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簡談過走防護

文檔作者：李闖文檔來源：北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司		點擊數(shù)：	更新時間： 2022年01月23日
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簡談過走防護
李 闖
(北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，北京 1 00073)
摘要：分析過走防護的概念，介紹若干過走防護的措施，并簡單描述我國鐵路過走防護的現(xiàn)狀。
關(guān)鍵詞：過走；過走防護；過走區(qū)防護；側(cè)翼防護
Abstract：The paper analyzes the concept of the overrun protection，introduces some measures for realizing
the overrun protection，and describes the present situation of the overrun protection in our country．
Keywords：overrun；overrun protection；overlap protection；flank protection
DoI：10．3969／j．issn．1673—4440．2012．05．025
1 過走防護的概念
過走是指越過移動授權(quán)末端，國內(nèi)俗稱冒進。
過走原因包括受環(huán)境、經(jīng)驗等條件所限，司機未在恰
當?shù)臅r機采取適當制動措施、列車超速自動防護／列
車自動控制(ATP／ATC)系統(tǒng)測速測距誤差、甚
至到發(fā)線忽視停車信號發(fā)車。過走防護就是基于上
述客觀存在，控制過走列車與其他正常運行的列車
發(fā)生碰撞的風險，避免或減輕碰撞的后果。這里有
兩方面的意思：其一、防止或限制過走；其二、過
走的安全防護。
2 防止或限制過走的措施
過走會對其他正常運行的列車造成潛在的危險，
因此應(yīng)盡可能防止過走的發(fā)生。確實無法防止的，
應(yīng)對其予以限制，以減輕過走造成的后果。下面列
舉一些目前實際應(yīng)用的防止或限制過走的措施。
1)我國客運專線采用方式
我國客運專線列控系統(tǒng)采用一次模式曲線制動
的控制方式，完全監(jiān)控模式下在停車點附近形成閉
口曲線?？紤]到系統(tǒng)誤差，將停車點設(shè)在防護點前
適當距離，保證在防護點前停下，防止過走。該距
離為安全防護距離，CTCs一2級列控系統(tǒng)區(qū)間按
110 m，站內(nèi)按60 m取；CTCS一3級列控系統(tǒng)根據(jù)
運行數(shù)據(jù)計算確定，如圖1所示。
防護點前適當位置設(shè)置應(yīng)答器，除提供線路數(shù)
據(jù)外，也作為過走防護用。出站信號關(guān)閉，該應(yīng)答
器組發(fā)送停車報文(CTCS-5、ETCS l32、ETCS
圓Xc 圃． 12300-21 X8I-(3圃O(shè)-tSF團
一 XG3JG S蠡8G 1LQ一 。 d 8 x + 圓x。 團 ． x 圓 ．圓盟 XG1LQ 。 O-ISIII IIIG一 。 S S3JG
3 結(jié)束語
龍廈線引入龍巖站的載頻設(shè)計方案，綜合考慮
了既有漳龍線的運行模式和習慣，解決了鄰線載頻
干擾問題，預(yù)留了贛龍復(fù)線引入的載頻設(shè)計，在股
道設(shè)計了預(yù)發(fā)碼功能，在發(fā)車口設(shè)計ZP碼，在三
線并行地段的SzJG縝密設(shè)計采用X行載頻(2300-
2)，既避免了鄰線載頻干擾，又減少了區(qū)段分割，節(jié)
約了投資；既滿足了CTCS-2(動車)模式，又滿
足CTCS-0(普通車)模式。解決了龍廈線引入龍
巖站最為關(guān)鍵的技術(shù)設(shè)計問題。
(收稿日期：201 2-01—1 5)
鐵路通信信號工程技術(shù)(RSCE) 2012年10月，第9卷第5期
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Technolog
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137)。一旦列車越過該點，列車實施緊急制動，防
止忽視停車信號引起的過走。
圖1 我國高速鐵路過走防護示意圖
CTCS-2級列控系統(tǒng)車載設(shè)備對地面低頻碼的
處理也對過走進行了限制。由HU碼轉(zhuǎn)無碼，車載
設(shè)備實施緊急制動，對列車從停車信號區(qū)段進入進
路未建立或有車占用區(qū)段(危險區(qū)段)予以限制。
2)日本新干線采用方式
日本新干線采用數(shù)字ATC控制技術(shù)， 采用數(shù)
字軌道電路完成車地間通信，其停車信號分為0 、
0z、0 (后在東北、上越新干線增設(shè)0z。)。
Ln P點 P點L
0 信號與設(shè)于地面的P點控制結(jié)合使用。如
圖2所示，當列車收到30信號并通過控制停車用的
P點后，AT C車載信號由30變?yōu)橥＼囆盘? ，防
止列車過走；當列車進人有車區(qū)間(軌道繼電器落
下)，地面發(fā)送0 (或0 。)信號，限制列車過走。
0。信號設(shè)置在進站進路終端或出站進路始端或
盡頭線終端。如圖3所示，在股道上設(shè)置B點，列
車壓入B點，限速30 km／h。接車進路終端50 II1
設(shè)置停車標，內(nèi)方設(shè)置0，裝置，發(fā)送絕對停車信
號。一旦列車侵入，確保列車由30 km／h的速度緊
急制動，防止過走。
在出站進路始端設(shè)置0 裝置，出站信號關(guān)閉，
0，裝置發(fā)送絕對停車信號，可防止忽視停車信號引
起的過走。
P點 n P點
列車 __I — —槲卜—而廣_—葉 I i 列車
圖2 日本新干線過走防護示意圖a
列車 270 ? 170 ? l30 ? 70 、
圖3 日本新干線過走防護示意圖b
3)法國高速鐵路采用方式
TVM300／TVM430列控系統(tǒng)采用歐洲鐵路的傳
統(tǒng)理念，停車點在信號機處，考慮系統(tǒng)誤差，在信
號機內(nèi)方設(shè)置了過走保護區(qū)，如圖4所示。出站信
號機內(nèi)方的過走保護區(qū)單獨設(shè)置軌道電路，出站信
號顯示禁止信號時，該區(qū)段發(fā)送緊急停車信號，一
旦列車闖入過走保護區(qū)，即實施緊急制動。
圖4 法國高速鐵路安全防護示意圖
我國鐵路曾在20世紀80年代京廣線鄭武段電
氣化改造工程中采用了其過走防護技術(shù)。該工程引
進法國高速鐵路列控系統(tǒng)U M71／TVM300型速度
分級階梯控制式列控系統(tǒng)，采用滯后超速防護方式，
開口速度為25 km／h，區(qū)間用一個閉塞分區(qū)作為過
走保護區(qū)，我國習慣稱之為雙紅燈防護。
4)英國TPWS／AWS
英國鐵路應(yīng)用的TPWS和AWS也是限制過走
的應(yīng)用。AWS的基本原理是由地面警告或禁止信
號觸發(fā)車載發(fā)出報警信號，提醒司機采取制動措施，
避免過走。司機可按壓警惕按鈕取消報警，否則，
列車將自動實施制動。我國的自動停車裝置與之類
似， 曾在20世紀80年代得到廣泛應(yīng)用。但A WS
或我國的自動停車裝置，司機可以不斷按壓警惕按
鈕，而不采取制動措施，仍存在過走的可能。
TPWS地面部分由停車傳感器和超速感應(yīng)器系
統(tǒng)組成。其中停車傳感器設(shè)置在禁止信號外方及過
走保護區(qū)，地面顯示禁止信號，停車傳感器發(fā)送緊
急停車信號，限制列車過走。
3 過走防護的安全措施
限于實際應(yīng)用的技術(shù)裝備和使用情況，不能完
全防止過走的發(fā)生。因此，如何保證過走后的安全，
鐵路通信信號工程技術(shù)(RSCE) 2012年l0月
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如何減小過走造成的后果值得深入研究。
3．1 線路及道岔設(shè)置
安全線、避難線及隔開設(shè)備(如雙動道岔、脫
線道岔、脫軌器等)的合理布置可以防止過走造成
的側(cè)翼沖突或減輕過走造成的后果。我國鐵路 技
規(guī) 中規(guī)定：岔線、段管線與正線、到發(fā)線接軌時，
應(yīng)鋪設(shè)安全線，站內(nèi)有平行進路及隔開道岔并有聯(lián)
鎖裝置時，可不設(shè)安全線。合資鐵路、地方鐵路及
專用鐵路與國家鐵路車站接軌，其接軌處或接車線
末端應(yīng)設(shè)隔開設(shè)備。進站信號機外制動距離內(nèi)進站
方向為超過6‰下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線
的接車方向末端設(shè)置安全線。為防止在長大下坡道
上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情
況，計算確定在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線。
3．2 技術(shù)措施
歐洲鐵路較早地對過走防護展開過系統(tǒng)研究，
并形成了相關(guān)標準。過走防護的基本內(nèi)容包括過走
區(qū)防護和側(cè)翼防護，其基本思路是在列車進路的末
端設(shè)置過走保護區(qū)。進路建立檢查過走保護區(qū)的空
閑狀態(tài)，進路建立后也將過走保護區(qū)置于鎖閉狀態(tài)，
列車停穩(wěn)前其他列車不得占用或被授權(quán)進入該過走
保護區(qū)，也即過走區(qū)防護；列車過走進入過走防護
區(qū)可能與其他授權(quán)列車造成側(cè)翼沖突，應(yīng)將相關(guān)必
要道岔防護在指定位置，也即側(cè)翼防護。
我國鐵路在進站信號機外方制動距離內(nèi)進站方
向有超過6‰下坡道的車站，接車進路末端設(shè)置下
坡道延續(xù)進路。其實質(zhì)是設(shè)置了過走防護區(qū)，防止
側(cè)翼沖突，同時對過走列車進行安全防護。
日本發(fā)生過因前行列車漏油，造成后行列車
制動失靈，闖入安全線后，向內(nèi)側(cè)翻車，與相鄰線
路來車發(fā)生碰撞的事故。從此采用了列車超速闖入
50 m安全線時觸發(fā)全站接觸網(wǎng)停電的技術(shù)，以減少
側(cè)翼沖突的概率，減輕側(cè)翼沖突的后果。
3．3 管理措施
我國為了防止接車時冒進出站信號與相鄰股道
接發(fā)列車或調(diào)車發(fā)生側(cè)翼沖突，曾在 技規(guī)))規(guī)定
接車時，當接車線末端無隔開設(shè)備，禁止辦理相關(guān)
的接、發(fā)客運列車及相關(guān)調(diào)車作業(yè)，并明確寫在 站
細 里，靠車站值班員人為保證安全?，F(xiàn)行 技規(guī)》
又將其所接列車范圍縮小為列車運行監(jiān)控裝置發(fā)生故
障的列車。拋開不談修改存在的學(xué)術(shù)爭議，制訂本條
0 赫
款實際上就是默認了過走發(fā)生的可能，因為之前缺少
安全防護具體的技術(shù)措施，只能從管理上限制。當
然，從管理上進行安全防護只能降低發(fā)生危險的概
率，因為不能將安全全部由具體的人來負責。
4 我國鐵路過走防護現(xiàn)狀
我國CTCS-O級線路司機憑地面信號行車，盡
管對司機有嚴格規(guī)定，禁止越過停車信號，但存在
過走的可能；我國客運專線CTCS-2、CTCS-3級
列控系統(tǒng)采用一次模式曲線制動的控制方式，完全
監(jiān)控模式下對列車過走進行了防護，但在設(shè)置了開
口速度的部分監(jiān)控、目視行車、引導(dǎo)等控制模式下，
仍不能排除過走的可能性。
我國第一條客運專線—— 武廣客運專線出站信
號機距警沖標55 m，其中考慮了50 m的安全防護
距離，也即過走保護區(qū)。建成之初，聯(lián)鎖將過走保
護區(qū)所在軌道區(qū)段納入聯(lián)鎖，后因車載ATP設(shè)備
將停車點后移，將安全防護距離置于信號機外方，
防止列車過走，取消了過走保護區(qū)。
目前，我國鐵路在管理上制訂嚴格制度，減少
過走發(fā)生的概率。除下坡道延續(xù)進路及個別引進的
國外信號系統(tǒng)外，國內(nèi)信號系統(tǒng)對實際可能發(fā)生的
過走未做技術(shù)上的考慮，存在一定的安全風險。
5 結(jié)束語
目前，我國鐵路信號標準中沒有對過走防護的
明確考慮，過走防護對我國鐵路而言是理念上的更
新。過走防護技術(shù)對列車尤其是運行在CTCS-0級
線路列車安全性的增強是大有裨益的，有必要展開
進一步的研究。
限于個人水平，以上觀點供探討。
參考文獻
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中國鐵道出版社，2006．
【2】傅世善．高速鐵路與鐵路信號第六講關(guān)于安全距離與過
走距離的考慮【J】．鐵路通信信號工程技術(shù)，2012，9(2)：
86-88．
【5】石先明．過走防護技術(shù)在我國客運專線的應(yīng)用及實現(xiàn)方案
研究[J】．中國鐵路，2010(5)：6-8．
(收稿日期：2012一O7—02)
No．5 李闖：簡談過走防護

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