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車(chē)輛載荷碾壓作用下管道的安全性測(cè)試與分析

文檔作者：余紅偉倪友偉姚士洪文檔來(lái)源：中國(guó)石油天然氣管道局		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年07月13日
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2008
第5期
管
Pipeline
技 術(shù) 5 設(shè) 各
and Equipment
2008
No．5
車(chē)輛載荷碾壓作用下管道的安全性測(cè)試與分析
余紅偉，倪友偉，姚士洪
(中國(guó)石油天然氣管道局，河北廊坊065000)
摘要：通過(guò)對(duì)重車(chē)碾壓的土層壓力進(jìn)行試驗(yàn)，總結(jié)計(jì)算出了車(chē)輛載荷引起土層應(yīng)力的分布規(guī)律，綜合土層應(yīng)力的分布
規(guī)律、土層參數(shù)和鋼材參數(shù)，建立了重車(chē)碾壓對(duì)管道應(yīng)力影響的有限元分析模型，提出了應(yīng)力在土壤中沿深度方向變化的
計(jì)算公式，通過(guò)靜載和動(dòng)載分析，計(jì)算出了管道安全的最低埋設(shè)深度，對(duì)埋深大于1．5 m且管道上覆土層均勻密實(shí)的管
道，由車(chē)輛載荷而導(dǎo)致的管道附加應(yīng)力與管道強(qiáng)度及管道內(nèi)氣壓相比，不會(huì)危及管道安全，也不會(huì)造成管道的疲勞破壞。
關(guān)鍵詞：重車(chē)碾壓；管道；安全；應(yīng)力分布
中圖分類號(hào)：TE88 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B 文章編號(hào)：1004—9614(2008)05一OOO6—03
Security Test and Analysis of Over Loading
Truck Across Underground Pipeline
YU Hong—wei，NI You·wei，YAO Shi—hong
(China Petroleum Pipeline Bureau，LaI瞎fl柚g 065000，China)
Abstract：The distributing rule of soil s~ess which was aroused by over loading truck was summarized by soil stress testing of
loading truck over passing．Synthesizing the distributing rule of soil s~ess，soil parameter and pipeline material parameter
，
the influ．
ence of over loading truck across to pipeline was analyzed by finite element simulation and the formula of stress following depth in
soil was presented．The safe depth of pipeline was calculated through static an alyzing and cynam ic analyzing．While the burying
depth of pipeline exceeds 1．5 m and cover soil is dense an d uniform，the accessional pipeline stress which is aroused by loading
truck over passing is very little to compare with pipeline material strength，an d can't endanger pipeline safety，and can’t cause pipe—
line fatigue damage．
Key words：over loading truck across；pipeline；safety；stress distribution
1 車(chē)輛載荷規(guī)律現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試分析
1．1 測(cè)量?jī)x器
CTY一202P型智能振弦測(cè)試儀適用于各種單線圈激勵(lì)式
振弦(鋼弦)傳感器的數(shù)據(jù)采集測(cè)量，能對(duì)各種振弦式傳感器、
土壓力盒、應(yīng)變計(jì)等進(jìn)行頻率和物理量的測(cè)量。
JXY一4型雙膜土壓力盒適用于各種土體壓力測(cè)量，具
有穩(wěn)定性好，不受導(dǎo)線長(zhǎng)度影響，適合長(zhǎng)期觀測(cè)等優(yōu)點(diǎn)。所
有壓力盒在使用前都必須標(biāo)定，測(cè)試用壓力盒的標(biāo)定結(jié)果見(jiàn)
表1。
表1 JXY一4型土壓力盒標(biāo)定數(shù)據(jù)(O．3 MPa)
編號(hào) 初始頻率 零定示數(shù)． 編號(hào) 始 f
H ·
頻
z H 1 ／Hz (Hz 零z M示P a。) · MPa )
2ool 1 337．0 8 51O 20o4 l 319．1 8 137
2oo2 1 367．7 8 245 20o5 l 454．9 8 5O8
20o3 l 318．2 8 155
1．2 測(cè)點(diǎn)布置
設(shè)置了兩個(gè)主要測(cè)試點(diǎn)，測(cè)試點(diǎn)平面布置如圖l所示。
考慮到管道的安全，在現(xiàn)場(chǎng)土層調(diào)查的基礎(chǔ)上，確定在管
道上方布置一個(gè)對(duì)比壓力盒，其余壓力盒埋設(shè)在距管道6 m的
側(cè)邊。根據(jù)測(cè)試目的，制定壓力盒埋設(shè)參數(shù)見(jiàn)表2。
收稿日期：2008—06—17 收修改稿日期：2008—07—09
圖1 現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試點(diǎn)布置
表2 壓力盒埋設(shè)深度
2號(hào)測(cè)點(diǎn)
編號(hào) 深度／m 編號(hào) 深度／m
2001 O．5 2004 1．0
20o2 2．O 20o5 O．5
2003 1．5
壓力盒具體布置如圖2所示。
1號(hào)測(cè)點(diǎn) - 壓力盒
圖2 壓力盒埋設(shè)參數(shù)
1．3 土層壓力測(cè)量
壓力盒埋設(shè)完成后，為確保壓力測(cè)量結(jié)果與管道上方土層
第5期 余紅偉等：車(chē)輛載荷碾壓作用下管道的安全性測(cè)試與分析 !
壓力規(guī)律的一致性，設(shè)置了大于15天的測(cè)量間隔期。在間隔
期內(nèi)，通過(guò)車(chē)輛的不斷碾壓，加上雨水作用，壓力盒上覆土層參
數(shù)已與管線上方土層參數(shù)近似。
為研究行車(chē)載荷在土層中的傳遞規(guī)律，選擇重型和輕型兩
種類型的車(chē)輛進(jìn)行測(cè)量試驗(yàn)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的統(tǒng)計(jì)，重型拉煤車(chē)一
般載重50～80 t(不帶掛型)，這里選擇80 t三軸拉煤車(chē)作為試
驗(yàn)重型車(chē)輛，選擇10 t作為輕型車(chē)輛，重型車(chē)輛參數(shù)見(jiàn)表3。表
3中，自重、裝煤、軸數(shù)為車(chē)輛參數(shù)，其他為輪胎參數(shù)。
表3 試驗(yàn)重型車(chē)輛參數(shù)(80 t)
1．4 壓力測(cè)量方案
為全面分析車(chē)輛載荷在土層中的傳遞規(guī)律，采用了縱橫向
聯(lián)合測(cè)試技術(shù)方案，即同時(shí)測(cè)量輪胎縱向和橫向土層壓力。為
簡(jiǎn)化雙軸雙輪組帶來(lái)的壓力疊加效應(yīng)分析，采用了合力測(cè)量分
析方法。測(cè)量全部基于車(chē)輛靜載進(jìn)行，測(cè)量數(shù)據(jù)分組保存，最
后導(dǎo)入計(jì)算機(jī)進(jìn)行分析處理。
1．5 測(cè)量結(jié)果分析
I．5．1 土層碾壓密實(shí)對(duì)栽荷傳遞的影響
在壓力盒埋設(shè)過(guò)程中進(jìn)行上覆土層人工密實(shí)，最后采用裝
載機(jī)進(jìn)行碾壓密實(shí)。埋設(shè)完成后，進(jìn)行土層初始?jí)毫y(cè)量。經(jīng)
過(guò)大于半月的碾壓，測(cè)點(diǎn)土層參數(shù)與管道上覆土層參數(shù)接近
時(shí)，再次進(jìn)行土層壓力測(cè)量，兩次的測(cè)量結(jié)果見(jiàn)表4。
表4 土層壓力測(cè)試結(jié)果 MPa
通過(guò)對(duì)土層壓力測(cè)量結(jié)果對(duì)比分析可以看出，土層密實(shí)度
對(duì)載荷傳遞有很大影響，例如無(wú)碾壓時(shí)2005#(載荷點(diǎn))土層壓
力密實(shí)前后相差一倍。通過(guò)對(duì)比，可以得出密實(shí)度的影響隨深
度增加而減小，這正是車(chē)輛碾壓土層密實(shí)的規(guī)律，即表層土受
壓載荷大，密實(shí)度高。隨著時(shí)間推移，在外部載荷作用下，加上
土層自身固結(jié)作用，上部土層逐漸形成密度遞減的板層，而最
上部的密實(shí)層正是車(chē)輛載荷的承受層。另外，土層壓力并非簡(jiǎn)
單的深度遞增規(guī)律，它還受到土層結(jié)構(gòu)的影響。但在一定深度
范圍內(nèi)，土層壓力與深度的線性關(guān)系還是明顯的，特別是在沒(méi)
有形成土層結(jié)構(gòu)的條件下。
1．5．2 車(chē)輛載荷縱向傳遞規(guī)律
縱向測(cè)量分析主要研究原狀土層中載荷的傳遞特征。這
里針對(duì)埋設(shè)最深和最淺的2002#(載荷點(diǎn))和2005#進(jìn)行分析。
通過(guò)分析可以得出，隨著車(chē)輪作用點(diǎn)距壓力盒水平距離的減
小，土層壓力逐漸增大，當(dāng)載荷作用在壓力盒正上方時(shí)達(dá)到最
大值。這與傳統(tǒng)的認(rèn)識(shí)是一致的。對(duì)比2002#和2005#，發(fā)現(xiàn)壓
力與距離的關(guān)系與深度有關(guān)，在深度較淺時(shí)(如2005#)，隨著距
離增大，壓力開(kāi)始急劇減小，然后逐漸趨緩；在深度較深時(shí)(如
2002#)，隨著距離增大，壓力變化總體平緩。這與縱向土層的
上密下疏結(jié)構(gòu)特征有關(guān)，造成載荷上部作用范圍小，壓力變化
劇烈，下部作用范圍大，壓力變化平緩。從作用范圍看，影響
0．5 m深度范圍的車(chē)輪距離為30—40 em，影響2．0 m深度范圍
的車(chē)輪距離為140—160 em．對(duì)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行綜合分析，得出縱
向車(chē)輛載荷作用范圍如圖3所示。在0—1．5 m埋深范圍內(nèi)，載
荷近似線性遞減；超過(guò)1．5 m深度后，遞減逐漸趨緩。
圖3 車(chē)輛載荷擴(kuò)散特征示意圖
1．5．3 車(chē)輛載荷橫向傳遞規(guī)律
橫向測(cè)量分析主要研究擾動(dòng)土層中載荷的傳遞特征。這
里針對(duì)輪載分別作用在2002#和2005#壓力盒上方位置時(shí)土層
壓力進(jìn)行分析。土層壓力測(cè)量結(jié)果見(jiàn)表5。
表5 土層應(yīng)力測(cè)量結(jié)果 MPa
根據(jù)車(chē)輛載荷在土層中傳遞的一般規(guī)律，通過(guò)對(duì)2003#和
2004#測(cè)量值的回歸分析? ，可得應(yīng)力沿深度方向變化關(guān)系式：
重車(chē)：P=一0．114 2h+0．259 9 (1)
輕車(chē)：p=一0．050 8h+0．111 (2)
式中：P為地層壓力，MPa；h為土層深度，m．
根據(jù)式(1)，令P=0計(jì)算得出h=2．28 In，表示重車(chē)載荷作
用的深度范圍為0～2．28 m；同理，根據(jù)式(2)，令P=0計(jì)算得
出h=2．18 m，表示輕車(chē)載荷作用的深度范圍為0～2．18 m．可
知，重車(chē)和輕車(chē)載荷對(duì)地層的作用深度接近，均小于2．5 m．
比較2002#a-~向和橫向距離0．66 m時(shí)的測(cè)量結(jié)果，縱向時(shí)
為0．019 2 MPa，橫向時(shí)為0．029 5 MPa，說(shuō)明車(chē)輛載荷的影響程
度，在擾動(dòng)地層中大于原狀地層，主要原因是擾動(dòng)地層在回填
過(guò)程中人工振搗密實(shí)，整體均質(zhì)性好，載荷傳遞較集中，而原狀
地層由于密實(shí)度不同，上部形成硬層結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致載荷發(fā)生界面
擴(kuò)散傳遞。總體而言，橫向車(chē)輛載荷傳遞規(guī)律與縱向類似，只
是范圍邊界直線段更長(zhǎng)。
根據(jù)已有研究成果 ，對(duì)于均質(zhì)密實(shí)地層，車(chē)輛輪胎作用
在土層中的垂直應(yīng)力可近似用式(3)進(jìn)行計(jì)算：
一
1 +2 ． 5 ( --2- )
式中： z為土層深度z處車(chē)輛附加應(yīng)力，kPa；p 為輪壓，kPa；Z
8 Pipeline Technique and Equipment Sep． 2008
為輪胎作用土層深度，m；D為當(dāng)量圓直徑，m．
取重型車(chē)輛輪壓P 800 kPa，當(dāng)量圓直徑取標(biāo)準(zhǔn)值D=
0．21 m，則土層垂直應(yīng)力分布如圖4所示，規(guī)律與圖3近似。由
圖4可知，車(chē)輛載荷在土層中產(chǎn)生的附加垂直應(yīng)力在0．5 m深
度處約為0．052 MPa，遠(yuǎn)小于實(shí)測(cè)的0．215 MPa，該差異說(shuō)明土
層結(jié)構(gòu)影響應(yīng)力分布，同時(shí)超載對(duì)地層產(chǎn)生的附加應(yīng)力遠(yuǎn)大于
正常車(chē)輛載荷，這就是超載對(duì)道路造成危害的原因。
800
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-H 200
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． 5 1．0 1．5 2．0
深度／In
圖4 車(chē)輛載荷引起土層應(yīng)力分布規(guī)律
1．5．4 車(chē)輛載荷傳遞規(guī)律分析結(jié)論
(1)車(chē)輛載荷在原狀地層和擾動(dòng)地層的傳遞規(guī)律不完全相
同，主要與地層的密實(shí)度和均質(zhì)性有關(guān)；
(2)對(duì)于典型重型車(chē)輛，車(chē)輛載荷對(duì)地層的影響深度小于
2．5 m(均質(zhì)密實(shí)地層)，在0．5 m深度地層最大應(yīng)力為0．215
MPa，1．0 m處最大應(yīng)力為0．163 2 MPa，1．5 m處最大應(yīng)力為
0．096 6 MPa，2．0 m處最大應(yīng)力為0．034 2 MPa．
1．6 土層參數(shù)分析
由于管道沿線土層參數(shù)變異性很大，因此這里僅對(duì)試驗(yàn)場(chǎng)
地土層參數(shù)進(jìn)行分析?？紤]到參數(shù)的實(shí)用性和可靠性，運(yùn)用數(shù)
值反分析方法確定土層參數(shù)。數(shù)值計(jì)算采用巖土工程分析軟
件FLAC (V5．0)。土層材料計(jì)算采用Mohr—Coulomb模型。
通過(guò)計(jì)算，最后確定土層參數(shù)：密度為1 750 kg／m ；彈性模
量為8．1 MPa；內(nèi)聚力為8 kPa；內(nèi)摩擦角為20。；?白松比為0．32。
2 車(chē)輛載荷對(duì)管道影響的數(shù)值計(jì)算分析
采用數(shù)值計(jì)算可對(duì)不同工況下車(chē)輛載荷對(duì)管道的影響進(jìn)
行有效分析。采用ANSYS進(jìn)行計(jì)算分析。x70鋼材參數(shù)如下：
壁厚為14．6 mm．夕 徑為1 016 mm；屈服強(qiáng)度為485 MPa；抗拉
強(qiáng)度為570 MPa；彈性模量E為209 GPa；泊松比為0．3。
在計(jì)算分析時(shí)，車(chē)輛載荷取遠(yuǎn)大于實(shí)際的數(shù)值100 t，且載
荷集中作用在后軸上，這樣可分析極端狀況下車(chē)輛載荷對(duì)管道
的影響。另外，管道埋深取值1．0 m，管道內(nèi)氣壓為0 MPa．
考慮計(jì)算模型的對(duì)稱性，取計(jì)算實(shí)體范圍的一半進(jìn)行建
模，計(jì)算模型長(zhǎng)度20 m，寬度2 m，深度4 m．計(jì)算模型及其網(wǎng)格
劃分見(jiàn)圖5。
分析主要從車(chē)輛載荷導(dǎo)致的土層應(yīng)力和位移兩方面進(jìn)行。
圖6為土層垂直應(yīng)力(局部)的等值云圖。從應(yīng)力計(jì)算結(jié)果看，
車(chē)輛載荷導(dǎo)致的土層應(yīng)力沿深度方向衰減很快，在管道上側(cè)位
置土層垂直應(yīng)力約0．027 MPa．圖7和圖8分別為位移矢量圖
和垂直位移等值云圖。
從位移計(jì)算結(jié)果得出，土層表面最大位移約2．5 cm，車(chē)輛
載荷導(dǎo)致的管道位移約0．4 mm．
圖5 模型及其單元網(wǎng)格劃分
圖6 垂直方向應(yīng)力云圖(局部)
圖7 位移矢量圖
圖8 垂直位移等值云圖(局部)
(下轉(zhuǎn)第42頁(yè))
42 Pipeline Technique and Equipment Sep．2008
水平孔段：要及時(shí)調(diào)節(jié)處理劑劑量，適當(dāng)降低黏度和切力，
提高泥漿的觸變性和流動(dòng)性，保證鉆屑順利返出地面，保證泥
漿的潤(rùn)滑性，減少鉆具阻力。
擴(kuò)孔段：增強(qiáng)泥漿的造壁性的抑制能力，防止孔壁塌陷，防
止縮徑。
回拖段：提高泥漿的潤(rùn)滑性，降低摩擦阻力，增強(qiáng)攜屑效
果，嚴(yán)格防止“活塞效應(yīng)”的產(chǎn)生。
4．4．4 泥漿的黏度
根據(jù)穿越段地層情況，在鉆導(dǎo)向孔階段，泥漿黏度控制在
60～65 s ；在預(yù)擴(kuò)孔和回拖階段泥漿黏度提高5～l0 st，即達(dá)到
65～70 St；實(shí)際使用過(guò)程中，泥漿的配比隨地層不同而變化，并
選用不同的添加劑?；鶟{的配制用5％ ～8％ 的預(yù)水化膨潤(rùn)土，
再加入添加劑，配出滿足要求的泥漿。
4．5 定向鉆穿越
4．5．1 鉆導(dǎo)向孔
鉆導(dǎo)向孔的鉆具組合為：牙輪鉆頭+泥漿馬達(dá)+無(wú)磁鉆鋌
+鉆桿?？叵騼x表單元總承裝在無(wú)磁鉆鋌內(nèi)并緊固。
把好控向關(guān)。在導(dǎo)向孔鉆進(jìn)過(guò)程中使用有線控向系統(tǒng)，在
河兩岸布置地面信標(biāo)系統(tǒng)，鉆桿內(nèi)連接的信號(hào)線將鉆具的位置
反饋到控向室便于司鉆隨時(shí)掌握方向，地面信標(biāo)系統(tǒng)可以有效
地防止地面及地下管道、鋼結(jié)構(gòu)件對(duì)鉆鋌內(nèi)的控向儀表單元產(chǎn)
生磁場(chǎng)的干擾。
導(dǎo)向孔曲線與設(shè)計(jì)曲線的偏移量半徑不應(yīng)大于2 m，出土
點(diǎn)沿設(shè)計(jì)曲線的縱向偏差應(yīng)不大于穿越長(zhǎng)度的1％ ，且不大于
10 m；橫向偏差應(yīng)不大于穿越長(zhǎng)度的2％ ，且不大于2 m．
4．5．2 預(yù)擴(kuò)孔
完成導(dǎo)向孔工作后，開(kāi)始進(jìn)行分級(jí)擴(kuò)孔，根據(jù)該工程實(shí)際
情況和水平定向鉆穿越施工技術(shù)要求，擴(kuò)孔分三級(jí)進(jìn)行，依次
選用 l8”、 24 、036”的擴(kuò)孔器。
預(yù)擴(kuò)孔前試噴泥漿，檢查擴(kuò)孔器噴嘴是否暢通，泥漿壓力
是否正常。
4．5．3 回拖管線
穿越管段預(yù)制完成后，在管端焊上回拖頭，同時(shí)沿管線中
線挖發(fā)送溝(17 000 m×3 m×1．5 m)。
管線下溝前，在管溝內(nèi)注滿水或泥漿，使預(yù)制管線漂浮起
來(lái)，減少回拖阻力。
管線和鉆具的連接：鉆桿+(I)36”擴(kuò)孔器+旋轉(zhuǎn)接頭+u型
環(huán)+回拖頭和管線，總體連接完成一起回拖。
準(zhǔn)備工作就緒后開(kāi)始回拖，回拖時(shí)應(yīng)一次完成，直至成品
管線在鉆機(jī)側(cè)出土為止。
4．5．4 設(shè)備拆除，地貌恢復(fù)
最后，拆除相關(guān)設(shè)備，使地貌恢復(fù)到以前狀態(tài)。
4．6 長(zhǎng)江主堤爬越
長(zhǎng)江主堤采取爬越的方式，在主堤兩側(cè)加設(shè)固定墩，開(kāi)挖
后大堤按原樣恢復(fù)。
5 結(jié)束語(yǔ)
水平定向鉆穿越工程是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)工程，對(duì)鉆機(jī)的
穿越能力、鉆機(jī)的錨固、鉆具的選配、導(dǎo)向孔的軌跡、回?cái)U(kuò)以及泥
漿的配置要求很高。結(jié)合理論分析，在施工過(guò)程中有效地解決
了控向難度大、泥漿性能要求高、鉆桿失穩(wěn)和回拖過(guò)程中所遇到
的技術(shù)難題。通過(guò)在這次工作中，積累了豐富的工作經(jīng)驗(yàn)，為以
后工程項(xiàng)目穿越長(zhǎng)江奠定了實(shí)踐基礎(chǔ)。此次完成的長(zhǎng)江水平定
向鉆穿越工程，創(chuàng)造了國(guó)內(nèi)管道首穿長(zhǎng)江成功的記錄。
作者簡(jiǎn)介：張穹(I973～)，從事油氣儲(chǔ)運(yùn)設(shè)計(jì)和科研工作。
(上接第8頁(yè))
通過(guò)數(shù)值計(jì)算結(jié)果可得出如下結(jié)論i
(1)對(duì)于100t的拉煤重型車(chē)，載荷引起的土層應(yīng)力，在1 m
深度處約0．027 MPa；
(2)計(jì)算得出的土層表面位移約2．5 cm，而實(shí)際鋼管埋設(shè)
地經(jīng)過(guò)碾壓密實(shí)后，在車(chē)輛載荷作用下土層位移一般很??；
(3)數(shù)值計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果存在差異，但規(guī)律性一
致。導(dǎo)致差異的主要原因是數(shù)值計(jì)算采用了均質(zhì)土層來(lái)模擬
實(shí)際中的非均質(zhì)土層；
(4)由于數(shù)值計(jì)算可對(duì)不同土層參數(shù)、不同埋設(shè)結(jié)構(gòu)和不
同管道參數(shù)進(jìn)行各種工況的快速方便分析，因此在管道安全研
究中具有重要作用。
3 車(chē)輛行車(chē)動(dòng)載分析
車(chē)輛行駛時(shí)，由于車(chē)身自身的振動(dòng)和路面的不平整，車(chē)輪
實(shí)際上是以一定的頻率和振幅在路面上跳動(dòng)，作用在路面上的
輪載時(shí)大時(shí)小呈波動(dòng)形式。車(chē)輛動(dòng)荷載對(duì)某一點(diǎn)的作用為
F(t)=P q(t) (4)
式中：P為恒載，大小等于輪壓；q(t)為附加動(dòng)荷載，車(chē)輛附加動(dòng)
荷載對(duì)某一點(diǎn)的作用等效為正弦分布荷載。
q(￡)=‰sin。(詈+ ) (5)
式中：g?為車(chē)輛附加荷載的幅值；T為載荷周期，T=12 L／v；L
為輪胎接觸面積半徑，一般取15 cm； 為車(chē)輛行駛速度。
動(dòng)荷載系數(shù)與路面不平整度和車(chē)速有關(guān)，路面較平整且車(chē)
速不太快時(shí)，一般不超過(guò)1．3。通過(guò)計(jì)算可得車(chē)輛載荷為
F(t)=p+0．2psin ( ) (6)
』
考慮不利條件，車(chē)輛動(dòng)荷載近似為1．1—1．3倍的靜荷載。
對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試結(jié)果，對(duì)于0．5 m深度最大土層應(yīng)力乘以1．3，則
最大土層應(yīng)力為0．28 MPa．
4 結(jié)束語(yǔ)
通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)重型車(chē)輛碾壓測(cè)試以及數(shù)值計(jì)算分析得出，對(duì)埋
深大于1．5 m且管道上覆土層均勻密實(shí)的管道，由車(chē)輛載荷而
導(dǎo)致的管道附加應(yīng)力值一般小于0．1 MPa，與管道強(qiáng)度及管道
內(nèi)氣壓相比，這一影響是不會(huì)危及管道安全的，也不會(huì)造成管
道的疲勞破壞。
參考文獻(xiàn)：
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[3] 羅保，李何成，許經(jīng)綱．高壓管道安裝技術(shù)．管道技術(shù)與裝備，2001
(4)：5—7．
作者簡(jiǎn)介：余紅偉(1974一)，工程師，碩士研究生，主要從事石油天然氣
管道施工技術(shù)研究工作。

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