，并通過(guò)實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)，
驗(yàn)證技術(shù)改進(jìn)措施的有效性。
1火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)架構(gòu)
1．1 火災(zāi)發(fā)展過(guò)程
火災(zāi)是在時(shí)問(wèn)和空間上失去控制的燃燒現(xiàn)象，多數(shù)
火災(zāi)發(fā)展趨勢(shì)如圖1所示，大致經(jīng)歷初期(陰燃階段)、
增長(zhǎng)期、旺盛期、衰減期4個(gè)階段。
在火災(zāi)發(fā)展的初期，會(huì)釋放出大量的煙霧，這一階
段大多發(fā)展比較緩慢，受可燃物性能、分布和通風(fēng)、散熱
等條件的影響，有可能形成火災(zāi)，也可能中途熄滅。增
長(zhǎng)期燃燒范圍不斷擴(kuò)大，溫度升高，可燃物在高溫的作
用下，不斷分解釋放出可燃?xì)怏w；當(dāng)空間內(nèi)可燃物的表
面全部卷入燃燒的瞬變狀態(tài)，稱為轟燃，轟燃發(fā)生后，可
燃物出現(xiàn)全面燃燒，可燃物熱釋放速率很大，空間溫度
劉長(zhǎng)學(xué)(1972一)男，工程師(收稿日期：2015 11 09)
急劇上升，火焰劇烈，溫度可達(dá)800℃～1 ooo。C，一旦發(fā)
展到此階段，施救已失去意義。
圈1火災(zāi)發(fā)展過(guò)程
1．2灰塵觸發(fā)探測(cè)器報(bào)警的原理
25T客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)采用的感煙類探測(cè)器為光
電感煙探測(cè)器，該類型探測(cè)器利用火災(zāi)煙霧對(duì)光產(chǎn)生的
散射作用等來(lái)探測(cè)火災(zāi)，其核心部件為迷宮。
光電感煙探測(cè)器迷宮由紅外發(fā)射二極管，紅外接收
二極管，以及迷宮塑料件組成，如圖2所示。發(fā)射二極
管和接收二極管之間的夾角在90。～135。之間，夾角越
大，靈敏度越高。當(dāng)迷宮腔內(nèi)無(wú)煙霧時(shí)，發(fā)射二極管發(fā)
射的一定波長(zhǎng)的紅外光直射在發(fā)射二極管對(duì)面的暗室
壁上，而安裝在側(cè)壁上的接收二極管接收不到紅外光。
當(dāng)易燃材料陰燃以至燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的煙霧進(jìn)入
迷宮腔，光線在前進(jìn)過(guò)程中照射在不規(guī)則分布的煙霧粒
子上，產(chǎn)生散射，散射光的不規(guī)則性使一部分散射光照
射在接收二極管上。顯然煙霧粒子越多，接收二極管接
收到的散射光越強(qiáng)，產(chǎn)生的光電信號(hào)也越強(qiáng)，再經(jīng)過(guò)后
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
鐵道機(jī)車車輛第36卷
I I ； I I煙霧{ J
圖2散射光式光電感煙探測(cè)器原理示意圖
續(xù)放大電路、A／D轉(zhuǎn)換電路處理得出的煙霧顆粒濃度
也就越大。
灰塵進(jìn)入探測(cè)器迷宮后，紅外發(fā)射二極管發(fā)射的紅
外光照射在不規(guī)則分布的灰塵顆粒上，同樣會(huì)產(chǎn)生散
射。部分散射光照射在接收二極管上，探測(cè)器計(jì)算的煙
霧濃度就會(huì)增加。進(jìn)入探測(cè)器的灰塵顆粒越多，則會(huì)導(dǎo)
致因灰塵顆粒產(chǎn)生的散射光越強(qiáng)，探測(cè)器計(jì)算的煙霧濃
度也就越大，高于報(bào)警門限，就可能會(huì)觸發(fā)探測(cè)器報(bào)警。
1．3點(diǎn)位布置
25T型客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)感煙探測(cè)器點(diǎn)位布置，根
據(jù)車廂類型、車體結(jié)構(gòu)以及車輛運(yùn)行環(huán)境設(shè)計(jì)。
車輛客室內(nèi)有強(qiáng)制循環(huán)空調(diào)，車廂內(nèi)氣流較大，一
旦火災(zāi)形成，煙霧不會(huì)自然彌漫到客室頂棚上，所以按
照傳統(tǒng)的安裝方法安裝在頂棚上，火災(zāi)探測(cè)器不能及時(shí)
可靠地探測(cè)到火災(zāi)。根據(jù)客室空氣交換的規(guī)律，氣流從
進(jìn)風(fēng)口最終要匯集到回風(fēng)口，所以不管是空氣還是火災(zāi)
煙霧都會(huì)向這一區(qū)域聚集。硬座車廂感煙探測(cè)器布置
在車廂頂棚回風(fēng)口處，可以早期探測(cè)到火情。
硬臥車廂和軟臥車廂是封閉的格局，各個(gè)包廂都是
相互封閉的，氣流在包廂內(nèi)自行流動(dòng)，在每個(gè)包廂的頂
棚上安裝感煙探測(cè)器，對(duì)每個(gè)包廂內(nèi)的煙霧濃度變化進(jìn)
行監(jiān)測(cè)，可以早期探測(cè)火情，確保乘客和車輛的安全。
車輛配電柜內(nèi)，布有高壓電力線纜，復(fù)雜控制電路
板或高壓大功率電容等，過(guò)流、短路、電容爆炸等是引起
機(jī)車電氣火災(zāi)的主要原因，經(jīng)過(guò)火災(zāi)模擬試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，在
封閉柜體內(nèi)加熱易燃材料，如線纜、電路板等在陰燃以
至燃燒的過(guò)程中，容易引起煙霧在柜體頂部的聚集，而
感溫探測(cè)器采集的溫度基本沒(méi)有變化。孑一固
圖3 硬座和硬臥車廂感煙探測(cè)器點(diǎn)位布置
0 100 200 300 400 500
Ⅱ·JI司／s
200 300 400 500
時(shí)fHl／s
圖4柜體內(nèi)線纜(左圖)、電路板(右圖)燃燒時(shí)，煙霧和溫度變化曲線
在配電柜柜體頂部安裝感煙探測(cè)器，可以早期探測(cè)
到線纜陰燃、電路板過(guò)熱、電容爆炸等產(chǎn)生的煙霧，預(yù)防
重大火災(zāi)事故的發(fā)生。
1．4系統(tǒng)組成
列車上各火災(zāi)報(bào)警控制器間通過(guò)RS485總線進(jìn)行
數(shù)據(jù)交換，列車編組后，整列車的火災(zāi)報(bào)警控制器自成
曬
姍伽瑚姍瑚啪㈣如
㈣枷圳湖瑚啪㈣∞o
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
第2期25T型客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)現(xiàn)狀及改進(jìn)措施
網(wǎng)絡(luò)，總線上所有報(bào)警控制器(簡(jiǎn)稱節(jié)點(diǎn))在通訊權(quán)限上
都是對(duì)等的，當(dāng)某節(jié)車廂有火警發(fā)生時(shí)，全列車廂的火
災(zāi)報(bào)警控制器都鳴火災(zāi)報(bào)警聲，點(diǎn)亮火警指示燈，并顯
示火災(zāi)報(bào)警車廂號(hào)、火災(zāi)報(bào)警部位及火災(zāi)報(bào)警時(shí)間等，
當(dāng)此次火警之后，該車廂其他部位或其他車廂有火警
時(shí)，全列車廂的火災(zāi)報(bào)警控制器同樣都鳴火災(zāi)報(bào)警聲，
點(diǎn)亮火警指示燈并在前一條火警后按同一格式顯示本
次火警信息，總體拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖5所示。
圖5拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖
每節(jié)車廂的火警控制器通過(guò)網(wǎng)關(guān)與監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行
通訊，及時(shí)將本節(jié)車的狀態(tài)上傳。
乘務(wù)員通過(guò)網(wǎng)絡(luò)化管理平臺(tái)可以查詢整列車的火
災(zāi)報(bào)警情況，一旦有火情，就近的乘務(wù)員可以及時(shí)處理，
其他車廂的車務(wù)員也可以了解情況，做好準(zhǔn)備工作，一
旦火災(zāi)發(fā)生可以立即啟動(dòng)應(yīng)急措施，有序的對(duì)人員進(jìn)行
疏散，把災(zāi)害化解掉。
2運(yùn)用過(guò)程中存在的問(wèn)題
我國(guó)幅員遼闊，列車運(yùn)行環(huán)境千差萬(wàn)別，沙塵暴、霧
霾、灰塵等對(duì)火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)環(huán)境適應(yīng)性提出了比建筑火
災(zāi)監(jiān)測(cè)更苛刻的要求。
25T型客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)采用的感煙探測(cè)器在運(yùn)
用過(guò)程中頻繁發(fā)生誤報(bào)，對(duì)Z105／Z106(濟(jì)南一烏魯木
齊)4個(gè)編組的報(bào)警統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，201 5年4月份共發(fā)生報(bào)
警129條，除14條報(bào)警為停車檢修測(cè)試外，其余基本分
布在西北部風(fēng)沙較大地區(qū)。2014年12月上線運(yùn)行至
2015年4月，報(bào)警條數(shù)呈線性增長(zhǎng)趨勢(shì)，如表l所示。
表1 2014～2015報(bào)警數(shù)量
年月2014—12 2015 Ol 2015—02 2015-03 2015-04
報(bào)警數(shù)量4 28 22 78 129
針對(duì)西北部風(fēng)沙較大的特點(diǎn)，在試驗(yàn)室用灰塵干擾
脈沖試驗(yàn)驗(yàn)證風(fēng)沙觸發(fā)光電感煙探測(cè)器報(bào)警的現(xiàn)象。
西北部常年風(fēng)沙較大，灰塵不斷在設(shè)備表面及探測(cè)
器防塵網(wǎng)外部累積，進(jìn)入車廂的大風(fēng)將設(shè)備表面的灰塵
吹起，會(huì)引起灰塵干擾脈沖，而當(dāng)灰塵干擾脈寬滿足感
煙探測(cè)器報(bào)警診斷條件時(shí)，就會(huì)引起感煙探測(cè)器誤報(bào)。
探測(cè)器的零點(diǎn)，會(huì)隨著灰塵的累積而向上漂移。這
種漂移的長(zhǎng)期累積，將改變探測(cè)器靈敏度甚至誤報(bào)火
警。為了降低灰塵累積導(dǎo)致的探測(cè)器零點(diǎn)漂移，需要根
據(jù)灰塵緩慢累積的特性，對(duì)探測(cè)器的零點(diǎn)進(jìn)行定時(shí)修
正，即漂移補(bǔ)償，如圖7所示。
圖6灰塵干擾脈沖試驗(yàn)
。煙霧濃度
————————r——一——
廠、
／＼
一／ ＼ 一
▲
圖7漂移補(bǔ)償達(dá)到上限線前
由于探測(cè)器硬件(放大器、AD轉(zhuǎn)換器、迷宮、工作
電壓等)的限制，探測(cè)器漂移補(bǔ)償是有限度的，當(dāng)探測(cè)漂
移補(bǔ)償達(dá)到上限時(shí)，灰塵繼續(xù)累積，將壓縮探測(cè)器報(bào)警
診斷空間，提高探測(cè)器靈敏度，小的波動(dòng)都可能誘發(fā)感
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
86 鐵道機(jī)車車輛第36卷
煙探測(cè)器報(bào)警，如圖8所示。
f煙霧濃度報(bào)警閡值
漂移補(bǔ)償上限} +． 一
探洲器零點(diǎn)，
‘
、一
，
，
圖8 漂移補(bǔ)償達(dá)到上限后
這可以解釋Z105／Z106次列車上線運(yùn)行后，誤報(bào)
數(shù)量為什么呈現(xiàn)線性增長(zhǎng)趨勢(shì)，就是由于進(jìn)入車廂的灰
塵不斷在探測(cè)器迷宮內(nèi)累積，感煙探測(cè)器零點(diǎn)逐漸向上
漂移，而又沒(méi)有得到及時(shí)清洗，導(dǎo)致感煙探測(cè)器的報(bào)警
診斷空間逐漸被壓縮，報(bào)警靈敏度逐漸提高，風(fēng)沙引起
的干擾脈沖觸發(fā)感煙探測(cè)器報(bào)警。
3火災(zāi)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)改進(jìn)措施
為了有效降低感煙探測(cè)器的誤報(bào)，提高感煙探測(cè)器
報(bào)警的準(zhǔn)確性，研制了專用活性炭防塵網(wǎng)、專用迷宮式
扇形擋板，減緩探測(cè)器的污染，降低外部灰塵、風(fēng)沙對(duì)感
煙探測(cè)器的影響。同時(shí)建立探測(cè)器維護(hù)檔案，定期清洗
感煙探測(cè)器，以避免因探測(cè)器清洗維護(hù)不及時(shí)導(dǎo)致的誤
報(bào)。
3．1 專用活性炭防塵網(wǎng)
為了阻擋粒徑較大的灰塵進(jìn)入探測(cè)器迷宮，提高進(jìn)
入探測(cè)器迷宮的煙霧純度，降低灰塵對(duì)感煙探測(cè)器報(bào)警
的干擾，同時(shí)延長(zhǎng)感煙探測(cè)器的維護(hù)周期，設(shè)計(jì)了感煙
探測(cè)器專用活性炭防塵網(wǎng)，在過(guò)濾網(wǎng)處粘貼海綿網(wǎng)，纏
繞兩圈，海綿網(wǎng)材質(zhì)為活性炭，以濾除大粒徑灰塵，如圖
9所示。
圖9 專用活’陛炭防塵網(wǎng)
3．2 專用迷宮式扇形擋板
為降低外部風(fēng)沙侵入、空調(diào)開啟等對(duì)感煙探測(cè)器的
影響，將易被風(fēng)沙干擾區(qū)域的感煙探測(cè)器加裝專用迷宮
式扇形擋板，以降低灰塵干擾。專用迷宮式扇形擋板獨(dú)
立于探測(cè)器，為可選裝部件，但選擇加裝時(shí)，能與探測(cè)器
進(jìn)行一體化安裝，安裝簡(jiǎn)便、牢固、可自由調(diào)整方向并定
位。擋風(fēng)板提供足夠的遮擋面積，定位后可在一定程度
上降低指定方向的灰塵對(duì)感煙探測(cè)器數(shù)據(jù)采集的影響，
同時(shí)不影響探測(cè)器自身的報(bào)警功能，安裝效果如圖10
所示。
圈l船專用迷冒式扇形擋板
3．3建立探測(cè)器維護(hù)檔案
從圖7、圖8可以看出，感煙探測(cè)器漂移補(bǔ)償達(dá)到
上限后，迷宮內(nèi)灰塵繼續(xù)累積將導(dǎo)致探測(cè)器報(bào)警診斷空
間縮小，報(bào)警靈敏度提高，原本不能觸發(fā)探測(cè)器報(bào)警的
灰塵干擾都有可能觸發(fā)感煙探測(cè)器報(bào)警。因而，及時(shí)清
洗探測(cè)器顯得尤為必要。
為每節(jié)車廂的探測(cè)器建立維護(hù)檔案，記錄清洗時(shí)
間，運(yùn)行天數(shù)，當(dāng)達(dá)到運(yùn)行天數(shù)后對(duì)整節(jié)車廂的感煙探
測(cè)器進(jìn)行及時(shí)清洗。
4實(shí)車運(yùn)行數(shù)據(jù)
在2015年5月中旬在濟(jì)南車輛段將Z105／Z106
A、B、C、D 4組煙感探頭全部清理一遍，并全部加裝專
用活性炭防塵網(wǎng)，及選擇性加裝專用迷宮式擋板，對(duì)比
整改前后半個(gè)月的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，報(bào)警數(shù)量顯著下降，如圖
11所示。
圖11 煙感探頭整改前后數(shù)據(jù)對(duì)比
5結(jié)束語(yǔ)
基于25T型客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)長(zhǎng)期運(yùn)用過(guò)程中出
現(xiàn)的問(wèn)題，通過(guò)數(shù)據(jù)分析，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，試驗(yàn)?zāi)M，為感煙
探測(cè)器設(shè)計(jì)了專用活性炭防塵網(wǎng)、專用迷宮式扇形擋
板，從物理上減緩探測(cè)器污染；建立探測(cè)器維護(hù)檔案，定
期清洗探測(cè)器，保持探測(cè)器的清潔，從而實(shí)現(xiàn)25T客車
火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的改進(jìn)，整改前后的運(yùn)用情況來(lái)看，報(bào)警
數(shù)量大大降低，有效提高了25T客車火災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的
報(bào)警靈敏度。
(下轉(zhuǎn)第111頁(yè))
萬(wàn)方數(shù)據(jù)
第2期CZl70型跨坐式單軌作業(yè)車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架結(jié)構(gòu)分析與測(cè)試111
Analysis and Test of Bogie Frame Structure for CZl70
Straddle-type Monorail Vehicle
LJ Xujuan，MIAO Bingrong，SHI Yanmin，CHEN Jianzheng，TAN Shifa
(Traction Power State Key Laboratory，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031 Sichuan，China)
Abstract：This paper mainly introduces the stress test aiming at CZl 70 straddle-type monorail vehicle．The stress test of bogie frame
was performed according to the type monorail transportation design specification GB50458—2008，and the strength test and analysis
was conducted using the theory of stress and strain．The stress values were obtained including static state conditions，straight road con—
ditions，bend road conditions，downhill conditions．By the relevant material properties Of bogie material Q345A and the static strength
evaluation method based on the structure of rolling stock，the results were evaluated．The test results show that the stress of the weld
position between the bogie frame longitudinal beam and the end beam has greater value in extraordinary conditions，the maximum stress
value does not exceed the allowable stress value，and the frame structure can meet the stress requirements．
Key words：straddle-type monorail vehicle；bogie frame；stress test；static strength evaluation method
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Status and Improvement Measures of Fire Monitoring for 25 T Train Coach
LJU Changxuel，ⅣU Yingqiang 2，DJNG Ruizhi 3，HAO Guoliang 3，SHEN Yuyan
4
(1 Affairs office of Train Coach，Jinan Railway Bureau，Jinan 250001 Shandong，China；
2 Jinan Car Depot，Jinan Railway Bureau，Jinan 250001 Shandong，China；
3 Beijing Zongheng Electro—Mechanical Technology Development Co．，Beijing 100094，China；
4 Locomotive&amp;amp;Car Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China；)
Abstract：This paper expounds the present situation of 25T train coach’S fire monitoring system，puts forward the technical improve—
ment measures against the false alarm caused by dust and water vapor，and verifies the effectiveness of the improvement measures
through the test of real vehicles． ’
Key words：fire monitoring；labyrinth fan damper；diagnosis algorithm；photoelectric smoke detector
芬迎皋牙氈皋牙弛皋牙弛器苕弛孓芬迎摹牙迎潞努迎薄牙弛孓葶弛簿芬墟薄牙弛孓苕弛潞葶弛≠迎孓琴墟黔芬圪黯牙甥風(fēng)芬址凈牙墟潞a》苔她孓零祭鵜牙氈淞a§
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Research on Auxiliary Power Supply System for Suspended Monorail Train
ZHANG Maofa．1，L工U Yao 2，WANG Kongmin91，YANG Meichuan 2，YANG Wenrui 3
(1 China Railway Eryuan Engineering Group Co．，Ltd．，Chengdu 610031 Sichuan，China：
2 School of Mechanical Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031 Sichuan，China：
3 Nanchang Rail Transit Co．，Ltd．，Nanchang 330000 Jiangxi，China)
Abstract：Aiming at the special case of suspended monorail train，this paper makes research about the auxiliary power supply system
from two aspects of system capacity and power supply mode，and introduces the auxiliary power system's structure，input power sup—
ply，AC power supply，DC power supply，power supply of fault state and SO on．
Key words：suspended monorail train；auxiliary power supply system；system capacity；auxiliary inverter

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