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簡(jiǎn)談過(guò)走防護(hù)

文檔作者：李闖文檔來(lái)源：北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2022年01月23日
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簡(jiǎn)談過(guò)走防護(hù)
李 闖
(北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司，北京 1 00073)
摘要：分析過(guò)走防護(hù)的概念，介紹若干過(guò)走防護(hù)的措施，并簡(jiǎn)單描述我國(guó)鐵路過(guò)走防護(hù)的現(xiàn)狀。
關(guān)鍵詞：過(guò)走；過(guò)走防護(hù)；過(guò)走區(qū)防護(hù)；側(cè)翼防護(hù)
Abstract：The paper analyzes the concept of the overrun protection，introduces some measures for realizing
the overrun protection，and describes the present situation of the overrun protection in our country．
Keywords：overrun；overrun protection；overlap protection；flank protection
DoI：10．3969／j．issn．1673—4440．2012．05．025
1 過(guò)走防護(hù)的概念
過(guò)走是指越過(guò)移動(dòng)授權(quán)末端，國(guó)內(nèi)俗稱(chēng)冒進(jìn)。
過(guò)走原因包括受環(huán)境、經(jīng)驗(yàn)等條件所限，司機(jī)未在恰
當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)采取適當(dāng)制動(dòng)措施、列車(chē)超速自動(dòng)防護(hù)／列
車(chē)自動(dòng)控制(ATP／ATC)系統(tǒng)測(cè)速測(cè)距誤差、甚
至到發(fā)線忽視停車(chē)信號(hào)發(fā)車(chē)。過(guò)走防護(hù)就是基于上
述客觀存在，控制過(guò)走列車(chē)與其他正常運(yùn)行的列車(chē)
發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，避免或減輕碰撞的后果。這里有
兩方面的意思：其一、防止或限制過(guò)走；其二、過(guò)
走的安全防護(hù)。
2 防止或限制過(guò)走的措施
過(guò)走會(huì)對(duì)其他正常運(yùn)行的列車(chē)造成潛在的危險(xiǎn)，
因此應(yīng)盡可能防止過(guò)走的發(fā)生。確實(shí)無(wú)法防止的，
應(yīng)對(duì)其予以限制，以減輕過(guò)走造成的后果。下面列
舉一些目前實(shí)際應(yīng)用的防止或限制過(guò)走的措施。
1)我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線采用方式
我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線列控系統(tǒng)采用一次模式曲線制動(dòng)
的控制方式，完全監(jiān)控模式下在停車(chē)點(diǎn)附近形成閉
口曲線?？紤]到系統(tǒng)誤差，將停車(chē)點(diǎn)設(shè)在防護(hù)點(diǎn)前
適當(dāng)距離，保證在防護(hù)點(diǎn)前停下，防止過(guò)走。該距
離為安全防護(hù)距離，CTCs一2級(jí)列控系統(tǒng)區(qū)間按
110 m，站內(nèi)按60 m取；CTCS一3級(jí)列控系統(tǒng)根據(jù)
運(yùn)行數(shù)據(jù)計(jì)算確定，如圖1所示。
防護(hù)點(diǎn)前適當(dāng)位置設(shè)置應(yīng)答器，除提供線路數(shù)
據(jù)外，也作為過(guò)走防護(hù)用。出站信號(hào)關(guān)閉，該應(yīng)答
器組發(fā)送停車(chē)報(bào)文(CTCS-5、ETCS l32、ETCS
圓Xc 圃． 12300-21 X8I-(3圃O(shè)-tSF團(tuán)
一 XG3JG S蠡8G 1LQ一 。 d 8 x + 圓x。 團(tuán) ． x 圓 ．圓盟 XG1LQ 。 O-ISIII IIIG一 。 S S3JG
3 結(jié)束語(yǔ)
龍廈線引入龍巖站的載頻設(shè)計(jì)方案，綜合考慮
了既有漳龍線的運(yùn)行模式和習(xí)慣，解決了鄰線載頻
干擾問(wèn)題，預(yù)留了贛龍復(fù)線引入的載頻設(shè)計(jì)，在股
道設(shè)計(jì)了預(yù)發(fā)碼功能，在發(fā)車(chē)口設(shè)計(jì)ZP碼，在三
線并行地段的SzJG縝密設(shè)計(jì)采用X行載頻(2300-
2)，既避免了鄰線載頻干擾，又減少了區(qū)段分割，節(jié)
約了投資；既滿(mǎn)足了CTCS-2(動(dòng)車(chē))模式，又滿(mǎn)
足CTCS-0(普通車(chē))模式。解決了龍廈線引入龍
巖站最為關(guān)鍵的技術(shù)設(shè)計(jì)問(wèn)題。
(收稿日期：201 2-01—1 5)
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)(RSCE) 2012年10月，第9卷第5期
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137)。一旦列車(chē)越過(guò)該點(diǎn)，列車(chē)實(shí)施緊急制動(dòng)，防
止忽視停車(chē)信號(hào)引起的過(guò)走。
圖1 我國(guó)高速鐵路過(guò)走防護(hù)示意圖
CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備對(duì)地面低頻碼的
處理也對(duì)過(guò)走進(jìn)行了限制。由HU碼轉(zhuǎn)無(wú)碼，車(chē)載
設(shè)備實(shí)施緊急制動(dòng)，對(duì)列車(chē)從停車(chē)信號(hào)區(qū)段進(jìn)入進(jìn)
路未建立或有車(chē)占用區(qū)段(危險(xiǎn)區(qū)段)予以限制。
2)日本新干線采用方式
日本新干線采用數(shù)字ATC控制技術(shù)， 采用數(shù)
字軌道電路完成車(chē)地間通信，其停車(chē)信號(hào)分為0 、
0z、0 (后在東北、上越新干線增設(shè)0z。)。
Ln P點(diǎn) P點(diǎn)L
0 信號(hào)與設(shè)于地面的P點(diǎn)控制結(jié)合使用。如
圖2所示，當(dāng)列車(chē)收到30信號(hào)并通過(guò)控制停車(chē)用的
P點(diǎn)后，AT C車(chē)載信號(hào)由30變?yōu)橥＼?chē)信號(hào)0 ，防
止列車(chē)過(guò)走；當(dāng)列車(chē)進(jìn)人有車(chē)區(qū)間(軌道繼電器落
下)，地面發(fā)送0 (或0 。)信號(hào)，限制列車(chē)過(guò)走。
0。信號(hào)設(shè)置在進(jìn)站進(jìn)路終端或出站進(jìn)路始端或
盡頭線終端。如圖3所示，在股道上設(shè)置B點(diǎn)，列
車(chē)壓入B點(diǎn)，限速30 km／h。接車(chē)進(jìn)路終端50 II1
設(shè)置停車(chē)標(biāo)，內(nèi)方設(shè)置0，裝置，發(fā)送絕對(duì)停車(chē)信
號(hào)。一旦列車(chē)侵入，確保列車(chē)由30 km／h的速度緊
急制動(dòng)，防止過(guò)走。
在出站進(jìn)路始端設(shè)置0 裝置，出站信號(hào)關(guān)閉，
0，裝置發(fā)送絕對(duì)停車(chē)信號(hào)，可防止忽視停車(chē)信號(hào)引
起的過(guò)走。
P點(diǎn) n P點(diǎn)
列車(chē) __I — —槲卜—而廣_—葉 I i 列車(chē)
圖2 日本新干線過(guò)走防護(hù)示意圖a
列車(chē) 270 ? 170 ? l30 ? 70 、
圖3 日本新干線過(guò)走防護(hù)示意圖b
3)法國(guó)高速鐵路采用方式
TVM300／TVM430列控系統(tǒng)采用歐洲鐵路的傳
統(tǒng)理念，停車(chē)點(diǎn)在信號(hào)機(jī)處，考慮系統(tǒng)誤差，在信
號(hào)機(jī)內(nèi)方設(shè)置了過(guò)走保護(hù)區(qū)，如圖4所示。出站信
號(hào)機(jī)內(nèi)方的過(guò)走保護(hù)區(qū)單獨(dú)設(shè)置軌道電路，出站信
號(hào)顯示禁止信號(hào)時(shí)，該區(qū)段發(fā)送緊急停車(chē)信號(hào)，一
旦列車(chē)闖入過(guò)走保護(hù)區(qū)，即實(shí)施緊急制動(dòng)。
圖4 法國(guó)高速鐵路安全防護(hù)示意圖
我國(guó)鐵路曾在20世紀(jì)80年代京廣線鄭武段電
氣化改造工程中采用了其過(guò)走防護(hù)技術(shù)。該工程引
進(jìn)法國(guó)高速鐵路列控系統(tǒng)U M71／TVM300型速度
分級(jí)階梯控制式列控系統(tǒng)，采用滯后超速防護(hù)方式，
開(kāi)口速度為25 km／h，區(qū)間用一個(gè)閉塞分區(qū)作為過(guò)
走保護(hù)區(qū)，我國(guó)習(xí)慣稱(chēng)之為雙紅燈防護(hù)。
4)英國(guó)TPWS／AWS
英國(guó)鐵路應(yīng)用的TPWS和AWS也是限制過(guò)走
的應(yīng)用。AWS的基本原理是由地面警告或禁止信
號(hào)觸發(fā)車(chē)載發(fā)出報(bào)警信號(hào)，提醒司機(jī)采取制動(dòng)措施，
避免過(guò)走。司機(jī)可按壓警惕按鈕取消報(bào)警，否則，
列車(chē)將自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)。我國(guó)的自動(dòng)停車(chē)裝置與之類(lèi)
似， 曾在20世紀(jì)80年代得到廣泛應(yīng)用。但A WS
或我國(guó)的自動(dòng)停車(chē)裝置，司機(jī)可以不斷按壓警惕按
鈕，而不采取制動(dòng)措施，仍存在過(guò)走的可能。
TPWS地面部分由停車(chē)傳感器和超速感應(yīng)器系
統(tǒng)組成。其中停車(chē)傳感器設(shè)置在禁止信號(hào)外方及過(guò)
走保護(hù)區(qū)，地面顯示禁止信號(hào)，停車(chē)傳感器發(fā)送緊
急停車(chē)信號(hào)，限制列車(chē)過(guò)走。
3 過(guò)走防護(hù)的安全措施
限于實(shí)際應(yīng)用的技術(shù)裝備和使用情況，不能完
全防止過(guò)走的發(fā)生。因此，如何保證過(guò)走后的安全，
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)(RSCE) 2012年l0月
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如何減小過(guò)走造成的后果值得深入研究。
3．1 線路及道岔設(shè)置
安全線、避難線及隔開(kāi)設(shè)備(如雙動(dòng)道岔、脫
線道岔、脫軌器等)的合理布置可以防止過(guò)走造成
的側(cè)翼沖突或減輕過(guò)走造成的后果。我國(guó)鐵路 技
規(guī) 中規(guī)定：岔線、段管線與正線、到發(fā)線接軌時(shí)，
應(yīng)鋪設(shè)安全線，站內(nèi)有平行進(jìn)路及隔開(kāi)道岔并有聯(lián)
鎖裝置時(shí)，可不設(shè)安全線。合資鐵路、地方鐵路及
專(zhuān)用鐵路與國(guó)家鐵路車(chē)站接軌，其接軌處或接車(chē)線
末端應(yīng)設(shè)隔開(kāi)設(shè)備。進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站
方向?yàn)槌^(guò)6‰下坡道的車(chē)站，應(yīng)在正線或到發(fā)線
的接車(chē)方向末端設(shè)置安全線。為防止在長(zhǎng)大下坡道
上失去控制的列車(chē)發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情
況，計(jì)算確定在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線。
3．2 技術(shù)措施
歐洲鐵路較早地對(duì)過(guò)走防護(hù)展開(kāi)過(guò)系統(tǒng)研究，
并形成了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。過(guò)走防護(hù)的基本內(nèi)容包括過(guò)走
區(qū)防護(hù)和側(cè)翼防護(hù)，其基本思路是在列車(chē)進(jìn)路的末
端設(shè)置過(guò)走保護(hù)區(qū)。進(jìn)路建立檢查過(guò)走保護(hù)區(qū)的空
閑狀態(tài)，進(jìn)路建立后也將過(guò)走保護(hù)區(qū)置于鎖閉狀態(tài)，
列車(chē)停穩(wěn)前其他列車(chē)不得占用或被授權(quán)進(jìn)入該過(guò)走
保護(hù)區(qū)，也即過(guò)走區(qū)防護(hù)；列車(chē)過(guò)走進(jìn)入過(guò)走防護(hù)
區(qū)可能與其他授權(quán)列車(chē)造成側(cè)翼沖突，應(yīng)將相關(guān)必
要道岔防護(hù)在指定位置，也即側(cè)翼防護(hù)。
我國(guó)鐵路在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方制動(dòng)距離內(nèi)進(jìn)站方
向有超過(guò)6‰下坡道的車(chē)站，接車(chē)進(jìn)路末端設(shè)置下
坡道延續(xù)進(jìn)路。其實(shí)質(zhì)是設(shè)置了過(guò)走防護(hù)區(qū)，防止
側(cè)翼沖突，同時(shí)對(duì)過(guò)走列車(chē)進(jìn)行安全防護(hù)。
日本發(fā)生過(guò)因前行列車(chē)漏油，造成后行列車(chē)
制動(dòng)失靈，闖入安全線后，向內(nèi)側(cè)翻車(chē)，與相鄰線
路來(lái)車(chē)發(fā)生碰撞的事故。從此采用了列車(chē)超速闖入
50 m安全線時(shí)觸發(fā)全站接觸網(wǎng)停電的技術(shù)，以減少
側(cè)翼沖突的概率，減輕側(cè)翼沖突的后果。
3．3 管理措施
我國(guó)為了防止接車(chē)時(shí)冒進(jìn)出站信號(hào)與相鄰股道
接發(fā)列車(chē)或調(diào)車(chē)發(fā)生側(cè)翼沖突，曾在 技規(guī)))規(guī)定
接車(chē)時(shí)，當(dāng)接車(chē)線末端無(wú)隔開(kāi)設(shè)備，禁止辦理相關(guān)
的接、發(fā)客運(yùn)列車(chē)及相關(guān)調(diào)車(chē)作業(yè)，并明確寫(xiě)在 站
細(xì) 里，靠車(chē)站值班員人為保證安全。現(xiàn)行 技規(guī)》
又將其所接列車(chē)范圍縮小為列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控裝置發(fā)生故
障的列車(chē)。拋開(kāi)不談修改存在的學(xué)術(shù)爭(zhēng)議，制訂本條
0 赫
款實(shí)際上就是默認(rèn)了過(guò)走發(fā)生的可能，因?yàn)橹叭鄙?
安全防護(hù)具體的技術(shù)措施，只能從管理上限制。當(dāng)
然，從管理上進(jìn)行安全防護(hù)只能降低發(fā)生危險(xiǎn)的概
率，因?yàn)椴荒軐踩坑删唧w的人來(lái)負(fù)責(zé)。
4 我國(guó)鐵路過(guò)走防護(hù)現(xiàn)狀
我國(guó)CTCS-O級(jí)線路司機(jī)憑地面信號(hào)行車(chē)，盡
管對(duì)司機(jī)有嚴(yán)格規(guī)定，禁止越過(guò)停車(chē)信號(hào)，但存在
過(guò)走的可能；我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線CTCS-2、CTCS-3級(jí)
列控系統(tǒng)采用一次模式曲線制動(dòng)的控制方式，完全
監(jiān)控模式下對(duì)列車(chē)過(guò)走進(jìn)行了防護(hù)，但在設(shè)置了開(kāi)
口速度的部分監(jiān)控、目視行車(chē)、引導(dǎo)等控制模式下，
仍不能排除過(guò)走的可能性。
我國(guó)第一條客運(yùn)專(zhuān)線—— 武廣客運(yùn)專(zhuān)線出站信
號(hào)機(jī)距警沖標(biāo)55 m，其中考慮了50 m的安全防護(hù)
距離，也即過(guò)走保護(hù)區(qū)。建成之初，聯(lián)鎖將過(guò)走保
護(hù)區(qū)所在軌道區(qū)段納入聯(lián)鎖，后因車(chē)載ATP設(shè)備
將停車(chē)點(diǎn)后移，將安全防護(hù)距離置于信號(hào)機(jī)外方，
防止列車(chē)過(guò)走，取消了過(guò)走保護(hù)區(qū)。
目前，我國(guó)鐵路在管理上制訂嚴(yán)格制度，減少
過(guò)走發(fā)生的概率。除下坡道延續(xù)進(jìn)路及個(gè)別引進(jìn)的
國(guó)外信號(hào)系統(tǒng)外，國(guó)內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)對(duì)實(shí)際可能發(fā)生的
過(guò)走未做技術(shù)上的考慮，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。
5 結(jié)束語(yǔ)
目前，我國(guó)鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有對(duì)過(guò)走防護(hù)的
明確考慮，過(guò)走防護(hù)對(duì)我國(guó)鐵路而言是理念上的更
新。過(guò)走防護(hù)技術(shù)對(duì)列車(chē)尤其是運(yùn)行在CTCS-0級(jí)
線路列車(chē)安全性的增強(qiáng)是大有裨益的，有必要展開(kāi)
進(jìn)一步的研究。
限于個(gè)人水平，以上觀點(diǎn)供探討。
參考文獻(xiàn)
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中國(guó)鐵道出版社，2006．
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研究[J】．中國(guó)鐵路，2010(5)：6-8．
(收稿日期：2012一O7—02)
No．5 李闖：簡(jiǎn)談過(guò)走防護(hù)

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