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航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究

文檔作者：鄭珂珂		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年05月27日
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中圖分類號(hào)： V355 V355 論文編號(hào) ：1028707 121028707 121028707 121028707 121028707 121028707 121028707 121028707 121028707 121028707 12-00 13
學(xué)科分類號(hào)： 08 19 03
碩士學(xué)位論文
航空公司安全 狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)估技術(shù)研究
研究生姓名 研究生姓名 鄭珂
學(xué)科、專業(yè) 學(xué)科、專業(yè) 安全技術(shù)及工程 安全技術(shù)及工程 安全技術(shù)及工程
研究方向 研究方向 研究方向 研究方向 安全評(píng)估 安全評(píng)估
指導(dǎo)教師 指導(dǎo)教師 指導(dǎo)教師 指導(dǎo)教師 左洪福 教授
南京航空天大學(xué) 南京航空天大學(xué)
研究生院 民航學(xué)院
二 О 一二年一月
Nanjing University of Aeronautics and Astronautics Nanjing University of Aeronautics and Astronautics Nanjing University of Aeronautics and Astronautics Nanjing University of Aeronautics and Astronautics Nanjing University of Aeronautics and AstronauticsNanjing University of Aeronautics and Astronautics Nanjing University of Aeronautics and Astronautics Nanjing University of Aeronautics and Astronautics Nanjing University of Aeronautics and Astronautics Nanjing University of Aeronautics
承諾書
本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 本人聲明所呈交的碩士學(xué)位論文是在導(dǎo)師指下進(jìn) 行的研究工作及取得成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致 行的研究工作及取得成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致 行的研究工作及取得成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致 行的研究工作及取得成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致 行的研究工作及取得成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致 行的研究工作及取得成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致 行的研究工作及取得成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致 行的研究工作及取得成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致 行的研究工作及取得成果。除了文中特別加以標(biāo)注和致 謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過研究成 謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過研究成 謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過研究成 謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過研究成 謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過研究成 謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過研究成 謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過研究成 謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過研究成 謝的地方外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過研究成 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 果，也不包含為獲得南京航空天大學(xué)或其他教育機(jī)構(gòu)的位 或證書而使用過的材料。 或證書而使用過的材料。 或證書而使用過的材料。 或證書而使用過的材料。
本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或本人授權(quán)南京航空天大學(xué)可以將位論文的全部 或分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮或掃描 等復(fù)制手段保存、匯編學(xué)位論文。 等復(fù)制手段保存、匯編學(xué)位論文。 等復(fù)制手段保存、匯編學(xué)位論文。 等復(fù)制手段保存、匯編學(xué)位論文。 等復(fù)制手段保存、匯編學(xué)位論文。
（保密的學(xué)位論文在解后適用本承諾書） （保密的學(xué)位論文在解后適用本承諾書） （保密的學(xué)位論文在解后適用本承諾書） （保密的學(xué)位論文在解后適用本承諾書） （保密的學(xué)位論文在解后適用本承諾書） （保密的學(xué)位論文在解后適用本承諾書） （保密的學(xué)位論文在解后適用本承諾書）
作者 簽名： 簽名：
日 期：

南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
I
摘 要
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng) 估是對(duì)進(jìn)行面客觀的估，分析其安 全 隱患和薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)提高系統(tǒng)的可靠性及安具有重要意義。機(jī)務(wù)維修質(zhì)量評(píng)估是一個(gè)典型的 LPHC LPHC（Low Probability and High Consequences Low Probability and High Consequences Low Probability and High Consequences Low Probability and High Consequences Low Probability and High ConsequencesLow Probability and High Consequences Low Probability and High ConsequencesLow Probability and High ConsequencesLow Probability and High Consequences Low Probability and High ConsequencesLow Probability and High Consequences Low Probability and High Consequences ）問題，即 ）問題，即 ）問題，即 ）問題，即 小概率高風(fēng)險(xiǎn) 問題。 這一類通常與大量變相關(guān)聯(lián)，且潛藏各不同危險(xiǎn)源因此 ，本文首先對(duì)航空公 司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估指標(biāo)體系的建立進(jìn)行了分析研究 ，從傳統(tǒng)的人 、機(jī)環(huán)管理論出發(fā)，在 要素分析的基礎(chǔ)上完成安全狀況和維修質(zhì)量評(píng)估各級(jí)指標(biāo)體系建立，明確間隸屬關(guān)。 要素分析的基礎(chǔ)上完成安全狀況和維修質(zhì)量評(píng)估各級(jí)指標(biāo)體系建立，明確間隸屬關(guān)。
鑒于機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估系統(tǒng)復(fù)雜、影響因素眾多且定性量指標(biāo)混的特點(diǎn)，本文基模 糊綜合評(píng)價(jià)方法、 AHP 層次分析法 （確定性指標(biāo)權(quán)重） 和 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)理論分別對(duì)定性指標(biāo)定量指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估，并完成了整個(gè)系統(tǒng)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的建立。 然后 依據(jù)航空公司安全歷 史數(shù)據(jù)作為貝葉斯網(wǎng)參學(xué)習(xí)的案例， 獲取 NPT （節(jié)點(diǎn)概率表），通過 （節(jié)點(diǎn)概率表），通過 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)軟件 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)軟件 GeNIe GeNIe和 Netica NeticaNetica最終 建立了安全評(píng)估模型，并對(duì)其進(jìn)行概率推理計(jì)算及各種應(yīng) 用分析。
關(guān)鍵詞 : 機(jī)務(wù)維修，安全評(píng)估模糊綜合價(jià)法貝葉斯網(wǎng)絡(luò) 機(jī)務(wù)維修，安全評(píng)估模糊綜合價(jià)法貝葉斯網(wǎng)絡(luò)
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
II
Abstract
The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate The safety assessment system of airlines safe status and maintenance quality management evaluate the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks the commercial aircraft maintenance quality objectively and analyzed security risks vulnerabilities, it vulnerabilities, it vulnerabilities, it vulnerabilities, it vulnerabilities, it vulnerabilities, it vulnerabilities, it vulnerabilities, it vulnerabilities, it vulnerabilities, it vulnerabilities, it is of great significance to enhance reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The ce reliability and safety of the system. The assessment assessment assessment assessment assessment of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC (of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC (of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC (of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC (of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC (of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC (of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( of commercial aircraft maintenance quality is a typical problem LPHC ( Low Probability and High Low Probability and High Low Probability and High Low Probability and High Low Probability and High Low Probability and High Low Probability and High Low Probability and High Low Probability and High Low Probability and High Low Probability and High Consequences Consequences Consequences Consequences ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number ).This kind of problem always deals with a large number variables and many different variables and many different variables and many different variables and many different variables and many different variables and many different variables and many different variables and many different variables and many different variables and many different variables and many different potential sources of evidence. potential sources of evidence.potential sources of evidence. potential sources of evidence. potential sources of evidence. potential sources of evidence. potential sources of evidence. potential sources of evidence.potential sources of evidence. So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft So the paper firstly analysis index system of commercial aircraft maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. At last, accomplish establishment of maintenance quality, starts from the traditional MMEM theory. 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At last, accomplish establishment of index system at all lev index system at all lev index system at all lev index system at all lev index system at all levindex system at all lev index system at all lev index system at all levindex system at all lev index system at all levindex system at all lev els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among els based on factor analysis and clarify the affiliation relationship among indexes. indexes. indexes.
As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses As a specific aviation security system, the maintenance safety assessment system possesses characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and icharacteristics of complex which is controlled by multiple factors and icharacteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and icharacteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and icharacteristics of complex which is controlled by multiple factors and i characteristics of complex which is controlled by multiple factors and icharacteristics of complex which is controlled by multiple factors and influenced by qualitative and s influenced by qualitative and s influenced by qualitative and s influenced by qualitative and s influenced by qualitative and s influenced by qualitative and s influenced by qualitative and s influenced by qualitative and s influenced by qualitative and s influenced by qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and quantitative indicators at the same time. The paper assesses qualitative and respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Methodrespectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Methodrespectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Methodrespectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Methodrespectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method respectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Methodrespectively based on Fuzzy Synthetic Evaluation Method , AHP Method , AHP Method , AHP Method, AHP Method , AHP Method and Bayesian belief networkand Bayesian belief network and Bayesian belief networkand Bayesian belief network and Bayesian belief network and Bayesian belief network and Bayesian belief network and Bayesian belief network . Then accomplish Then accomplish Then accomplish Then accomplish the BBN the BBN the BBN mo del of structure. del of structure. del of structure. del of structure. del of structure.del of structure. del of structure. The paper uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian uses airlines historical data as Bayesian network learning case of parameter network learning case of parameter network learning case of parameter network learning case of parameternetwork learning case of parameter network learning case of parameter network learning case of parameternetwork learning case of parameter network learning case of parameter network learning case of parameter network learning case of parameternetwork learning case of parameter network learning case of parameter to get NPT to get NPTto get NPT to get NPT to get NPT (Node Probability table) (Node Probability table) (Node Probability table) (Node Probability table) (Node Probability table) (Node Probability table)(Node Probability table) (Node Probability table) (Node Probability table) (Node Probability table) (Node Probability table) and BBN software GeNIe and BBN software GeNIe and BBN software GeNIe and BBN software GeNIe and BBN software GeNIe and BBN software GeNIe and BBN software GeNIe and BBN software GeNIe and BBN software GeNIe Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calculaNetica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calculaNetica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calculaNetica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calculaNetica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calculaNetica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calculaNetica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calculaNetica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calcula Netica to build the safety assessment model, in addition, we conduct probability calculation reasoning tion reasoning tion reasoning tion reasoning tion reasoning for the model. for the model. for the model. for the model. for the model.
Keywords: Keywords: Aircraft MaintenanceAircraft Maintenance Aircraft Maintenance Aircraft MaintenanceAircraft Maintenance Aircraft Maintenance Aircraft Maintenance , Safety Assessment Safety AssessmentSafety Assessment Safety AssessmentSafety Assessment Safety Assessment, AHP Method AHP MethodAHP MethodAHP Method AHP MethodAHP Method , Integrated E Integrated E Integrated E Integrated Evaluating Method valuating Method valuating Method valuating Method valuating Method valuating Method valuating Method valuating Method Based on Fuzzy Based on Fuzzy Based on Fuzzy Based on Fuzzy , Bayesian Belief Network Bayesian Belief Network Bayesian Belief Network Bayesian Belief Network Bayesian Belief Network Bayesian Belief Network, GeNIe GeNIe, Netica Netica Netica
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
III
目 錄
第一章 緒論 ................................ ................................ ................................ ................................ ............ 1
1.1 1.1 研究背景及意義 ................................ ................................ ................................ ....................... 1
1.1.1 1.1.1 1.1.1 研究背景 研究背景 ................................ ................................ ................................ ......................... 1
1.1.2 1.1.2 1.1.2 研究意義 研究意義 ................................ ................................ ................................ ......................... 2
1.2 1.2 安全評(píng)估定義及原理 ................................ ................................ ................................ ............... 3
1.2.1 1.2.1 1.2.1 安全 ................................ ................................ ................................ ................................ 3
1.2.2 1.2.2 1.2.2 安全評(píng)估定義及作用 安全評(píng)估定義及作用 ................................ ................................ ................................ ..... 4
1.2.3 1.2.3 1.2.3 安全評(píng)估基本原理 安全評(píng)估基本原理 ................................ ................................ ................................ ......... 5
1.3 1.3 研究現(xiàn)狀 ................................ ................................ ................................ ................................ .. 6
1.3.1 1.3.1 1.3.1 國外研究現(xiàn)狀 外研究現(xiàn)狀 ................................ ................................ ................................ ................. 6
1.3.2 1.3.2 1.3.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 ................................ ................................ ................................ ................. 9
1.4 1.4 本文研究的主要內(nèi)容 ................................ ................................ ................................ ............. 11
第二章 航空公司機(jī)務(wù)維修質(zhì)量安全管理結(jié)構(gòu)要素和指 航空公司機(jī)務(wù)維修質(zhì)量安全管理結(jié)構(gòu)要素和指 標(biāo)體系研究 ................................ ............... 12
2.1 2.1 航空公司 安全狀況和維修質(zhì)量管理的系統(tǒng)分析 ................................ ................................ .. 13
2.1.1 MMEM 2.1.1 MMEM 2.1.1 MMEM系統(tǒng)理論 ................................ ................................ ................................ ......... 13
2.1.2 2.1.2 2.1.2 航空公 司安全狀況和維修質(zhì)量管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu) ................................ ........................... 13
2.2 2.2 航空公司 安全狀況和維修質(zhì)量管理指標(biāo)體系選取論 ................................ ...................... 14
2.3 2.3 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì) 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì) ................................ .................. 15
2.3.1 2.3.1 2.3.1 人員狀況子系統(tǒng) 人員狀況子系統(tǒng) ................................ ................................ ................................ ........... 17
2.3.2 2.3.2 2.3.2 維修質(zhì)量子系統(tǒng) 維修質(zhì)量子系統(tǒng) ................................ ................................ ................................ ........... 18
2.3.3 2.3.3 2.3.3 飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)子系統(tǒng) 飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)子系統(tǒng) ................................ ................................ ................................ ... 19
2.3.4 2.3.4 2.3.4 環(huán)境影響子系統(tǒng) 環(huán)境影響子系統(tǒng) ................................ ................................ ................................ ........... 20
2.3.5 2.3.5 2.3.5 安全管理子系統(tǒng) 安全管理子系統(tǒng) ................................ ................................ ................................ ........... 20
第三章 基于模糊綜合評(píng)判的 基于模糊綜合評(píng)判的 定性指標(biāo)評(píng)估 ................................ ................................ ..................... 23
3.1 3.1 綜合評(píng)價(jià)方法的選擇 綜合評(píng)價(jià)方法的選擇 ................................ ................................ ................................ .............. 23
3.1.1 3.1.1 3.1.1 主要評(píng)價(jià)方法及特點(diǎn) 主要評(píng)價(jià)方法及特點(diǎn) ................................ ................................ ................................ ... 23
3.1.2 3.1.2 3.1.2 評(píng)價(jià)方法的確定 評(píng)價(jià)方法的確定 ................................ ................................ ................................ ........... 24
3.1.2 3.1.2 3.1.2 模糊綜 合評(píng)價(jià)方法 ................................ ................................ ................................ ....... 24
3.2 3.2 航空公司 安全狀況和維修質(zhì)量管理定性指標(biāo)的模糊綜合評(píng)判 ................................ .......... 27
3.2.1 3.2.1 3.2.1 指標(biāo)權(quán)重的確定 指標(biāo)權(quán)重的確定 ................................ ................................ ................................ ........... 27
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
IV
3.2. 3.2. 2 模糊綜合評(píng)價(jià)型 模糊綜合評(píng)價(jià)型 ................................ ................................ ................................ ....... 30
3.2.3 3.2.3 3.2.3 模型驗(yàn)證 模型驗(yàn)證 ................................ ................................ ................................ ....................... 33
第四章 基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的安全評(píng)估模型 基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的安全評(píng)估模型 ................................ ................................ ......................... 37
4.1 4.1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)綜述 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)綜述 ................................ ................................ ................................ ...................... 37
4.1.1 4.1.1 4.1.1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)簡介 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)簡介 ................................ ................................ ................................ ........... 37
4.1.2 4.1.2 4.1.2 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)基本知識(shí) 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)基本知識(shí) ................................ ................................ ................................ ... 38
4.1.3 4.1.3 4.1.3 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的概率推理與參數(shù)學(xué)習(xí) 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的概率推理與參數(shù)學(xué)習(xí) ................................ ................................ ........... 41
4.1.4 4.1.4 4.1.4 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模的相關(guān)工具簡介 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模的相關(guān)工具簡介 ................................ ................................ ............... 43
4.2 4.2 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模 ................................ ................................ ................................ ...................... 44
4.2.1 4.2.1 4.2.1 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型的建立 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型的建立 ................................ ................................ ........................... 44
4.2.2 EM 4.2.2 EM 算法 —缺值數(shù)據(jù)最大似然估計(jì) ................................ ................................ ............. 45
4.2.3 4.2.3 4.2.3 條件概率表 條件概率表 ................................ ................................ ................................ ................... 47
第五章 航空公司 航空公司 維修質(zhì)量安全評(píng)估模型實(shí)例驗(yàn)證與應(yīng)用分析 ................................ ....................... 51
5.1 5.1 貝葉斯反演分析 貝葉斯反演分析 ................................ ................................ ................................ ...................... 51
5.1.1 5.1.1 5.1.1 實(shí)例驗(yàn)證 實(shí)例驗(yàn)證 ................................ ................................ ................................ ....................... 51
5.1.2 5.1.2 5.1.2 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測 ................................ ................................ ................................ ....................... 53
5.1.3 5.1.3 5.1.3 原因診斷 原因診斷 ................................ ................................ ................................ ....................... 54
5.2 5.2 最大可能解釋 最大可能解釋 ................................ ................................ ................................ .......................... 55
5.3 5.3 敏感性分析 敏感性分析 ................................ ................................ ................................ ............................. 56
第六章 總結(jié)與展望 總結(jié)與展望 ................................ ................................ ................................ .............................. 59
6.1 6.1 總結(jié) ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 59
6.2 6.2 展望 ................................ ................................ ................................ ................................ ......... 59
參考文獻(xiàn) ................................ ................................ ................................ ................................ ................ 61
致 謝 ................................ ................................ ................................ ................................ ...................... 64
在學(xué)期間的研究成果及發(fā)表術(shù)論文 ................................ ................................ ............................. 65
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
V
圖表清單
圖 1.1 過去、 過去、 現(xiàn)在及將來商用噴氣式客機(jī)事故次數(shù)、率和運(yùn)輸量增長情況 ................. 2
圖 1.2 事故危險(xiǎn)的三心圓圖 事故危險(xiǎn)的三心圓圖 ................................ ................................ ................................ ......... 4
圖 1.3 事故致因的 事故致因的 “瑞士奶酪 瑞士奶酪 ”模型 ................................ ................................ ............................. 5
圖 1.4 國際航空安全監(jiān)督的發(fā)展 國際航空安全監(jiān)督的發(fā)展 ................................ ................................ ................................ . 6
圖 1.5 航空公司安全管理體系結(jié)構(gòu)圖 航空公司安全管理體系結(jié)構(gòu)圖 ................................ ................................ ......................... 7
圖 1.6 ATOS 1.6 ATOS1.6 ATOS1.6 ATOS 系統(tǒng)安全程序 ................................ ................................ ................................ ........... 8
圖 1.7 中國民航安全評(píng)估進(jìn)展圖 中國民航安全評(píng)估進(jìn)展圖 ................................ ................................ ............................... 10
圖 2.1 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理系統(tǒng)指標(biāo)體建立流程圖 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理系統(tǒng)指標(biāo)體建立流程圖 ................................ ... 12
圖 2.2 人-機(jī)-環(huán)-管結(jié)構(gòu)圖 ................................ ................................ ................................ ........... 13
圖 2.3 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 ................................ ....................... 16
圖 3.1 安全管理子系 統(tǒng)指標(biāo)體安全管理子系 統(tǒng)指標(biāo)體................................ ................................ ............................... 27
圖 3.2 人員狀況子系 統(tǒng)指標(biāo)體人員狀況子系 統(tǒng)指標(biāo)體................................ ................................ ............................... 35
圖 4.1 一個(gè)簡單的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)示例 一個(gè)簡單的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)示例 ................................ ................................ ........................... 38
圖 4.2 順連 ................................ ................................ ................................ ................................ .. 40
圖 4.3 分連 ................................ ................................ ................................ ................................ .. 40
圖 4.4 匯連 ................................ ................................ ................................ ................................ .. 40
圖 4.5 與門 ................................ ................................ ................................ ................................ .. 41
圖 4.6 或門 ................................ ................................ ................................ ................................ .. 41
圖 4.7 表決門 表決門 ................................ ................................ ................................ .............................. 41
圖 4.8 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)估模型的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)估模型的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) ............... 45
圖 4.9 航空公司維修質(zhì)量安全評(píng)估分析模型 航空公司維修質(zhì)量安全評(píng)估分析模型 ................................ ................................ ........... 50
圖 5.1 2011 20112011年 1月航空公司安全狀況概率 月航空公司安全狀況概率 ................................ ................................ ............... 51
圖 5.2 安全狀況環(huán)比分析 安全狀況環(huán)比分析 ................................ ................................ ................................ ........... 52
圖 5.3 子系統(tǒng)環(huán)比分析圖 子系統(tǒng)環(huán)比分析圖 ................................ ................................ ................................ ........... 52
圖 5.4 航空公司某月維修質(zhì)量安全狀況預(yù)測 航空公司某月維修質(zhì)量安全狀況預(yù)測 ................................ ................................ ........... 53
圖 5.5 證據(jù)變量為安全狀況時(shí)的后驗(yàn)概率 證據(jù)變量為安全狀況時(shí)的后驗(yàn)概率 ................................ ................................ ............... 54
圖 5.6 證據(jù)變量為安全狀況 證據(jù)變量為安全狀況 和嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí)率 的后驗(yàn)概................................ ....... 55
圖 5.7 最大可能解釋計(jì)算結(jié)果 最大可能解釋計(jì)算結(jié)果 ................................ ................................ ................................ ... 56
表 2.1 安全狀況和維修質(zhì)量影響因素表 安全狀況和維修質(zhì)量影響因素表 ................................ ................................ ................... 16
表 3.1 判斷矩陣標(biāo)度及其含義 判斷矩陣標(biāo)度及其含義 ................................ ................................ ................................ ... 28
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
VI
表 3.2 安全管理子系統(tǒng)比較判斷矩陣 安全管理子系統(tǒng)比較判斷矩陣 ................................ ................................ ....................... 28
表 3.3 RI 3.3 RI系數(shù)表 系數(shù)表 ................................ ................................ ................................ .......................... 29
表 3.4 人員狀況子系統(tǒng)指標(biāo)權(quán)重表 人員狀況子系統(tǒng)指標(biāo)權(quán)重表 ................................ ................................ ........................... 30
表 3.5 評(píng)價(jià)結(jié)果與等級(jí)對(duì)照表 評(píng)價(jià)結(jié)果與等級(jí)對(duì)照表 ................................ ................................ ........................... 31
表 3.6 安全管理子系統(tǒng)隸屬度調(diào)查結(jié)果計(jì)表 安全管理子系統(tǒng)隸屬度調(diào)查結(jié)果計(jì)表 ................................ ................................ ....... 32
表 4.1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)等級(jí)劃分依據(jù) 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)等級(jí)劃分依據(jù) ................................ ................................ ... 48
表 5.1 5月—9月飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)表 月飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)表 ................................ ................................ ...................... 53
表 5.2 安全狀況節(jié)點(diǎn)敏感性分析結(jié)果 安全狀況節(jié)點(diǎn)敏感性分析結(jié)果 ................................ ................................ ....................... 57
表 5.3 維修質(zhì)量節(jié)點(diǎn)敏感性分析結(jié)果 維修質(zhì)量節(jié)點(diǎn)敏感性分析結(jié)果 ................................ ................................ ....................... 58
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
VII
注釋表
英文簡稱 英文全稱 中文注釋
ICAO International Civil Aviation Organization 國際民用航空組織
FAA Federal Aviation Administration 聯(lián)邦航空局
IASA International Air Safety Association 國際航空安全協(xié)會(huì)
SOP Standard Operating Procedure 標(biāo)準(zhǔn)操作程序
ECAC European Civil Aviation Conference 歐洲民航聯(lián)合會(huì)
SAFA Safety Assessment of Foreign Aircraft 外國航空器安全評(píng)估
SMS Safety Management System 安全管理體系
ATOS Air Transportation Oversight System 航空運(yùn)輸監(jiān)察系統(tǒng)
IEP Internal Evaluation Program 內(nèi)部評(píng)估程序
LOSA Line Operations Safety Audit 航線運(yùn)行安全檢查
CAAC General Administration of Civil Aviation of China 中國民用航空總局
MMEM Man, Machine, Environment, Management 人、機(jī)、環(huán)、管模型
AHP Analytic Hierarchy Process 層次分析法
DEA Data Envelopment Analysis 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法
ANN Artificial Neural Network 人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
BBN Bayesian Belief Network 貝葉斯置信網(wǎng)絡(luò)
EM Expectation Maximization 期望最大化
MLE MaximumLikelihood Estimation 最大似然估計(jì)
MAP Maximum a Posterior Hypothesis 最大后驗(yàn)概率
MPE Most Probable Explanation 最大可能解釋

南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
1
第一章 緒論
1.1 研究背景及意義 研究背景及意義 研究背景及意義
1.1.1 研究背景
自人類開始征服三維空間以來，對(duì)于安全的需求就是民航業(yè)中不可避免課題。飛機(jī)營運(yùn) 安全，直接左 安全，直接左 安全，直接左 安全，直接左 安全，直接左 安全，直接左 右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布右著航空公司的 利益，更關(guān)系到乘客及機(jī)組人員安全。波音發(fā)布《1959 -2004 年商用噴氣飛機(jī)事故統(tǒng)計(jì)匯總》 [1] [1]表明， 1985 ～1994 年的 10 年間，航班機(jī)組失誤、 年間，航班機(jī)組失誤、 年間，航班機(jī)組失誤、 飛機(jī)械故障、天氣和場 飛機(jī)械故障、天氣和場 /空管異常為主要事故 原因的在世界商用噴氣機(jī)隊(duì)已知中所占比率均有下降，維修因素在事故的主要起增加。與 中所占比率均有下降，維修因素在事故的主要起增加。與 中所占比率均有下降，維修因素在事故的主要起增加。與 1959 ～1994 年期 間相比， 1985 ～1994 年期間，維修已取代機(jī)場 年期間，維修已取代機(jī)場 /空管，成為第三大主要事故原因。
機(jī)務(wù)維修 [2] [2]是飛機(jī)營運(yùn)安全的重要保障，許多空難事故 都由于維修差錯(cuò)、違章或械是飛機(jī)營運(yùn)安全的重要保障，許多空難事故 都由于維修差錯(cuò)、違章或械障等 因素導(dǎo)致的。特別是由此引起一些重大空難事故 [3] [3]的發(fā)生更是引起了國際社會(huì)高度關(guān) 注。如： 1979 年 5月，美利堅(jiān)航空公司 191 航班一架 航班一架 DC -10 飛機(jī)剛升空僅 31 秒就以側(cè)傾的 姿態(tài)一頭栽到機(jī)庫前，上 271 人連同地面兩時(shí)罹難，還有若干汽車、機(jī)庫和維修的 人連同地面兩時(shí)罹難，還有若干汽車、機(jī)庫和維修的 飛機(jī)遭受損失。事故原因是發(fā)動(dòng)掛架上一條 飛機(jī)遭受損失。事故原因是發(fā)動(dòng)掛架上一條 33 厘米長的裂紋，產(chǎn)生直接原因在于美利 厘米長的裂紋，產(chǎn)生直接原因在于美利 堅(jiān)航空公司的維修部門在拆裝程序上簡化。 1985 年 8月，日航 月，日航 123 航班起飛后 14 分鐘增壓 隔板破裂，強(qiáng)大的增壓氣流在 2分鐘內(nèi)損壞了輔助動(dòng)力裝置、飛行操縱系 統(tǒng)和人工備份統(tǒng)管路， 導(dǎo)致垂直尾翼斷裂40 分鐘后日航 分鐘后日航 123 航班以 60 度傾角和 480 千米每小時(shí)的速度撞 向富士山，機(jī)上 524 人僅 4人生還。僅是在維修時(shí)少用了 一排鉚釘就奪去人生還。僅是在維修時(shí)少用了 一排鉚釘就奪去520 人的生命。 1996 年 5月，美國盧瓦航空公司 月，美國盧瓦航空公司 592 航班一架老齡飛機(jī) 航班一架老齡飛機(jī) DC -9前貨艙物起火，的是 150 只化學(xué)氧氣發(fā)生器， 愈燃烈的大火吞沒了整架飛機(jī)徹底燒斷電系統(tǒng)和行操縱只化學(xué)氧氣發(fā)生器， 愈燃烈的大火吞沒了整架飛機(jī)徹底燒斷電系統(tǒng)和行操縱只化學(xué)氧氣發(fā)生器， 愈燃烈的大火吞沒了整架飛機(jī)徹底燒斷電系統(tǒng)和行操縱飛機(jī)墜毀時(shí)已徹底粉碎，上 110110 人罹難。調(diào)查結(jié)果表明是維修部門擅自裝運(yùn)了氧氣發(fā)生器又 沒有按規(guī)定標(biāo)志和申報(bào)實(shí) 際運(yùn)載項(xiàng)目內(nèi)容，導(dǎo)致辦法照輸危險(xiǎn)品的章程對(duì)它們行全 程監(jiān)控。 1998 年 9月，瑞士航空公司 月，瑞士航空公司 111 次航班在巡階段發(fā)生電氣故障使機(jī)艙里煙霧彌漫， 次航班在巡階段發(fā)生電氣故障使機(jī)艙里煙霧彌漫， 起飛兩小時(shí)后機(jī)帶著 229 名人員永遠(yuǎn)消失。瑞航是世界上最安全的公司之一，它機(jī)隊(duì)由子 名人員永遠(yuǎn)消失。瑞航是世界上最安全的公司之一，它機(jī)隊(duì)由子 公司維修，號(hào)稱為安全專家可以把飛機(jī)保養(yǎng)得像瑞士鐘表一樣好事故調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)布線的施工和處理正是災(zāi)難根源。
可見現(xiàn)代飛機(jī)的維修質(zhì)量管理 [4] [4]不僅對(duì)航空公司的經(jīng)濟(jì)效益有著重大影響，更要是 不僅對(duì)航空公司的經(jīng)濟(jì)效益有著重大影響，更要是 對(duì)保證飛行安全起著舉足輕重的作用?？针y不僅造成了人員傷亡及巨大經(jīng)濟(jì)損失，使航企業(yè)及其員工面臨生存危機(jī)，而且造成了無形的社會(huì)心理障礙有 損航 空企業(yè)及其所屬國家民業(yè)的形象和聲譽(yù)。因此，高水平維修質(zhì)量管理一直是許多航空公司孜以求目標(biāo)同時(shí)也
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
2
是政府民航管理部門安全管理[5]中的一個(gè)重要課題。
1.1.2 研究意義
航空經(jīng)歷了100 多年的發(fā)展歷程，不僅在材料和程度上，而且在質(zhì)量和可靠性上，都已經(jīng)
有了相當(dāng)大的進(jìn)步，但是我們?nèi)匀浑x“完美”相當(dāng)遙遠(yuǎn)。無論航空設(shè)備如何可靠，仍然需要時(shí)
刻關(guān)注，并進(jìn)行有計(jì)劃的維修和養(yǎng)護(hù)，以便保持設(shè)計(jì)水平上的完美性（可靠性）。但是，有些部
件和系統(tǒng)遲早會(huì)性能衰退到超出容限范圍，甚至完全失效，另一種情況是，與這些部件或系統(tǒng)
接觸的用戶、營運(yùn)人，甚至是維修人員對(duì)設(shè)備使用不當(dāng)，引起一定程度的損傷或破壞。航空運(yùn)
輸向來是國家交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，航空維修不僅要保證航班計(jì)劃、航線運(yùn)輸計(jì)劃和作業(yè)
計(jì)劃的完成，而且要保證航空器的每個(gè)班次、班期和時(shí)刻的準(zhǔn)時(shí)完成。
2010 年，中國民航全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)536 億噸公
里、2.67 億人次和557 萬噸，分別增長25.6%、15.8%和25.1%。2010 年民航業(yè)經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)歷史
最高水平。全行業(yè)完成營業(yè)收入4115 億元、利潤總額437 億元，分別同比增長37.2%和3 倍。
如此迅猛的增長速度，如果不采取行之有效的安全管理措施，必將導(dǎo)致一系列不安全問題的出
現(xiàn)。有調(diào)查研究[6]表明，若保持現(xiàn)有的事故率不變，飛行總量增加時(shí)，事故的總次數(shù)也會(huì)增加，
圖1.1 給出了當(dāng)前商用噴氣式客機(jī)的事故率、預(yù)期的航空運(yùn)輸量的增長和事故發(fā)生的次數(shù)，如
果這些估計(jì)的情形不改變的話，那么在新千年的頭20 年中，全球每年航班重大飛行事故量將達(dá)
到50 次之多，即幾乎每周都將會(huì)有事故發(fā)生，這樣的安全水平顯然是不能被國家和公眾所接受
的，因此，如何有效地預(yù)防民航事故的發(fā)生，已經(jīng)成為了人們關(guān)注的課題。
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
5
30
25
20
15
10
0
35
10
0
70
60
50
40
30
20
事故次數(shù)1
事故率3
運(yùn)輸量增長2
起飛次數(shù)（百萬）/ 每百萬次起飛事故率
注：1 基于現(xiàn)有事故率；2 基于工業(yè)部門的估計(jì)；3 基于現(xiàn)有事故率
事故次數(shù)
圖1.1 過去、現(xiàn)在及將來商用噴氣式客機(jī)事故次數(shù)、事故率和運(yùn)輸量增長情況
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
3
飛機(jī)維修正是安全運(yùn)行的重要保障之一。上世紀(jì) 80 年代后期到 年代后期到 90 年代中后期，在適 航管理的推動(dòng)下，我國民維修應(yīng)用系統(tǒng)工程論和方法各個(gè)單位都建立了與際接軌的工程管理、質(zhì)量維修生產(chǎn)航材和培訓(xùn)體系。在統(tǒng)安全量的管理中，除了制定完整系統(tǒng)規(guī)章度外還必須對(duì)部門各個(gè)方面安全狀況進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控和評(píng)估，以便掌握安全狀況維修 質(zhì)量趨勢(shì)，及時(shí)發(fā)布事故預(yù)防措施和指令實(shí)現(xiàn) “預(yù)防 為主 ”的安全管理目標(biāo)。將系統(tǒng)工程思想引入到航空 公司安全綜合評(píng)估中，對(duì)于指導(dǎo)航空 公司安全管理和決策具有重要意義 ，以利用安全系 統(tǒng)的工程原理和方法識(shí)別評(píng)價(jià)民航維修統(tǒng)存在的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)不同程度影響安全因素進(jìn)行識(shí)別并危和害評(píng)價(jià)。
本文是基于 “安全狀況及維修質(zhì)量管理評(píng)估系統(tǒng) ”項(xiàng)目核心內(nèi)容， 在實(shí)證研究的基礎(chǔ)上開展了航空公司機(jī)務(wù)維修質(zhì)量安全評(píng)估的研究。 “安全狀況及維修質(zhì)量管理評(píng)估系統(tǒng) ”項(xiàng)目是要 求在對(duì)航空公司進(jìn)行充分調(diào)研和深入理解用戶需的基礎(chǔ)上，究有關(guān) 民航規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)中相關(guān) 內(nèi)容，以收集歷史安全數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)運(yùn)用系統(tǒng)工程和風(fēng)險(xiǎn)分析方法開發(fā)出可靠的質(zhì)量管理系統(tǒng)，為安全狀況及維修質(zhì)量管提供科學(xué)依據(jù)和決策支持實(shí)現(xiàn) 理系統(tǒng)，為安全狀況及維修質(zhì)量管提供科學(xué)依據(jù)和決策支持實(shí)現(xiàn) 理系統(tǒng)，為安全狀況及維修質(zhì)量管提供科學(xué)依據(jù)和決策支持實(shí)現(xiàn) “安全關(guān)口 ”的前移。 的前移。
1.2 安全評(píng)估定義及原理 安全評(píng)估定義及原理 安全評(píng)估定義及原理
1.2.1 安全
安全 [7] [7]，韋氏大詞典的定義是： ，韋氏大詞典的定義是： “沒有傷害，損或危險(xiǎn)不再受的威脅免 沒有傷害，損或危險(xiǎn)不再受的威脅免 沒有傷害，損或危險(xiǎn)不再受的威脅免 沒有傷害，損或危險(xiǎn)不再受的威脅免 沒有傷害，損或危險(xiǎn)不再受的威脅免 除了危害，傷或損失的威脅 除了危害，傷或損失的威脅 ”。牛津字典的解釋為 。牛津字典的解釋為 ：“安全是指系統(tǒng)的一種無危險(xiǎn)狀況 ”。在實(shí) 。在實(shí) 際工程中，安全是一個(gè)模糊的概念并不存在絕對(duì)。按照這種本文認(rèn)為是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng) 險(xiǎn)管理過程，將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)降至并保持 在可接受的水平或其以下。
與安全相關(guān)的概念還有 “危險(xiǎn) ”、“事故 ”和“風(fēng)險(xiǎn) ”。
危險(xiǎn) [8] [8]（Hazard Hazard）或稱 “危險(xiǎn)性 ”，是指某一系統(tǒng)，產(chǎn)品、設(shè)備或操作的種潛在條件。 ，是指某一系統(tǒng)產(chǎn)品、設(shè)備或操作的種潛在條件。 這種潛在的條件，當(dāng)受到某激發(fā)時(shí)就會(huì)變成不安全現(xiàn)實(shí)狀態(tài)。使危險(xiǎn)狀態(tài)的激發(fā)因素，可能是元件故障或某一種系統(tǒng)（壓力、 溫度轉(zhuǎn)換條超限維護(hù)不善狀態(tài)的激發(fā)因素，可能是元件故障或某一種系統(tǒng)（壓力、 溫度轉(zhuǎn)換條超限維護(hù)不善狀態(tài)的激發(fā)因素，可能是元件故障或某一種系統(tǒng)（壓力、 溫度轉(zhuǎn)換條超限維護(hù)不善狀態(tài)的激發(fā)因素，可能是元件故障或某一種系統(tǒng)（壓力、 溫度轉(zhuǎn)換條超限維護(hù)不善狀態(tài)的激發(fā)因素，可能是元件故障或某一種系統(tǒng)（壓力、 溫度轉(zhuǎn)換條超限維護(hù)不善狀態(tài)的激發(fā)因素，可能是元件故障或某一種系統(tǒng)（壓力、 溫度轉(zhuǎn)換條超限維護(hù)不善狀態(tài)的激發(fā)因素，可能是元件故障或某一種系統(tǒng)（壓力、 溫度轉(zhuǎn)換條超限維護(hù)不善操作失誤），或其它事件和情況的綜合。 操作失誤），或其它事件和情況的綜合。 操作失誤），或其它事件和情況的綜合。
事故 [8] [8]（Accident Accident Accident ）是一種不希望有的和意外事件。它產(chǎn)生于危險(xiǎn)激發(fā)，繼而連續(xù)或同 ）是一種不希望有的和意外事件。它產(chǎn)生于危險(xiǎn)激發(fā)，繼而連續(xù)或同 ）是一種不希望有的和意外事件。它產(chǎn)生于危險(xiǎn)激發(fā)，繼而連續(xù)或同 ）是一種不希望有的和意外事件。它產(chǎn)生于危險(xiǎn)激發(fā)，繼而連續(xù)或同 時(shí)發(fā)生一系列事件，直至統(tǒng)失控和產(chǎn)損。因而故被定義為：從危險(xiǎn)激化開始使一系列事件按定的邏輯順序發(fā)展，直至造成損失種動(dòng)態(tài)過程。
風(fēng)險(xiǎn) [8] [8]（Risk Risk ）這一術(shù)語在系統(tǒng)安全工程中是用來描述可能的損失，于未隨機(jī)事件。 ）這一術(shù)語在系統(tǒng)安全工程中是用來描述可能的損失，于未隨機(jī)事件。 ）這一術(shù)語在系統(tǒng)安全工程中是用來描述可能的損失，于未隨機(jī)事件。 它定義為：在特情況下?lián)p失費(fèi)用的期望值，即概率與價(jià)乘積。
系統(tǒng)安全是指在使用的周期內(nèi)，應(yīng)科學(xué)管理和工程原鑒別危險(xiǎn)性并
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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風(fēng)險(xiǎn)減少到最小程度，從而使系統(tǒng)在操作效率、耗費(fèi)時(shí)間和投資費(fèi)用范圍內(nèi)，達(dá)到最佳安全狀
態(tài)。系統(tǒng)安全性通常屬于一項(xiàng)系統(tǒng)工程，以滿足系統(tǒng)的安全性要求為目標(biāo)，通過一系列的技術(shù)
和管理活動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。系統(tǒng)安全性通常應(yīng)用于復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及人身安全的系統(tǒng)尤為引起人們的
關(guān)注，如交通運(yùn)輸、核工業(yè)、建筑、電力等等。一家航空公司就是一個(gè)系統(tǒng)或系統(tǒng)的組成，其
安全就是系統(tǒng)的安全。
安全系統(tǒng)工程是安全技術(shù)和安全管理的結(jié)合。它的基本內(nèi)容可用圖1.2 表示：
控制
CONTROL
識(shí)別
IDENTIFY
評(píng)價(jià)
EVALUATE
危險(xiǎn)
事
故
圖1.2 事故危險(xiǎn)的三心圓圖
包括：1）事故成因理論；2）事故危險(xiǎn)的識(shí)別技術(shù)對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行系統(tǒng)分析，包括定性分析
和定量分析；3）事故危險(xiǎn)的評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行分級(jí)，并確定社會(huì)允許值；4）事故控制技術(shù)，
包括事故預(yù)防和處理的技術(shù)。
1.2.2 安全評(píng)估定義及作用
安全評(píng)估[9]是以達(dá)到系統(tǒng)安全為目的，按照科學(xué)的程序和方法，對(duì)系統(tǒng)中的危險(xiǎn)因素、發(fā)
生事故的可能性及損失和傷亡程度進(jìn)行研究和分析，從而評(píng)估系統(tǒng)總體的安全性，為制定預(yù)防
和防護(hù)措施提供科學(xué)的依據(jù)。根據(jù)出發(fā)點(diǎn)和側(cè)重點(diǎn)的不同，很多組織部門、學(xué)者以及文獻(xiàn)對(duì)于
“安全評(píng)估”給出了自己的定義：勞動(dòng)部勞動(dòng)保護(hù)研究所認(rèn)為“安全評(píng)價(jià)是對(duì)系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)
性進(jìn)行定性和定量分析，得出系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)的可能性及其程度的評(píng)價(jià)，以尋求最低事故率、最
小損失和最佳的安全效益”；歐洲航天局對(duì)安全評(píng)價(jià)的定義為“對(duì)系統(tǒng)隱患的確認(rèn)以及整體危險(xiǎn)
性的度量，它是進(jìn)行系統(tǒng)安全最優(yōu)化的一種方法”；AR Green 認(rèn)為：“安全評(píng)價(jià)是在計(jì)劃、設(shè)計(jì)、
生產(chǎn)多個(gè)階段，對(duì)生產(chǎn)系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)，進(jìn)行充分的定性、定量分析，并建立安全評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)
模型，評(píng)價(jià)系統(tǒng)的安全度，以便針對(duì)存在的問題，根據(jù)當(dāng)前的科學(xué)技術(shù)水平和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展條
件提出有效的安全措施，消除危險(xiǎn)或?qū)⑽ｋU(xiǎn)降低到最低程度”；國內(nèi)外一些文獻(xiàn)認(rèn)為“安全評(píng)價(jià)
為危險(xiǎn)性確認(rèn)和危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)，即找出危險(xiǎn)及其危險(xiǎn)變化并計(jì)算事故發(fā)生概率及其嚴(yán)重程度，然
后消除和減少危險(xiǎn)性，并降低到人們可接受的水平”[10]。
科學(xué)的評(píng)價(jià)是公平分配的前提。心理學(xué)認(rèn)為，人的心理活動(dòng)有一種趨向平等、反對(duì)歧視和
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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不公正的活動(dòng)特征。這種直接影響人工作機(jī)和行為，表現(xiàn)在積極性上員工只有在他的努力達(dá)成目標(biāo)獲得公平報(bào)酬才會(huì)滿足感，能激發(fā)出積極性。而科學(xué)評(píng)價(jià)是是公平分 配的前提，評(píng)價(jià)不當(dāng)會(huì)嚴(yán)重挫傷員工積極性。因此估 配的前提，評(píng)價(jià)不當(dāng)會(huì)嚴(yán)重挫傷員工積極性。因此估 配的前提，評(píng)價(jià)不當(dāng)會(huì)嚴(yán)重挫傷員工積極性。因此估 配的前提，評(píng)價(jià)不當(dāng)會(huì)嚴(yán)重挫傷員工積極性。因此估 配的前提，評(píng)價(jià)不當(dāng)會(huì)嚴(yán)重挫傷員工積極性。因此估 是把雙刃劍 ：評(píng)價(jià)得當(dāng)， 則是調(diào)動(dòng)員工積極性的有效手段；評(píng)價(jià)不當(dāng)，會(huì)嚴(yán)重挫傷?；罱M織得否合理，評(píng) 價(jià)方法是否科學(xué)，已成為影響員工積極性的重要因素。
安全評(píng)估對(duì)被單位的質(zhì)量管理、人員素和教育施設(shè)備可靠性等各個(gè)方面做 出綜合評(píng)估，既能明確了解已經(jīng)存在的問題又給客觀安全水平現(xiàn)狀。航空公司可以用于自查，了解存在的問題并提出相應(yīng)整改措施；安全監(jiān)察部門可此為依據(jù)對(duì)被評(píng)估單位進(jìn)行處置，最終達(dá)到提高安全水平的目。
1.2.3 安全評(píng)估基本原理
安全評(píng)估是在事故 分析或的基礎(chǔ)上發(fā)展起來，大量表明：任何的發(fā)生都是有原因。按照里森理論，事故 容易 發(fā)生在產(chǎn)過程中系統(tǒng)元 素的交互 處。他認(rèn) 為每次事故都是 管理的一個(gè)差錯(cuò)，多年以來企業(yè)直從組織的途徑來理解事故和失效，然 而直到最近，航空界才開始采用這樣的觀點(diǎn)。在發(fā)展早期工作重只放了飛機(jī)和駕駛它們的人身上，直到今天安全從業(yè)員才認(rèn)識(shí)事 故和故征候原因的復(fù)雜性，以及組織 在事件起源和故障發(fā)生時(shí)所扮演的角色 ，不僅是機(jī)組和飛本身 。如圖 1.3 1.3所示事故致因的 所示事故致因的 “瑞士奶酪 ”模型 [11] [11][11]，這些失效通常用系統(tǒng)不同層次中的 ，這些失效通常用系統(tǒng)不同層次中的 “洞”來描述，整個(gè)生產(chǎn)過程逐漸失 來描述，整個(gè)生產(chǎn)過程逐漸失 效或者崩潰。
圖 1. 3 事故致 事故致 因的 “瑞士奶酪 ”模型
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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根據(jù)“瑞士奶酪”模型，事故調(diào)查人員必須分析系統(tǒng)的各個(gè)方面和各個(gè)層次，對(duì)一個(gè)系統(tǒng)
的各個(gè)要素進(jìn)行檢查、評(píng)估，明確定義“奶酪中的洞”，并通過安全系統(tǒng)的內(nèi)部關(guān)系和事件發(fā)生
概率的計(jì)算，得到系統(tǒng)的安全狀況的客觀描述，才能全面理解導(dǎo)致事故的原因，達(dá)到安全評(píng)估
的目的。
1.3 研究現(xiàn)狀
1.3.1 國外研究現(xiàn)狀
國際航空安全監(jiān)督的發(fā)展歷程如圖1.4 所示：
1991 1992 1995 1996 1998
FAA開始考察部分
國家的航空公司
FAA建立國際航空安全評(píng)估
IASA（International Aviation
Safety Assessment）
ICAO 啟動(dòng)安全監(jiān)
督計(jì)劃SOP
ECAC啟動(dòng)對(duì)外國航空
器安全評(píng)估SAFA
其他航空當(dāng)局開始
進(jìn)行安全評(píng)估
圖1.4 國際航空安全監(jiān)督的發(fā)展
主要安全管理和評(píng)估體系有：
（1）SMS
SMS 是安全管理體系的簡稱。一個(gè)SMS 是通過一系列的工作實(shí)踐、理念、程序來監(jiān)察和
提高運(yùn)行中各方面的安全性。它能識(shí)別潛在的危險(xiǎn)并且建立堅(jiān)固的防御體系用來保證錯(cuò)誤不至
于導(dǎo)致事故或事件。一個(gè)成功的SMS 提供了一個(gè)系統(tǒng)的、清晰的及全面的過程以進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的管
理。SMS 包括安全目標(biāo)和性能指標(biāo)，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，清晰的權(quán)責(zé)，規(guī)范和程序以及監(jiān)督和評(píng)估過程。
它的目的是要減少或者消除一個(gè)特定風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性或者減少它如果發(fā)生會(huì)造成后果的嚴(yán)重
性。SMS 一般由四個(gè)部分組成：安全政策，風(fēng)險(xiǎn)管理，安全保證，安全促進(jìn)。
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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政策
資源管理安全促進(jìn)安全保證
運(yùn)行需求風(fēng)險(xiǎn)管理運(yùn)行文件運(yùn)行過程運(yùn)行結(jié)果
飛行
運(yùn)行
虛線=信息線
實(shí)線=流程線
局方安全監(jiān)督管理
機(jī)務(wù)
維修
運(yùn)行
控制
客艙
安全
地面
服務(wù)
貨運(yùn)訓(xùn)練
圖1.5 航空公司安全管理體系結(jié)構(gòu)圖
國外對(duì)安全管理體系進(jìn)行了比較細(xì)致、深入的研究。
加拿大的SMS 在組成部分上比較具體和全面，它幾乎囊括了SMS 的所有組成要素，主要
包括六個(gè)部分：安全管理計(jì)劃、文件系統(tǒng)、安全監(jiān)督、訓(xùn)練、質(zhì)量保證、應(yīng)急預(yù)案。所不同的
是，加拿大的SMS 將風(fēng)險(xiǎn)管理和不安全事件調(diào)查結(jié)合在了一起，將二者的信息收集、處理措施
以及持續(xù)監(jiān)控放在了一起，而將二者的具體調(diào)查分析過程獨(dú)立進(jìn)行。
英國的SMS 主要包括三個(gè)部分，分別為：全面的企業(yè)安全方法、執(zhí)行安全標(biāo)準(zhǔn)的組織工具、
安全監(jiān)督機(jī)制，同時(shí)比較概括地指出了這三個(gè)部分所包含的內(nèi)容。由于英國的SMS 建設(shè)相對(duì)比
較緩慢，在一定程度上還處在比較籠統(tǒng)的概念階段上，因此還沒有提出具體詳細(xì)的SMS 組成要
素。但是，在英國SMS 的組成要素中包含了對(duì)商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理的內(nèi)容，如：為資產(chǎn)采購和商
業(yè)合同制定標(biāo)準(zhǔn)和審計(jì)程序、評(píng)估商業(yè)政策對(duì)于安全的影響等，將SMS 的管理對(duì)象由運(yùn)行安全
擴(kuò)展到商業(yè)安全是非常重要和難能可貴的，是SMS 發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)。
美國的SMS 包括四個(gè)部分，分別為：政策和目標(biāo)、安全風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證和安全改進(jìn)。
美國的SMS 是建立在安全風(fēng)險(xiǎn)管理的基礎(chǔ)上的。美國的安全風(fēng)險(xiǎn)管理起步較早，而且已經(jīng)運(yùn)用
得非常成熟，現(xiàn)在所建立的SMS 就是以安全風(fēng)險(xiǎn)管理為中心環(huán)節(jié)，同時(shí)添加了政策上的支持和
后面的安全保證和改進(jìn)。由于美國的安全風(fēng)險(xiǎn)管理運(yùn)行得非常有成效，因此，美國的SMS 建設(shè)
推進(jìn)得也非常緩慢，也正處于起步階段。
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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澳大利亞的SMS 基本囊括了SMS 的組成部分，但在在一些細(xì)節(jié)問題上有所欠缺，如：沒
有強(qiáng)調(diào)質(zhì)量管理、應(yīng)急響應(yīng)等問題。這些細(xì)節(jié)問題有待在建立SMS 的過程中進(jìn)一步完善。
（2）ATOS
Air Transportation Oversight System，簡稱ATOS[12]，即航空運(yùn)輸監(jiān)查系統(tǒng)。通過為FAA 規(guī)
章管理下的商業(yè)組織和個(gè)體提供安全控制來貫徹FAA 的政策，三個(gè)主要的功能詳細(xì)定義了這個(gè)
監(jiān)督系統(tǒng)：設(shè)計(jì)評(píng)估，性能評(píng)估，風(fēng)險(xiǎn)管理。設(shè)計(jì)評(píng)估確保航空公司的操作系統(tǒng)符合規(guī)章和安
全標(biāo)準(zhǔn)；性能評(píng)估保證航空公司的操作系統(tǒng)產(chǎn)生預(yù)期結(jié)果，包括減輕或控制危險(xiǎn)及相關(guān)聯(lián)的風(fēng)
險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)管理程序用于處理危險(xiǎn)和相關(guān)聯(lián)風(fēng)險(xiǎn)，并根據(jù)基于風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)先級(jí)管理FAA 的資源。
ATOS 不是等到事故發(fā)生以后才被動(dòng)地采取一些措施，ATOS 可以理解為一種程序，它以“事先
預(yù)防”為理念，應(yīng)用系統(tǒng)安全原理、過程安全屬性、風(fēng)險(xiǎn)管理和構(gòu)建系統(tǒng)工程來分析和監(jiān)控航
空承運(yùn)人的運(yùn)行系統(tǒng)。圖1.6 為ATOS 系統(tǒng)安全程序：
定義目標(biāo)
系統(tǒng)描述
危險(xiǎn)識(shí)別：識(shí)別
危險(xiǎn)及后果
風(fēng)險(xiǎn)分析：分析
危險(xiǎn)并識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)
風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估：整理
風(fēng)險(xiǎn)并將其排序
做出決策：制定
改進(jìn)及實(shí)施計(jì)劃
驗(yàn)證控制過程：評(píng)
估結(jié)果，為下一步
行動(dòng)做準(zhǔn)備
改進(jìn)系統(tǒng)/程序
系
統(tǒng)
/
過
程
審
查
記
錄
并
存
檔
風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
圖1.6 ATOS 系統(tǒng)安全程序
ATOS 力求以一個(gè)團(tuán)隊(duì)的方式來進(jìn)行領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)察，它使用系統(tǒng)安全的原理制定風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別和
管理程序，以自動(dòng)化方式制定監(jiān)察計(jì)劃和分析收集數(shù)據(jù)，這些都是ATOS 成功的關(guān)鍵。
（3）IEP
IEP 是Internal Evaluation Program，內(nèi)部評(píng)估程序的簡稱。IEP 以遵循與FAA HBAT 99-19
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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和咨詢通令 120 -59 一致的 安全規(guī)則為驗(yàn)證前提。個(gè)成功一致的 安全規(guī)則為驗(yàn)證前提。個(gè)成功一致的 安全規(guī)則為驗(yàn)證前提。個(gè)成功IEP 能保證安全操作實(shí)踐有責(zé)任地 被航空公司內(nèi)各功能部門共享。將評(píng)估技術(shù)融入職的操作實(shí)踐提高檢測系統(tǒng)缺陷的能力，這些缺陷往導(dǎo)致不安全 。
內(nèi)部評(píng)估程序包括所有主要的功能門，涉及航空公司適、飛行和地面操作。這 些部門是飛行操作線，技術(shù)空中服務(wù)和地面訓(xùn)練安全系統(tǒng)操作控制，調(diào)度和人員排班或其它可能。具體主題涵蓋了適 操作控制，調(diào)度和人員排班或其它可能。具體主題涵蓋了適 操作控制，調(diào)度和人員排班或其它可能。具體主題涵蓋了適 操作控制，調(diào)度和人員排班或其它可能。具體主題涵蓋了適 用的聯(lián)邦航空條例（ 用的聯(lián)邦航空條例（ FARFAR ），公 ），公 ），公 司政策和 FAAFAA 授權(quán)的出版物和操作規(guī)范。內(nèi)部評(píng)估方法關(guān)注于允許職能管理者檢測糾正影 授權(quán)的出版物和操作規(guī)范。內(nèi)部評(píng)估方法關(guān)注于允許職能管理者檢測糾正影 響安全或?qū)е侣?lián)邦航空條例兼容問題的缺陷。所有部門每年應(yīng)該完成一次內(nèi)評(píng)估，記錄任何檢驗(yàn)情況，并且采取糾正措施。在指定的間隔內(nèi)需完成一份 檢驗(yàn)情況，并且采取糾正措施。在指定的間隔內(nèi)需完成一份 檢驗(yàn)情況，并且采取糾正措施。在指定的間隔內(nèi)需完成一份 檢驗(yàn)情況，并且采取糾正措施。在指定的間隔內(nèi)需完成一份 “內(nèi)部評(píng)估結(jié)果報(bào)告 ”，提供各部 ，提供各部 ，提供各部 門評(píng)估結(jié)果和決議進(jìn)展的匯總。
這也是各部在糾正缺陷方面盡職調(diào)查體現(xiàn)一個(gè)詳盡且支撐良好 一個(gè)詳盡且支撐良好 一個(gè)詳盡且支撐良好 一個(gè)詳盡且支撐良好 一個(gè)詳盡且支撐良好 一個(gè)詳盡且支撐良好 一個(gè)詳盡且支撐良好 一個(gè)詳盡且支撐良好 的內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 內(nèi)部評(píng)估程序帶來的收益有： 1) 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 在一致的基礎(chǔ)上完成內(nèi)部評(píng)估， 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 能提供一個(gè)卓越的顯示操作性變化晴雨表； 2) 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 幫助建立和維護(hù)職員對(duì)于他們特定能是 如 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 何影響安全的認(rèn)知和興趣； 3) 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 有效管理，通過詳盡的反饋和矯正措施時(shí)間表促進(jìn)操作性能改 進(jìn)。
（4）LOSA LOSA
LOSA LOSA-航線運(yùn)行安全檢查 航線運(yùn)行安全檢查 [13] [13][13]，是 Line Operations perations perations Safety afety Audit uditudit的簡稱。 LOSA 是國外最近十 年發(fā)展起來的一種控制人為過失方法。它可以協(xié)助航空公司現(xiàn)安全隱患，確定飛機(jī)運(yùn)營系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)和缺陷，同時(shí)也能對(duì)機(jī)組飛行技術(shù)管理力進(jìn)全面評(píng)估從而提高整個(gè)系安全的水平。
航空公司的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明， LOSA LOSA方法的成功應(yīng)用，必須具備以下 方法的成功應(yīng)用，必須具備以下 方法的成功應(yīng)用，必須具備以下 l0 個(gè)特征。它們是 個(gè)特征。它們是 個(gè)特征。它們是 LOSA LOSA系統(tǒng)的有機(jī)組成部分 ，其重要性超出完成觀察表本身。這十個(gè)特征是： ，其重要性超出完成觀察表本身。這十個(gè)特征是： ，其重要性超出完成觀察表本身。這十個(gè)特征是： 1）在日常定期航班上觀 ）在日常定期航班上觀 察； 2）管理部門和飛行員團(tuán)體聯(lián)合； ）管理部門和飛行員團(tuán)體聯(lián)合； ）管理部門和飛行員團(tuán)體聯(lián)合； 3）機(jī)組自愿參加； ）機(jī)組自愿參加； ）機(jī)組自愿參加； 4）匿名、保密和非懲罰性地收集 ）匿名、保密和非懲罰性地收集 ）匿名、保密和非懲罰性地收集 ）匿名、保密和非懲罰性地收集 信息； 5）目標(biāo)明確的觀察工具； 6）訓(xùn)練有素的觀察員； 7）可靠的數(shù)據(jù)存放地點(diǎn)； 8）原始數(shù) 據(jù)的確認(rèn)； 9）應(yīng)改進(jìn)的目標(biāo)； 10 ）結(jié)果反饋。 ）結(jié)果反饋。
LOSA LOSA是現(xiàn)有安全方法的補(bǔ)充。將 是現(xiàn)有安全方法的補(bǔ)充。將 LOSA LOSA和其他各種安全方法的結(jié)合使用，可以獲得更為 和其他各種安全方法的結(jié)合使用，可以獲得更為 全面的安信息。
1.3.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀
對(duì)于我國來說，正式引用 SMS 體系是在 2004 年；從 年；從 2006 年 12 月，開始起草關(guān)于維修單 月，開始起草關(guān)于維修單 位 SMS 要求的咨 要求的咨 詢通告； 2007 年 7月，完成咨詢通告的草稿開始征求意見；并借鑒各國執(zhí) 行 SMS 的經(jīng)驗(yàn)，修改此草稿； 2009 年 7月，正式頒布 月，正式頒布 AC -145 -15 關(guān)于維修單位安全管理體系 關(guān)于維修單位安全管理體系 的咨詢通告； 2010 年至 2012 年推薦執(zhí)行要求； 推薦執(zhí)行要求； 2013 年 1月，強(qiáng)制執(zhí)行。 月，強(qiáng)制執(zhí)行。
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
10
中國民航總局自1995 年開始民航安全評(píng)估工作。1995 年民航總局航空辦公室提出并建立
“民用航空安全評(píng)估系統(tǒng)”的構(gòu)想，1996 年建成并投入使用；1997 年開發(fā)建立了“民用機(jī)場安
全評(píng)估系統(tǒng)”，該系統(tǒng)于1998 年投入使用。這兩個(gè)評(píng)估系統(tǒng)的應(yīng)用是我國民航安全評(píng)估的起步，
也極大促進(jìn)了民航安全水平的提高。在此基礎(chǔ)上，CAAC 又于1998 年提出并開發(fā)建立了“空
中交通服務(wù)安全評(píng)估系統(tǒng)”。整個(gè)發(fā)展歷程如圖1.7 所示：
1995 1996 1997 1998 1999
CAAC開始開發(fā)
航空公司安全
評(píng)估系統(tǒng)
CAAC開始進(jìn)行
航空公司安全
評(píng)估
CAAC開始開發(fā)
民用機(jī)場航空安全
評(píng)估系統(tǒng)
CAAC開始進(jìn)行
民用機(jī)場安全
評(píng)估
CAAC開始開發(fā)
空中交通服務(wù)安全
評(píng)估系統(tǒng)
圖1.7 中國民航安全評(píng)估進(jìn)展圖
目前民航維修行業(yè)仍然尚未形成統(tǒng)一的安全質(zhì)量綜合評(píng)估和預(yù)測體系，相應(yīng)的安全和質(zhì)量
指標(biāo)大多停留在孤立的、間隙化的分析上。民航維修質(zhì)量評(píng)估通常采用定性評(píng)估，缺乏定量數(shù)
據(jù)支撐，缺乏綜合評(píng)價(jià)體系和方法。另一方面，對(duì)維修質(zhì)量狀況的評(píng)估主要以事后評(píng)價(jià)為主， 大
多立足于事后的整改上，缺乏前瞻性的預(yù)測分析，對(duì)未來的預(yù)測通常是依賴于個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)或敏
感。
上一節(jié)中提到的一些理論和方法已在我國民航飛機(jī)維修業(yè)中逐漸被吸收、利用，并在防止
維修差錯(cuò)方面發(fā)揮了一些的作用。然而，到目前為止，國內(nèi)僅有極少數(shù)的航空維修企業(yè)借鑒了
這些理論和方法。在我國的航空維修企業(yè)中，對(duì)機(jī)務(wù)維修質(zhì)量的管理和評(píng)估，還沒有一套更有
效的規(guī)范方法，對(duì)維修質(zhì)量管理和安全評(píng)估的研究和應(yīng)用才剛剛起步，對(duì)于機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的安
全風(fēng)險(xiǎn)沒有像對(duì)飛行運(yùn)行系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)那樣給予重視，事實(shí)上飛行安全很大程度上依賴于航
空器的適航性。由前文可知，世界上有許多慘痛的飛行事故都是由于機(jī)務(wù)維修原因引起的，作
為民航系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，機(jī)務(wù)維修質(zhì)量對(duì)飛行安全的影響也是至關(guān)重要、不可忽視的，
尤其是近年來我國民航取得了飛速發(fā)展，無論是機(jī)隊(duì)數(shù)量、機(jī)場數(shù)量，還是民航運(yùn)輸總量都顯
著增加，這給機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)帶來極大的挑戰(zhàn)。有統(tǒng)計(jì)表明，我國民航使用困難報(bào)告(SDR)次數(shù)
一直未能得到有效降低，建立科學(xué)有效的系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控和評(píng)估方法已成為機(jī)務(wù)維修行業(yè)的
迫切需要。
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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1.4 本文研究的主要內(nèi)容 本文研究的主要內(nèi)容 本文研究的主要內(nèi)容
本文分析了國內(nèi)外航空安全評(píng)估系統(tǒng)研究現(xiàn)狀，針對(duì)公司具體情況確定和 維修質(zhì)量評(píng) 估要素和結(jié)構(gòu)，并制定了機(jī)務(wù)安全指標(biāo)體系對(duì)權(quán)重估 方法進(jìn)行了研究。
本文具體的工作內(nèi)容如下：
第一章，緒論。綜述了航空公司維修質(zhì)量管理安全 評(píng)估的重要意義關(guān)于體系和評(píng)估的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、成果和存在問題以及本論文主要容。
第二章，航空公司機(jī)務(wù)維修質(zhì)量安全管理結(jié)構(gòu)要素和指標(biāo)體系研究。評(píng)估活 動(dòng)要取得成效， 首先建立質(zhì)量評(píng)估的指標(biāo)體系。是管理果尺度和準(zhǔn)動(dòng)要取得成效， 首先建立質(zhì)量評(píng)估的指標(biāo)體系。是管理果尺度和準(zhǔn)動(dòng)要取得成效， 首先建立質(zhì)量評(píng)估的指標(biāo)體系。是管理果尺度和準(zhǔn)是保證評(píng)估工作客觀、全面科學(xué)的前提和基礎(chǔ)。通常，一項(xiàng)價(jià)指標(biāo)只能說明方情 是保證評(píng)估工作客觀、全面科學(xué)的前提和基礎(chǔ)。通常，一項(xiàng)價(jià)指標(biāo)只能說明方情 是保證評(píng)估工作客觀、全面科學(xué)的前提和基礎(chǔ)。通常，一項(xiàng)價(jià)指標(biāo)只能說明方情 是保證評(píng)估工作客觀、全面科學(xué)的前提和基礎(chǔ)。通常，一項(xiàng)價(jià)指標(biāo)只能說明方情 是保證評(píng)估工作客觀、全面科學(xué)的前提和基礎(chǔ)。通常，一項(xiàng)價(jià)指標(biāo)只能說明方情 是保證評(píng)估工作客觀、全面科學(xué)的前提和基礎(chǔ)。通常，一項(xiàng)價(jià)指標(biāo)只能說明方情 況， 只能從某個(gè)側(cè)面反映其管理績效的特征。因此，要想全、綜合地考察和評(píng)估一單位在一定時(shí)期內(nèi)的管理績效，就必須把系列互為聯(lián)、因果指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)地組合形成安全管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
第三章，基于模糊綜合評(píng)判的定 性指標(biāo)估。為了便和分析本文將量指標(biāo)以不同的方法分開進(jìn)行處理，對(duì)于定性采用 量指標(biāo)以不同的方法分開進(jìn)行處理，對(duì)于定性采用 量指標(biāo)以不同的方法分開進(jìn)行處理，對(duì)于定性采用 AHP 層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重并用 模 糊數(shù)學(xué)中的模綜合評(píng)判 對(duì)定性指標(biāo) 進(jìn)行評(píng)估。
第四章，基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的安全評(píng)估模型。本文中定量指標(biāo)是能夠通過維 修地或者管網(wǎng)獲取具體數(shù)值的一些維修性、可靠運(yùn) 行數(shù)據(jù)。本章考慮將貝葉斯網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于定量指標(biāo)的 評(píng)估中，解決此類問題。外本章將基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)理論建立航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型，通過參數(shù)學(xué)習(xí)獲取節(jié)點(diǎn)變量條件概率表最終建立基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的安全評(píng)估模型。
第五章，航空公司維修質(zhì)量安全評(píng)估模型實(shí)例驗(yàn)證與應(yīng)用分析。 本章在建立安全評(píng)估模型 的基礎(chǔ)上，利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)軟件 的基礎(chǔ)上，利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)軟件 GeNIe GeNIe和 Netica Netica Netica進(jìn)行了貝葉斯反演分析（后驗(yàn)概率計(jì)算）、 進(jìn)行了貝葉斯反演分析（后驗(yàn)概率計(jì)算）、 進(jìn)行了貝葉斯反演分析（后驗(yàn)概率計(jì)算）、 進(jìn)行了貝葉斯反演分析（后驗(yàn)概率計(jì)算）、 MPE 分析（最大可能解釋）以及敏感性，對(duì)航空公司維修質(zhì)量進(jìn)行預(yù)測診斷。
第六章，總結(jié)與展望。 本章是對(duì)全文的 總結(jié)以及未來工作的展望。
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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第二章 航空公司機(jī)務(wù)維修質(zhì)量安全管理結(jié)構(gòu)要素和指標(biāo)體系研究
指標(biāo)體系是由多個(gè)相互聯(lián)系、相互作用的評(píng)價(jià)指標(biāo)，按照一定層次結(jié)構(gòu)組成的有機(jī)整體。
指標(biāo)是衡量系統(tǒng)總體目標(biāo)的具體標(biāo)志，它是在對(duì)系統(tǒng)評(píng)價(jià)的影響進(jìn)行分析和研究的基礎(chǔ)上，按
照影響因素的主次之分，對(duì)各因素具體化、層次化的結(jié)果。對(duì)于所評(píng)價(jià)的系統(tǒng)，每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)
都是從不同側(cè)面刻畫系統(tǒng)所具有的某種特征。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是聯(lián)系評(píng)價(jià)專家與評(píng)價(jià)對(duì)象的紐帶，
也是聯(lián)系評(píng)價(jià)方法與評(píng)價(jià)對(duì)象的橋梁，只有科學(xué)合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，才有可能得出科學(xué)公正
的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。建立一套層次清晰、關(guān)系合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，更是保證系統(tǒng)評(píng)價(jià)成功的前
提。因此，要對(duì)航空公司安全狀況和機(jī)務(wù)維修質(zhì)量進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，首先應(yīng)建立起航空公司機(jī)務(wù)
維修安全管理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，即通過對(duì)航空公司機(jī)務(wù)維修安全管理的系統(tǒng)分析，建立能夠綜
合反映其屬性的指標(biāo)體系，才能運(yùn)用其對(duì)公司安全狀況和維修質(zhì)量做出綜合評(píng)價(jià)。
收集資料
有關(guān)民航規(guī)則、
標(biāo)準(zhǔn)和國內(nèi)外實(shí)
踐經(jīng)驗(yàn)
安全評(píng)估原理和
民航機(jī)務(wù)維修安
全評(píng)估現(xiàn)狀
確定影響安全狀況的因素
人機(jī)環(huán)管
初步確立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
建立指標(biāo)體
系原則
修改評(píng)價(jià)指標(biāo)體系專家討論
形成航空公司機(jī)務(wù)維修安
全評(píng)估系統(tǒng)指標(biāo)體系
圖2.1 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理系統(tǒng)指標(biāo)體系建立流程圖
本章將研究制定安全狀況和維修質(zhì)量評(píng)估的各級(jí)指標(biāo)體系。在充分了解安全評(píng)估原理和國
內(nèi)外民航機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估現(xiàn)狀及參考有關(guān)民航規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，收集航空公司的可靠性
數(shù)據(jù)、維修性數(shù)據(jù)、安全性數(shù)據(jù)、管理類數(shù)據(jù)等，結(jié)合該領(lǐng)域?qū)嵺`經(jīng)驗(yàn)，確定影響評(píng)價(jià)對(duì)象的
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要素。深刻剖析影響航空維修安全的各種因，建立二級(jí)、三指標(biāo)層明確間隸屬關(guān)系， 初步確立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。集合專家討論， 對(duì)進(jìn)行必要的修改最終 形成 合理 的民航維修安全評(píng)估體系指標(biāo)統(tǒng)。建立流程如圖 2.1 所示。 所示。
2.1 2.1 航空公司 航空公司 航空公司 安全狀況和維修質(zhì)量管理的系統(tǒng)分析 安全狀況和維修質(zhì)量管理的系統(tǒng)分析 安全狀況和維修質(zhì)量管理的系統(tǒng)分析 安全狀況和維修質(zhì)量管理的系統(tǒng)分析 安全狀況和維修質(zhì)量管理的系統(tǒng)分析
2.1.1 MMEM 系統(tǒng)理論
安全科學(xué)的基本要素結(jié)構(gòu)是由人、 機(jī)環(huán)全科學(xué)的基本要素結(jié)構(gòu)是由人、 機(jī)環(huán)全科學(xué)的基本要素結(jié)構(gòu)是由人、 機(jī)環(huán)管四大要素構(gòu)成的 MMEM MMEMMMEM[14][14][14][14]系統(tǒng) 四面體結(jié)構(gòu)， 四面體結(jié)構(gòu)， 四面體結(jié)構(gòu)， 其平面映射是質(zhì)量安全的基本要素關(guān)系圖 ，如2.2 所示。
圖 2. 2 人-機(jī)-環(huán)-管結(jié)構(gòu)圖
事故可以理解為是 “人、機(jī)環(huán) ”三個(gè)要素的關(guān)系不和諧所導(dǎo)致人們 不希望發(fā)生的破壞 性事件。 如果人們能有效控制、機(jī)環(huán)三 要素及其 相互作用 關(guān)系， 就能減少甚至避免 事故的 發(fā)生。 而“管理 ”應(yīng)當(dāng)是 安全科學(xué)的基本要素。四大間存在著廣泛聯(lián)系并構(gòu)成面體結(jié) 構(gòu)， 一切涉及產(chǎn)業(yè)安全的理論與實(shí)務(wù)，都無外乎是 對(duì)該四面體的某一要素 內(nèi)在聯(lián)系、多關(guān)系或整體的研究和處理 [14] [14][14]。
MMEM MMEM ，即人、機(jī)環(huán)管 ，即人、機(jī)環(huán)管 系統(tǒng)理論是在傳的人 系統(tǒng)理論是在傳的人 系統(tǒng)理論是在傳的人 -機(jī)-環(huán)理論基礎(chǔ)上發(fā)展起來的， 理論基礎(chǔ)上發(fā)展起來的， 理論基礎(chǔ)上發(fā)展起來的， 它彌補(bǔ) 了傳統(tǒng)分析方法中的缺點(diǎn)，提 出了人 們一度 忽視 的“管理 ”因素 ?，F(xiàn)代安全管理 格外強(qiáng)調(diào)的 作用，優(yōu)秀管理不僅能及時(shí)彌補(bǔ)過程中的 作用，優(yōu)秀管理不僅能及時(shí)彌補(bǔ)過程中安全 缺陷還能有效進(jìn)行成本控制 [15 ]。同時(shí)，該理 。同時(shí)，該理 。同時(shí)，該理 論考慮了 “管理 ”要素 對(duì)其它三要素 “人、機(jī)環(huán) 人、機(jī)環(huán) 人、機(jī)環(huán) ”的影響， 便于從源頭尋找原因和預(yù)防措施的影響， 便于從源頭尋找原因和預(yù)防措施避免片面強(qiáng)調(diào)人員責(zé)任，有利于從管理角度預(yù)防。并且在資源限的情況下正確選擇預(yù)防的優(yōu)先措施 。MMEM 系統(tǒng)理論從大安全科學(xué)的角度推動(dòng)了質(zhì)量管面發(fā)展。 系統(tǒng)理論從大安全科學(xué)的角度推動(dòng)了質(zhì)量管面發(fā)展。
2.1.2 航空公司 安全狀況和維修質(zhì)量管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
安全狀況及維修質(zhì)量系統(tǒng)作為一個(gè)，同樣也是由人、機(jī)環(huán)境管理四子 系統(tǒng)組成，本質(zhì)上也是個(gè) MMEM MMEM 系統(tǒng)。根據(jù) MMEM MMEM 系統(tǒng)理論從四個(gè)方面構(gòu)形出涉及安全狀 系統(tǒng)理論從四個(gè)方面構(gòu)形出涉及安全狀 況的各個(gè)要素，從可靠性角度研究涉及維修質(zhì)量之間關(guān)系統(tǒng)
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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關(guān)系 ，可以更加全面地分析出安原因和預(yù)防措施，避免了對(duì)其中與各方有關(guān) 因素的遺漏。
人 ，是指研究系統(tǒng)中與維修安全相關(guān)的所有為影響因素其對(duì)象員基本素質(zhì)及 人為因素導(dǎo)致的故障。此是一門涉及心理學(xué)、生體測量工程社會(huì)學(xué)和統(tǒng)計(jì)等科的邊緣。在民航領(lǐng)域，其研究目標(biāo)是活動(dòng)中人表現(xiàn)因此航系統(tǒng)人、機(jī)環(huán)管中最活躍易受影響的主體。本文，考慮到定性指標(biāo)和量處理方法的不同，將人這一影響因素劃分為員狀況（基本質(zhì) 和人的可靠度 ）和維修質(zhì)量 （人因故障）兩個(gè)模塊。
機(jī)，指飛技術(shù)狀態(tài)包括設(shè)計(jì)本身存在的缺陷問題主要為維修性因素和手段 因素。 飛機(jī)是航空公司經(jīng)營活動(dòng)的載體，其總狀況保證運(yùn)行安全最重要 因素之一。根據(jù) 飛機(jī)的及時(shí)排故信息、性能參數(shù)監(jiān)控重要部件改裝和其他技術(shù)綜合分析得到術(shù)狀態(tài)對(duì)安全況和機(jī)務(wù)維修質(zhì)量的影響。
環(huán)，境是指季節(jié)、氣候作業(yè)場所時(shí)間的溫度濕噪音及照明等干擾因素對(duì) 飛機(jī)和維修人員的影響情況。環(huán)境因素不僅直接技術(shù)品質(zhì)及務(wù)中檢測儀器準(zhǔn)確性，而且也直接影響機(jī)務(wù)維修人員的情緒、精力從質(zhì)量。雖然環(huán)境對(duì)響有時(shí)很明顯地表現(xiàn)出來，并對(duì)人的身心進(jìn)行潛移默化影但若單純從個(gè)技術(shù)、 經(jīng)驗(yàn)響有時(shí)很明顯地表現(xiàn)出來，并對(duì)人的身心進(jìn)行潛移默化影但若單純從個(gè)技術(shù)、 經(jīng)驗(yàn)響有時(shí)很明顯地表現(xiàn)出來，并對(duì)人的身心進(jìn)行潛移默化影但若單純從個(gè)技術(shù)、 經(jīng)驗(yàn)響有時(shí)很明顯地表現(xiàn)出來，并對(duì)人的身心進(jìn)行潛移默化影但若單純從個(gè)技術(shù)、 經(jīng)驗(yàn)思維和作風(fēng)角度去分析出現(xiàn)差錯(cuò)的原因 ，忽略或淡化環(huán)境素，那得出的結(jié)論往會(huì)掩蓋真正 的原因，不利于提出解決問題有效方案 的原因，不利于提出解決問題有效方案 [16] [16][16]?？梢哉f， 作業(yè)環(huán)境對(duì)機(jī)務(wù)工者的影響是很大?？梢哉f， 作業(yè)環(huán)境對(duì)機(jī)務(wù)工者的影響是很大?？梢哉f， 作業(yè)環(huán)境對(duì)機(jī)務(wù)工者的影響是很大有時(shí)甚至是否出差錯(cuò)的決定因素。
管，理是對(duì)人、機(jī)環(huán)境要素的資質(zhì)和相互間關(guān)系實(shí)施為干預(yù)工具。通過建立以安 全為核心的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)文件管理體系，對(duì)統(tǒng)各個(gè)子及其關(guān)實(shí)施有效安全管理，是實(shí)現(xiàn)航空公司營運(yùn)安的重要保證。
2.2 2.2 航空公司 航空公司 航空公司 安全狀況和維修質(zhì)量管理指標(biāo)體系選取論 安全狀況和維修質(zhì)量管理指標(biāo)體系選取論 安全狀況和維修質(zhì)量管理指標(biāo)體系選取論 安全狀況和維修質(zhì)量管理指標(biāo)體系選取論 安全狀況和維修質(zhì)量管理指標(biāo)體系選取論
航空公司機(jī)務(wù)維 修的質(zhì)量指標(biāo)體系應(yīng)反映管理內(nèi)在要求，以具數(shù)表達(dá)修質(zhì)量、維 效益修效率、維能力和水平，對(duì)于不以具體數(shù)量表達(dá)的指標(biāo)選取 有效的處理方法將其定量化、歸一。 對(duì)于航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理系統(tǒng)這樣復(fù)雜的 系統(tǒng)而言， 我國民航尚未制定統(tǒng)一的空維修指標(biāo)體系，然而建立健全是項(xiàng)十 分重要的基礎(chǔ)性管理工作，我們可以根據(jù)不同需建立指標(biāo)但 在設(shè)置質(zhì)量安全評(píng)價(jià) 指標(biāo)體系時(shí)，必須遵循以下原則：
（1）目的性原則。指標(biāo)體系要緊圍繞改進(jìn)質(zhì)量安全、航空公司經(jīng)營來設(shè)計(jì)，并 ）目的性原則。指標(biāo)體系要緊圍繞改進(jìn)質(zhì)量安全、航空公司經(jīng)營來設(shè)計(jì)，并 ）目的性原則。指標(biāo)體系要緊圍繞改進(jìn)質(zhì)量安全、航空公司經(jīng)營來設(shè)計(jì)，并 ）目的性原則。指標(biāo)體系要緊圍繞改進(jìn)質(zhì)量安全、航空公司經(jīng)營來設(shè)計(jì)，并 ）目的性原則。指標(biāo)體系要緊圍繞改進(jìn)質(zhì)量安全、航空公司經(jīng)營來設(shè)計(jì)，并 由代表系統(tǒng)安全各組成部分的典型指標(biāo)構(gòu)，多方位、角度地反映航空公司狀況和維修質(zhì)量管理的 安全水平。
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（2）科學(xué)性原則。指標(biāo)體系必須建立在基礎(chǔ)上，能充分反映航空公司安全狀況和維修 ）科學(xué)性原則。指標(biāo)體系必須建立在基礎(chǔ)上，能充分反映航空公司安全狀況和維修 ）科學(xué)性原則。指標(biāo)體系必須建立在基礎(chǔ)上，能充分反映航空公司安全狀況和維修 ）科學(xué)性原則。指標(biāo)體系必須建立在基礎(chǔ)上，能充分反映航空公司安全狀況和維修 質(zhì)量管理的內(nèi)在機(jī)制，特別是科學(xué)反映其安全各子系統(tǒng)以及種影響因素之間關(guān)系。指標(biāo)概念必須明確，測算方法準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)規(guī)范具體能夠反映安全狀況、發(fā)展趨勢(shì)和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度，這樣才能保證評(píng)價(jià)結(jié)果真性客觀。
（3）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用）系統(tǒng) 性原則。必須要用[17][17][17][17]的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 的觀點(diǎn)建立健全指標(biāo)體系。必須能夠面 反映維修活動(dòng)的全貌和測度質(zhì)量安內(nèi)在聯(lián)系，要形成階層性功能群次之間相 互適 應(yīng)并具有一致性，每項(xiàng) 上層指標(biāo)都要有相應(yīng)的下與其適。此外， 不僅要注意指標(biāo)體 系的內(nèi)在聯(lián)，而且要注意整體功能和目標(biāo)使其成為一個(gè)統(tǒng)。
（4）相對(duì)獨(dú)立性原則。 選擇具有的指標(biāo)，避免間信息重疊）相對(duì)獨(dú)立性原則。
選擇具有的指標(biāo)，避免間信息重疊（5）主成分性原則。 ）主成分性原則。 盡可能用單一的主要指標(biāo)度量，以減少數(shù)據(jù)收集和處理工作也 盡可能用單一的主要指標(biāo)度量，以減少數(shù)據(jù)收集和處理工作也 盡可能用單一的主要指標(biāo)度量，以減少數(shù)據(jù)收集和處理工作也 能夠?qū)ΜF(xiàn)實(shí)質(zhì)量安全狀況具有高度的敏感程，及時(shí)反映出。
（6）可比性和時(shí)效原則。指標(biāo)盡能采用國際通的名稱、概念計(jì)算方法，做到 ）可比性和時(shí)效原則。指標(biāo)盡能采用國際通的名稱、概念計(jì)算方法，做到 ）可比性和時(shí)效原則。指標(biāo)盡能采用國際通的名稱、概念計(jì)算方法，做到 ）可比性和時(shí)效原則。指標(biāo)盡能采用國際通的名稱、概念計(jì)算方法，做到 ）可比性和時(shí)效原則。指標(biāo)盡能采用國際通的名稱、概念計(jì)算方法，做到 國際可比性；同時(shí) ，也盡量考慮與我歷史資料的問題。指標(biāo)體系不僅要反映一定期 系統(tǒng)安全的實(shí)際情況，而且還要跟蹤其變化以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題防患于未然。此外指標(biāo)體系應(yīng)隨著社會(huì)價(jià)值觀念的變化不斷調(diào)整，否則可能因合時(shí)宜而導(dǎo)致決策失誤或非優(yōu)。 標(biāo)體系應(yīng)隨著社會(huì)價(jià)值觀念的變化不斷調(diào)整，否則可能因合時(shí)宜而導(dǎo)致決策失誤或非優(yōu)。 標(biāo)體系應(yīng)隨著社會(huì)價(jià)值觀念的變化不斷調(diào)整，否則可能因合時(shí)宜而導(dǎo)致決策失誤或非優(yōu)。
（7）可操作性原則。所選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)具有測，易于量化在定分析基礎(chǔ)上還 ）可操作性原則。所選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)具有測，易于量化在定分析基礎(chǔ)上還 ）可操作性原則。所選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)具有測，易于量化在定分析基礎(chǔ)上還 ）可操作性原則。所選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)具有測，易于量化在定分析基礎(chǔ)上還 ）可操作性原則。所選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)具有測，易于量化在定分析基礎(chǔ)上還 ）可操作性原則。所選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)具有測，易于量化在定分析基礎(chǔ)上還 ）可操作性原則。所選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)具有測，易于量化在定分析基礎(chǔ)上還 要進(jìn)行量化處理，只有通過才能較為準(zhǔn)確地揭示事物的本來面目。指標(biāo)設(shè)計(jì)求概念明確、定義清楚，能方便地采集數(shù)據(jù)與收情況應(yīng)易于通過統(tǒng)計(jì)資料整理或花費(fèi)較小的調(diào)查得到或計(jì)算；必須具有直接測量的性質(zhì)，明確考慮基點(diǎn)反映（）范圍、量的 標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)計(jì)時(shí)間、計(jì)算的方法；對(duì)于缺乏統(tǒng)數(shù)據(jù)定性指標(biāo)，可采用評(píng)分利專 家意見近似實(shí)現(xiàn)其量化；指標(biāo)的內(nèi)容不應(yīng)太繁細(xì)，過于龐雜和冗長否則會(huì)給統(tǒng)計(jì)工作帶來不必要的麻煩；在考慮現(xiàn)行科技水平基礎(chǔ)上，有利于系統(tǒng)安全改進(jìn)。
2.3 2.3 航空公司 航空公司 航空公司 安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì) 安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì) 安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì) 安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì) 安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì) 安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)
航空維修的質(zhì)量指標(biāo)體系應(yīng)反映管理內(nèi)在要求，以具數(shù)表達(dá)、 維修效益、率能力水平，為控制和檢查工作提供尺度以利于全面掌握維修活動(dòng)的情況，進(jìn)行定性、量分析正確指導(dǎo)按計(jì)劃實(shí)施。根據(jù)上一小節(jié)標(biāo)選取的要求， 以反映維修質(zhì)量、效率益航空器可靠性經(jīng)濟(jì)安全與事故情況的要求， 以反映維修質(zhì)量、效率益航空器可靠性經(jīng)濟(jì)安全與事故情況的要求， 以反映維修質(zhì)量、效率益航空器可靠性經(jīng)濟(jì)安全與事故情況的要求， 以反映維修質(zhì)量、效率益航空器可靠性經(jīng)濟(jì)安全與事故情況的要求， 以反映維修質(zhì)量、效率益航空器可靠性經(jīng)濟(jì)安全與事故情況的要求， 以反映維修質(zhì)量、效率益航空器可靠性經(jīng)濟(jì)安全與事故情況的要求， 以反映維修質(zhì)量、效率益航空器可靠性經(jīng)濟(jì)安全與事故情況的要求， 以反映維修質(zhì)量、效率益航空器可靠性經(jīng)濟(jì)安全與事故情況機(jī)隊(duì)規(guī)模和人員水平，維修設(shè)施備情況等為目的在提出航空公司安全狀質(zhì)量管理系統(tǒng)模型和進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，通過調(diào)研對(duì)專家反復(fù)咨詢吸取知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)構(gòu)建了如圖 2.3 所示的航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
16
安全狀況
飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)維修質(zhì)量環(huán)境影響安全管理人員狀況
機(jī)
組
報(bào)
告
故
障
率
重
復(fù)
性
故
障
SDR
故
障
保
留
情
況
事
故
癥
候
萬
時(shí)
率
機(jī)
務(wù)
故
障
報(bào)
告
率
嚴(yán)
重
維
修
差
錯(cuò)
萬
時(shí)
率
作
業(yè)
場
地
作
業(yè)
時(shí)
間
SMS 工
作
情
況
安
全
激
勵(lì)
機(jī)
制
安
全
教
育
手
冊(cè)
程
序
控
制
人
員
基
本
素
質(zhì)
人
的
可
靠
度
航
材
管
理
組
織
管
理
車
輛
保
障
技
術(shù)
資
料
航
班
不
正
常
千
次
率
日
利
用
率
天
氣
影
響
一
般
維
修
差
錯(cuò)
萬
時(shí)
率
圖2.3 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
表2.1 為安全狀況和維修質(zhì)量影響因素表，該表逐一列出一、二級(jí)安全指標(biāo)和指標(biāo)的數(shù)據(jù)
來源。
表2.1 安全狀況和維修質(zhì)量影響因素表
一級(jí)影響因素 二級(jí)影響因素 數(shù)據(jù)來源
人員狀況 人員基本素質(zhì) 調(diào)查問卷
人的可靠度 人力資源部
維修質(zhì)量
一般維修差錯(cuò)萬時(shí)率 SMS 分部
嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí)率 SMS 分部
事故癥候萬時(shí)率 SMS 分部
機(jī)務(wù)故障報(bào)告率 可靠性管理部
（維管網(wǎng)）
飛機(jī)技術(shù)狀況
SDR 可靠性管理部
（SDR 分部）
重復(fù)性故障 可靠性管理部
（維管網(wǎng)）
機(jī)組報(bào)告故障率 可靠性管理部
（維管網(wǎng)）
故障保留情況 可靠性管理部
（維管網(wǎng)）
航班不正常千次率 可靠性管理部
（維管網(wǎng)）
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
17
續(xù)表 2. 2 安全狀況和維修質(zhì)量影響因素表 安全狀況和維修質(zhì)量影響因素表
環(huán)境影響
作業(yè)場地
SMS 分部
作業(yè)時(shí)間
質(zhì)量監(jiān)察部
天氣影響
SMS 分部
航材管理（飛機(jī) AOG ）
生產(chǎn)保障部
日利用率
可靠性管理部
（維管網(wǎng)）
安全管理
手冊(cè)程序控制
調(diào)查問卷
安全教育
SMS 分部統(tǒng)計(jì)
調(diào)查問卷
安全激勵(lì)機(jī)制
調(diào)查問卷
技術(shù)資料
調(diào)查問 卷
車輛保障
調(diào)查問卷
組織管理
調(diào)查問卷
SMS 工作情況
SMS 分部
2.3.1 人員狀況子系統(tǒng)
人員狀況子系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)包括基本素質(zhì)和的可靠度兩項(xiàng)二級(jí)。
（1）人員基本素質(zhì) ）人員基本素質(zhì)
任何維修都離不開人的操作，即使是先進(jìn)自動(dòng)化設(shè)備也還要去和管理可以說 在眾多的因素中，人是維修質(zhì)量得到保證過程控制關(guān)鍵所。本文考慮修人員的基本素質(zhì)主要包括維生理狀況、心因作風(fēng)紀(jì)律業(yè)務(wù)能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)五個(gè)方面。
1）生理狀況
表征維修人員生理的基本狀況和適任度。該指標(biāo)反 映了機(jī)務(wù)人員整體身健康水平及疲勞 狀況。
2）心理因素
表征維修人員心理的基本狀況和適任度。該指標(biāo)反映了目前機(jī)務(wù)從業(yè)健康 水平。
3）作風(fēng)紀(jì)律
作 風(fēng)紀(jì)律代表了維修人員對(duì)安全重要性的總體看法及視程度，這也是做好工的關(guān)鍵因素。由于作風(fēng)紀(jì)律不嚴(yán)可能導(dǎo)致安全觀念淡薄，思想麻痹落實(shí)規(guī)章制度等良后
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
18
果。
4）業(yè)務(wù)能力
維修人員必須具備較強(qiáng)的業(yè)務(wù)理論和實(shí)際操作能力，只有經(jīng)過維修實(shí)踐，對(duì)整個(gè)維修過程
和要求比較熟悉，對(duì)影響維修質(zhì)量的各個(gè)環(huán)節(jié)和各個(gè)方面的因素有所了解，才能發(fā)現(xiàn)問題，有
的放矢地實(shí)施維修質(zhì)量控制。
5）團(tuán)隊(duì)協(xié)作
該指標(biāo)反映了機(jī)務(wù)維修人員之間的搭配、分工與協(xié)調(diào)配合以及人際關(guān)系情況。在實(shí)際維修
過程中，維修人員不是獨(dú)立地進(jìn)行工作，而是要與其他維修人員協(xié)同工作，因此是否具有較強(qiáng)
的人際關(guān)系處理與協(xié)調(diào)能力，將直接影響到維修工作能否順利開展，能否按質(zhì)保量地完成工作
任務(wù)。
（2）人的可靠度
人的可靠度定義為：人在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)、規(guī)定的條件下，無差錯(cuò)地完成規(guī)定任務(wù)的概率。
人的可靠性是在20 世紀(jì)50 年代發(fā)展起來的一門綜合性的邊緣學(xué)科，1958 年H.L.Williams[18]
首先提出在系統(tǒng)可靠性預(yù)測中必須包括人的可靠性，否則預(yù)測的系統(tǒng)可靠性不能代表實(shí)際的情
況。人的可靠度有著自身的特點(diǎn)：
1）人具有學(xué)習(xí)能力,失誤率會(huì)隨時(shí)間增長而逐步降低。1925 年，俄亥俄州丙特帕特松空軍
基地的司令發(fā)現(xiàn)飛機(jī)裝備得越多，每架飛機(jī)所用的工時(shí)就越少，從而在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)了“學(xué)習(xí)曲
線”[19]這一現(xiàn)象?！皩W(xué)習(xí)曲線”是利用數(shù)據(jù)資料，把生產(chǎn)增長與工時(shí)、成本、價(jià)格下降的數(shù)量
關(guān)系繪成曲線，以反映企業(yè)職員在某一領(lǐng)域技術(shù)學(xué)習(xí)、經(jīng)驗(yàn)積累、工作改進(jìn)及工效提高的過程。
2）人具有糾偏能力，產(chǎn)生致命性錯(cuò)誤時(shí)，人具有發(fā)現(xiàn)并糾正自己所犯錯(cuò)誤的能力。人的主
觀能動(dòng)性[20]使維修人員在很多場合下能及時(shí)發(fā)現(xiàn)自己的失誤并在造成故障前加以糾正，因此，
在分析人的可靠度時(shí)必須考慮人的動(dòng)作的可校正性。
3）多人作業(yè)時(shí)，操作人員之間有相互糾偏的能力。人在連續(xù)工作條件下的可靠性，以表示
人的可靠度，則有： 0
( )
( )
t
H
e t dt
R t e
?? ? ，由人的學(xué)習(xí)曲線理論知， ( )
t
? t ?e
?
? ，? 為人的初始
失誤率，人的失誤概率密度函數(shù)可近似表達(dá)為： ( ) ( )
t
f t e t
h
? ?
?
? ? 。基于這3 個(gè)因素，人的不
可靠度函數(shù)表達(dá)式為： 0 ( ) ( ) (1 ( ))(1 ( )) h e a
t
F t ? ? f t dt ? P t ? P t ，其中( ) e P t 為人的自我糾錯(cuò)概率， ( ) a P t
為群體糾錯(cuò)概率。
2.3.2 維修質(zhì)量子系統(tǒng)
航空維修中的維修差錯(cuò)[21]是指在維修活動(dòng)中，由于受到各種內(nèi)外因素的影響，維修人員無
意識(shí)出現(xiàn)的偏離維修目的和要求的行為，并產(chǎn)生了不良后果，表現(xiàn)為一種由維修人員的行為所
導(dǎo)致的非意向性的航空器缺陷(有形失效或損傷)，是人為表現(xiàn)中的缺陷所致。維修質(zhì)量子系統(tǒng)
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
19
評(píng)價(jià)指標(biāo)包括 一般 維修差錯(cuò)萬時(shí)率、 嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí)率 、事故征候和機(jī)務(wù)障報(bào)告四項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)。
（1）維修差錯(cuò)萬時(shí)率 ）維修差錯(cuò)萬時(shí)率 [22] [22][22]
維修活動(dòng)中，由于責(zé)任造成的威脅飛行安全事件、違反適航規(guī)章或具有一定 直接經(jīng)濟(jì)損失的航空器、部件車輛設(shè)備施壞和人員受傷，但其程度未構(gòu)成維修事故征候。差錯(cuò)分為嚴(yán)重和一般兩個(gè)等級(jí)萬時(shí)率 =一般維修差錯(cuò)次數(shù) 一般維修差錯(cuò)次數(shù) 一般維修差錯(cuò)次數(shù) 一般維修差錯(cuò)次數(shù) 一般維修差錯(cuò)次數(shù) 一般維修差錯(cuò)次數(shù) 一般維修差錯(cuò)次數(shù) 一般維修差錯(cuò)次數(shù) *10000/ *10000/飛行小時(shí)數(shù) 飛行小時(shí)數(shù) ；嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí)率 =嚴(yán)重差錯(cuò)次數(shù) *10000/ 飛行小時(shí)數(shù)。 飛行小時(shí)數(shù)。
（2）事故征候萬時(shí)率 ）事故征候萬時(shí)率
航空器運(yùn)行 階段發(fā)生的與航空器有關(guān)，不構(gòu)成事故但影響或可能安全件。 事故 征候萬時(shí)率 =事故癥候次數(shù) *10000/ *10000/飛行小時(shí)數(shù)。 飛行小時(shí)數(shù)。
（3）機(jī)務(wù)報(bào)告故障率 ）機(jī)務(wù)報(bào)告故障率
機(jī)務(wù)報(bào)告故障率 =維修人員檢查發(fā)現(xiàn)故障次數(shù) /飛行小時(shí)數(shù)。
2.3.3 飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)子系統(tǒng)
飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)子系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)包括 SDR 、重 復(fù)性故障、機(jī)組報(bào)告率保留情況及 復(fù)性故障、機(jī)組報(bào)告率保留情況及 復(fù)性故障、機(jī)組報(bào)告率保留情況及 航班不正常千次率五 項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)。
（1）SDR
使用困難報(bào)告， SDR 是根據(jù) CCAR CCAR 的要求，航空運(yùn)營人向 CAAC 報(bào)告的航空器運(yùn)行和維 修過程中發(fā)現(xiàn)和出的符合規(guī)章要求系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)部件失效缺陷或故障等情況 修過程中發(fā)現(xiàn)和出的符合規(guī)章要求系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)部件失效缺陷或故障等情況 修過程中發(fā)現(xiàn)和出的符合規(guī)章要求系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)部件失效缺陷或故障等情況 。SDR 次 數(shù)=統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)維修過程中發(fā)現(xiàn)的缺陷和不適航狀況次 數(shù)（統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)維修過程中發(fā)現(xiàn)的缺陷和不適航狀況次 數(shù)（/每天） ，注： ，注： ，注： 除外來物打擊和維修 差錯(cuò)以外的 SDR 次數(shù) 。
（2）重復(fù)性故障 ）重復(fù)性故障
當(dāng)一架航空器上出現(xiàn)重復(fù)性故障 [23] [23][23]時(shí)，就意味著維修質(zhì)量存在一定問題。重復(fù)性故障義 時(shí)，就意味著維修質(zhì)量存在一定問題。重復(fù)性故障義 時(shí)，就意味著維修質(zhì)量存在一定問題。重復(fù)性故障義 為同一架飛機(jī)在十天出現(xiàn)三次或以上的相故障。重復(fù)性是衡量能項(xiàng)要指標(biāo)，也是衡量飛機(jī)維修水平的一項(xiàng)重因此對(duì)于業(yè)來講減少復(fù)性故障形成一套完善的對(duì)重復(fù)性故障進(jìn)行控制體系是維修水平更上個(gè)臺(tái)階要標(biāo)志。
（3）機(jī)組報(bào)告故障率 ）機(jī)組報(bào)告故障率
機(jī)組報(bào)告故障率 =機(jī)組報(bào)告故障 次數(shù) /飛行小時(shí)數(shù)。
（4）故障保留情況 ）故障保留情況
對(duì)飛行安全沒有影響而現(xiàn)在又無法排除的故障 。通過一定統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)機(jī)架次平均保留數(shù) 來衡量。平均故障=統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)所選飛行架次總故障保留數(shù) /所選飛行架次。
（5）航班不正常千次率 ）航班不正常千次率
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
20
反映因機(jī)械故障或維修生產(chǎn)組織原導(dǎo)致航班的不正常情況。 航班不正常千次率 =航班不 正常次數(shù) /營運(yùn)起落次數(shù)。
2.3.4 環(huán)境影響子系統(tǒng)
環(huán)境影響子系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)包括作業(yè)場地、時(shí)間天氣航材管理及日利用率五項(xiàng) 二級(jí)指標(biāo)。
（1）作業(yè)場地 ）作業(yè)場地
機(jī) 務(wù)維修工作是在特定場地環(huán)境中實(shí)施的，對(duì)務(wù)人員的工作影響最明顯。本文 主要從有無機(jī)庫及坪復(fù)雜程度兩方面衡量作業(yè)場地對(duì)維修人員質(zhì)的影響。
（2）作業(yè)時(shí)間 ）作業(yè)時(shí)間
由于工作性質(zhì)決定，很多機(jī)務(wù)維修必須在夜晚進(jìn)行深是人員疲勞 導(dǎo)致 出差 錯(cuò)的關(guān)鍵時(shí)刻。我們通過統(tǒng)計(jì) 錯(cuò)的關(guān)鍵時(shí)刻。我們通過統(tǒng)計(jì) 24 點(diǎn)以后 點(diǎn)以后 的航后數(shù)來衡量作業(yè)時(shí)間對(duì)維修人員質(zhì)產(chǎn)生的影 響。
（3）天氣影響 ）天氣影響
天氣原因造成的煩躁工作心理以及伴隨而來漏檢項(xiàng)目維修差錯(cuò)現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生 。本 文主要考慮航空公司北方 區(qū)域 維修單位九月 -次年二月，即北方區(qū)冬季天氣的影響和南域維 次年二月，即北方區(qū)冬季天氣的影響和南域維 修單位 3-6月份雨季的影響。 月份雨季的影響。
（4）航材管理 ）航材管理
該指標(biāo)反映維修所用相關(guān)器材種類是否齊全，質(zhì)量合格的情況屬于生產(chǎn)環(huán)境一部 分。在零部件換修作為飛機(jī)主要維方式的今天，科學(xué)合理航材供應(yīng)制確保及時(shí)性和航材供應(yīng)質(zhì)量，才能保證更換的空零部件無故障隱患提高維修效率。本文中以飛機(jī) AOG ，即飛機(jī)非計(jì)劃 維修 停場 率來衡量航材管理對(duì)機(jī)務(wù)維修質(zhì)造成的影響。
（5）日利用率 ）日利用率
該指標(biāo)反映飛機(jī)平均每天行時(shí)間， 它主要是對(duì)維修時(shí)間產(chǎn)生影響。 此外， 飛機(jī)日利用率 的高位運(yùn)行將對(duì)飛安全管理造成較大壓力，這種現(xiàn)象應(yīng)當(dāng)引起重視。
2.3.5 安全管理子系統(tǒng)
安全管 理子系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)包括手冊(cè)程序控制、安全教育激勵(lì)機(jī)技術(shù)資料車輛 保障、組織管理和 SMS 工作狀況七項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)。
（1）手冊(cè)程序控制 ）手冊(cè)程序控制
安全的保障來自于標(biāo)準(zhǔn)化和程序。手冊(cè)控制涉及維修工領(lǐng)域各個(gè)方面：規(guī)定營 運(yùn)人的宗旨和目標(biāo)；維修廠房設(shè)施布置圖位，包括車間、機(jī)庫停坪與活動(dòng)有關(guān)的其他重要建筑和區(qū)域；按照民航安全條例規(guī)定具體項(xiàng)目， 以及營運(yùn)人有關(guān)的其他重要建筑和區(qū)域；按照民航安全條例規(guī)定具體項(xiàng)目， 以及營運(yùn)人有關(guān)的其他重要建筑和區(qū)域；按照民航安全條例規(guī)定具體項(xiàng)目，以及營運(yùn)人
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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這些項(xiàng)目均詳細(xì)說明具體的維修、檢查和各試驗(yàn)活動(dòng)是如何完成。
（2）安全教育 ）安全教育
安全教育是管理體系不斷提升的基礎(chǔ)，它可以填補(bǔ)政 策、程序和過的空隙，為運(yùn)行 安全工作的努力方向提供共識(shí)。
（3）安全激勵(lì)機(jī)制 ）安全激勵(lì)機(jī)制
主要評(píng)估獎(jiǎng)懲制度合理性 ，若能根據(jù)差錯(cuò)標(biāo)準(zhǔn)和獎(jiǎng)懲規(guī)定處理每 一起違章行為勵(lì)一起先進(jìn)事跡，做到 一起先進(jìn)事跡，做到 “有章必依，違究 有章必依，違究 有章必依，違究 ”，就能有效地減少不安全行為發(fā)生的頻次，樹立以 ，就能有效地減少不安全行為發(fā)生的頻次樹立以 ，就能有效地減少不安全行為發(fā)生的頻次樹立以 ，就能有效地減少不安全行為發(fā)生的頻次樹立以 違章守紀(jì)為榮的典范，維護(hù)規(guī)嚴(yán)肅性。主要采取調(diào)查問卷形式獲對(duì)安全激勵(lì)機(jī)制是否合理的定性評(píng)估。
（4）技術(shù)資料 ）技術(shù)資料
主要指工卡 [24] [24][24]，也叫任務(wù)單。飛機(jī)維修手冊(cè)中規(guī)定的某些，諸如：拆卸 /安裝、 試驗(yàn)養(yǎng)護(hù)，以及類似的維修項(xiàng)目可從飛機(jī)手冊(cè)中摘錄出來并填寫在不同卡片 或單子上，以 便于機(jī)務(wù)人員執(zhí)行該維修措施， 而不需要將整個(gè)維修手冊(cè)帶到飛機(jī)上（波音 不需要將整個(gè)維修手冊(cè)帶到飛機(jī)上（波音 不需要將整個(gè)維修手冊(cè)帶到飛機(jī)上（波音 不需要將整個(gè)維修手冊(cè)帶到飛機(jī)上（波音 767 手冊(cè)大約有 手冊(cè)大約有 2000 頁）。另外，在航線上對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查時(shí)相同的區(qū)域或 設(shè)備由務(wù)人員頁）。另外，在航線上對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查時(shí)相同的區(qū)域或 設(shè)備由務(wù)人員頁）。另外，在航線上對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查時(shí)相同的區(qū)域或 設(shè)備由務(wù)人員頁）。另外，在航線上對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查時(shí)相同的區(qū)域或 設(shè)備由務(wù)人員頁）。另外，在航線上對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查時(shí)相同的區(qū)域或 設(shè)備由務(wù)人員維修機(jī)組完成的許多工作涉及到幾個(gè)結(jié)合在一起任務(wù)，為了避免某些不必要重復(fù)業(yè)和不必要的打開關(guān)閉相同檢查口蓋等，航空公司以制造商工卡為使用指南編寫了自己的工卡，以便確切地寫明要做些什么。這樣就避免了作上重復(fù)或人力浪費(fèi)因此設(shè)計(jì)的合理與否也是安全管重要內(nèi)容。
（5）車輛保障 ）車輛保障
車輛設(shè)備性能的好壞直接影 響保障工作的質(zhì)量，因此有必要日常注重車輛維護(hù)養(yǎng)建 立車輛設(shè)備檔案，定期對(duì)進(jìn)行性能狀況檢查發(fā)現(xiàn)缺陷及時(shí)維修保障常用設(shè)備運(yùn)行狀況良好。這些情也主要采取問卷調(diào)查的形式獲車輛保障對(duì)維修質(zhì)量定性影響。
（6）組織管理 ）組織管理
表征航空公司對(duì)日常安全工作的監(jiān)督和管理。組織體系 表征航空公司對(duì)日常安全工作的監(jiān)督和管理。組織體系 [25] [25][25]的健全與否，直接影響到公 的健全與否，直接影響到公 的健全與否，直接影響到公 司各項(xiàng)規(guī)章制度能否被有效貫徹運(yùn)行。的組織管理助于發(fā)現(xiàn)潛在失察問題和計(jì)劃性不合理，以及崗位設(shè)置、人員配不的狀況。沒有適當(dāng)組織管體系各項(xiàng)制度實(shí)施很可能留于形式。
（7）SMS 工作狀況 工作狀況
安全管理體系（ SMS ）是運(yùn)用系統(tǒng)管理的方法來安 全，注重風(fēng)險(xiǎn)強(qiáng)調(diào)對(duì)行全狀態(tài)實(shí)施閉環(huán)反饋控制，著力開展安文化建設(shè)最終現(xiàn)關(guān)口的前移確保持續(xù)全、可靠的安。 它不是一個(gè)獨(dú)立或特殊過程，而始終融入于運(yùn)行管理之中全、可靠的安。 它不是一個(gè)獨(dú)立或特殊過程，而始終融入于運(yùn)行管理之中全、可靠的安。 它不是一個(gè)獨(dú)立或特殊過程，而始終融入于運(yùn)行管理之中全、可靠的安。 它不是一個(gè)獨(dú)立或特殊過程，而始終融入于運(yùn)行管理之中SMS 工
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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作狀況現(xiàn)在是航空公司安全管理工中重之的一塊，民局確定 作狀況現(xiàn)在是航空公司安全管理工中重之的一塊，民局確定 2010 年為安全管理體系建 年為安全管理體系建 設(shè)年。
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
23
第三章 基于模糊綜合評(píng)判的定性指標(biāo)評(píng)估
本文中，安全管理和人員狀況兩個(gè)模塊中包含大量定性指標(biāo)，如何將這些定性指標(biāo)量化處理并加以評(píng)價(jià)是本章研究的主要內(nèi)容。
3. 1 綜合評(píng)價(jià)方法的選擇 綜合評(píng)價(jià)方法的選擇 綜合評(píng)價(jià)方法的選擇 綜合評(píng)價(jià)方法的選擇
綜合評(píng)價(jià)方法[26]種類繁多，所謂綜合評(píng)價(jià)，就是要對(duì)某一對(duì)象的各方面進(jìn)行綜合恰當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)，被評(píng)價(jià)的對(duì)象往往要考慮幾個(gè)因素。20世紀(jì)60年代，由于模糊數(shù)學(xué)的蓬勃發(fā)展產(chǎn)生了特別適合于對(duì)主觀或定性指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)的模糊綜合評(píng)判方法；20世紀(jì)70～80年代，現(xiàn)代科學(xué)評(píng)價(jià)蓬勃興起，這段時(shí)期產(chǎn)生了諸如AHP層次分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法等多種此后應(yīng)用廣泛的評(píng)價(jià)方法；20世紀(jì)80～90年代，現(xiàn)代科學(xué)評(píng)價(jià)進(jìn)入向縱深發(fā)展的年代，人們開始將灰色理論和人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于綜合評(píng)價(jià)。由于各種方法出發(fā)點(diǎn)不同，解決問題的思路不同，適用對(duì)象不同，各有優(yōu)缺點(diǎn)，因此從這些紛繁復(fù)雜的方法當(dāng)中選擇最適宜的方法十分必要。
3. 1.1 主要評(píng)價(jià)方法及特點(diǎn)
（1）層次分析法（AHP）
層次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）是美國著名運(yùn)籌學(xué)家T.L.Satty[27]等在20世紀(jì)70年代提出的一種定性與定量分析相結(jié)合的多準(zhǔn)則決策方法。這一方法的特點(diǎn)是在對(duì)復(fù)雜決策問題的本質(zhì)、影響因素以及內(nèi)在的關(guān)系等進(jìn)行深入分析之后，構(gòu)建一個(gè)層次結(jié)構(gòu)模型，然后再把方案（指標(biāo)），按1–9標(biāo)度法兩兩比較進(jìn)行評(píng)分，以解決無法定量分析的困難，同時(shí)也是決策思維過程的數(shù)學(xué)化過程。層次分析法（AHP）在決策科學(xué)中是非常著名的一種綜合評(píng)估方法。
（2）模糊綜合評(píng)價(jià)法
模糊綜合評(píng)價(jià)法[28]是由我國學(xué)者汪培莊提出的基于模糊數(shù)學(xué)的一種具體應(yīng)用方法，它是借助模糊數(shù)學(xué)的一些概念，對(duì)實(shí)際的綜合評(píng)價(jià)問題提供一些評(píng)價(jià)的方法。其優(yōu)點(diǎn)是：數(shù)學(xué)模型簡單，容易掌握，對(duì)多因素、多層次的復(fù)雜問題評(píng)判效果比較好，是別的數(shù)學(xué)分支和模型難以代替的方法。隨著模糊綜合評(píng)價(jià)法的興起，模糊數(shù)學(xué)在管理學(xué)上越來越受到重視，在航空維修領(lǐng)域，它已經(jīng)成為除可靠性理論的數(shù)學(xué)方法之外，最重要的數(shù)學(xué)工具之一。
（3）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法
數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）是著名運(yùn)籌學(xué)家A.Charnes和W.Copper[29]等學(xué)者以“相對(duì)效率”概念為基礎(chǔ)，根據(jù)多指標(biāo)投入和多指標(biāo)產(chǎn)出對(duì)相同類型的單位（部門）進(jìn)行相對(duì)有效性或效益評(píng)價(jià)的一種新的系統(tǒng)分析方法。DEA在處理多輸入–多輸出的有效性評(píng)
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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價(jià)方面具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。它不僅可以通過對(duì)同一類型各決策單元相對(duì)有效性的計(jì)算做出評(píng)價(jià)和排序，還可以通過分析非DEA有效的原因?yàn)闆Q策者提供重要的管理決策信息。
（4）人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法
人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（Artificial Neural Network，ANN）[30]是人們?yōu)榱私鉀Q數(shù)學(xué)模型的諸多條件限制，模擬人類大腦神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)的工作原理，充分積累和利用經(jīng)驗(yàn)性知識(shí)的一種方法，目標(biāo)是使求得的最佳解與真實(shí)值之間的誤差最小。人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)的方法能夠自適應(yīng)學(xué)習(xí)，它通過模擬人腦的思維方式進(jìn)行實(shí)例學(xué)習(xí)求取權(quán)重，建立起定性和定量相結(jié)合的模型，避免了人為賦權(quán)值的主觀性和不確定性。
（5）灰色綜合評(píng)價(jià)法
灰色綜合評(píng)價(jià)法（Fuzzy-Grey Comprehensive Evaluation Method）[31]是我國著名學(xué)者鄧聚龍教授針對(duì)研究對(duì)象“貧信息”的特點(diǎn)于1982年提出的，適用于只有少量觀測數(shù)據(jù)的項(xiàng)目，其最大的特點(diǎn)是既對(duì)樣本的數(shù)量沒有嚴(yán)格要求，也不要求數(shù)據(jù)樣本服從任何分布?；疑到y(tǒng)理論主要研究下列幾個(gè)方面：灰色因素的關(guān)聯(lián)分析、灰色建模、灰色決策、灰色系統(tǒng)分析、灰色系統(tǒng)控制、灰色系統(tǒng)優(yōu)化等。
3. 1.2 評(píng)價(jià)方法的確定
航空公司維修質(zhì)量管理安全評(píng)估系統(tǒng)是個(gè)復(fù)雜的大，進(jìn)行價(jià)時(shí)選擇恰當(dāng)方法即 通過何種數(shù)學(xué)工具來解決問題很重要。多安全評(píng)價(jià)方法是根據(jù)某一 行業(yè)的危險(xiǎn)源 [32] [32][32]來考慮 的，有它特定 適用對(duì)象， 也有它的具體使條件因此，根據(jù)評(píng)價(jià) 對(duì)象 及其特點(diǎn)要求 選取 合 適的安全評(píng)價(jià) 方法很重要。
航空公司維修質(zhì)量安全管理系統(tǒng)作為一個(gè)具體的，有復(fù)雜 且影響因素眾多的特 點(diǎn)，并且很多因素概念模糊難以用傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)型加描述。 之前所述的評(píng)價(jià)方法中， 模糊 綜合評(píng)判是在模糊的環(huán)境中，考慮多種因素影響出于某目對(duì)事物做斷它可以處理其他方法難的模糊信息。相比于數(shù)據(jù)包絡(luò)，綜合評(píng)判更適用多輸入 它可以處理其他方法難的模糊信息。相比于數(shù)據(jù)包絡(luò)，綜合評(píng)判更適用多輸入 它可以處理其他方法難的模糊信息。相比于數(shù)據(jù)包絡(luò)，綜合評(píng)判更適用多輸入 –單輸出的系統(tǒng)，而 單輸出的系統(tǒng)，而 DEA 多用于解決輸入 –多輸出的復(fù)雜系統(tǒng)；相比于灰色綜合評(píng)價(jià)方法，模 多輸出的復(fù)雜系統(tǒng)；相比于灰色綜合評(píng)價(jià)方法，模 多輸出的復(fù)雜系統(tǒng)；相比于灰色綜合評(píng)價(jià)方法，模 多輸出的復(fù)雜系統(tǒng)；相比于灰色綜合評(píng)價(jià)方法，模 糊綜合評(píng) 判的優(yōu)點(diǎn)是可以較好地解決定性指標(biāo)量化問題，具有系統(tǒng)和模糊特；相比 于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，本文缺少輸出指標(biāo)的衡量數(shù)據(jù)而且評(píng)價(jià)其過程處黑箱之中，評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)制定安全措施也沒有多少幫助。因此本文的性指標(biāo)采用層次分析法確定權(quán)重，采用模糊綜合評(píng)判對(duì)航空公司維修質(zhì)量安全管理狀況進(jìn)行價(jià)。
3.1.2 模糊綜合評(píng)價(jià)方法
模糊數(shù)學(xué)不是把已經(jīng)很精確的變得，而用方法 來處理過去無用數(shù)學(xué)描述的模糊事物。 本文中引入兩個(gè)概念：集合和隸屬度函
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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模糊集合[33]的概念可以表示如下：一般而言，在不同程度上具有某種特定性質(zhì)的所有元素
的集合稱為模糊集合。引入模糊集合概念的意義在于能通過精準(zhǔn)的數(shù)學(xué)語言對(duì)事物的模糊性進(jìn)
行定量的描述。在普通集合中，描述集合的方法之一是特征函數(shù)，一般來說，論域U 中的任一
元素u 和集合A 之間的關(guān)系是確定的，u 要么屬于A ，要么不屬于A 。而事物的模糊性，正是
無法確認(rèn)其歸屬才具有的，因此不能用簡單的0 或1 來表達(dá)其歸屬。為說明其歸屬性，使特征
函數(shù)取0～1 之間的無窮值，成為一個(gè)無窮多值的連續(xù)函數(shù)，因而就得到了描述模糊集合的特征
函數(shù)–隸屬度函數(shù)。
模糊綜合評(píng)判的步驟如下：
（1）建立因素集和評(píng)價(jià)集
設(shè)U 為刻畫被評(píng)價(jià)對(duì)象的n 種影響因素（即評(píng)價(jià)指標(biāo)），可表示為：
U ? {u1,u2 ,u3 un} (3.1)
其中元素( 1, 2, ) i u i ? n 是若干影響因素。
評(píng)價(jià)集，為刻畫每一因素所處的狀態(tài)的n 種決斷（即評(píng)價(jià)等級(jí)），是由對(duì)評(píng)判對(duì)象可能做出
的評(píng)判結(jié)果所組成的集合，可表示為：
1 2 3 { , , } n V ? v v v v (3.2)
其中元素( 1, 2, ) j v j ? n 是若干可能做出的評(píng)判結(jié)果。
本文在確定評(píng)價(jià)等級(jí)時(shí)，根據(jù)論文的特點(diǎn)和參考國內(nèi)外學(xué)者、專家常用的評(píng)價(jià)等級(jí)劃分方
法，將評(píng)價(jià)等級(jí)集V 定義為四個(gè)等級(jí)，即用
1 2 3 4 V ? {v , v , v , v } ? {優(yōu)，良，中，差} (3.3)
來表示航空公司機(jī)務(wù)維修安全管理評(píng)價(jià)等級(jí)。
（2）建立權(quán)重集
一般來說，評(píng)價(jià)因素集中的各個(gè)因素相對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)有不同的地位和作用，即各評(píng)價(jià)對(duì)象在
綜合評(píng)價(jià)中占有不同的比重。擬引入U(xiǎn) 上的一個(gè)模糊子集A ，稱為權(quán)重集，可表示為：
1 2 { , , , } n A ? a a a (3.4)
其中，元素( 1, 2, ) i a i ? n 是因素
i u 對(duì)A 的隸屬度，滿足歸一性和非負(fù)性條件：
1
1
n
i
i
a
?
? ? ， 0 i a ? (3.5)
它反映對(duì)諸因素的一種權(quán)衡。
（3）單因素模糊評(píng)判
單因素模糊評(píng)判[34]是單獨(dú)從一個(gè)因素出發(fā)確定其對(duì)評(píng)價(jià)集中元素的隸屬度。
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
26
設(shè)從因素集中第i 個(gè)因素
i u 出發(fā)，評(píng)判因素
i u 對(duì)評(píng)價(jià)集中第j 個(gè)因素
j v 的隸屬度
ij r ，則評(píng)
判的結(jié)果可表示為：
i ( i1, i2 , , im) R ? r r r (3.6)
其中，Ri 為評(píng)價(jià)集V 的模糊子集，稱作單因素評(píng)判集。
（4）模糊綜合評(píng)價(jià)
多因素綜合評(píng)價(jià)集，即R 評(píng)判矩陣，是由單因素評(píng)價(jià)集構(gòu)成。即：
1
11 12 1
2 21 22 2
1 2
m
m
n n nm
n
R r r r
R r r r
R
r r r
R
? ?
? ?
? ? ? ?
? ? ? ?
? ? ? ?
? ? ? ? ? ?
? ?
(3.7)
R 中不同的行反映了某個(gè)被評(píng)價(jià)事物從不同的單因素來看對(duì)各等級(jí)模糊子集的隸屬度。其
中( , ) ij k i j r ? ? u v ，0 1 ij ? r ? ，表示在對(duì)評(píng)判對(duì)象在考慮因素
i u 時(shí)做出評(píng)判結(jié)果
j v 的程可能性
（程度）。
當(dāng)因素權(quán)重集A 和評(píng)判矩陣R 已知時(shí)，選擇合適的模糊算子，便可得到該被評(píng)價(jià)事物從總
體上來看對(duì)各等級(jí)模糊子集的隸屬度，即模糊綜合評(píng)價(jià)集B ：
11 12 1
21 22 2
1 2 1 2
1 2
( , , , ) ( , , , )
m
m
n m
n n nm
r r r
r r r
B A R a a a b b b
r r r
? ? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
(3.8)
j b 稱為模糊綜合評(píng)判指標(biāo)，其具體含義是：在綜合考慮所有影響因素的情況下，評(píng)判對(duì)象
對(duì)評(píng)價(jià)集V 中第j 個(gè)元素的隸屬程度。各個(gè)評(píng)判指標(biāo)反映了評(píng)判對(duì)象在所評(píng)判的特征方面的分
布狀態(tài)，模糊綜合評(píng)價(jià)集B 是評(píng)價(jià)集V 上的模糊子集。
在實(shí)際的評(píng)判中，某些評(píng)價(jià)指標(biāo)又由多重子指標(biāo)構(gòu)成，則可先按照上述方法對(duì)它們進(jìn)行第
一層評(píng)判，第一層評(píng)判的結(jié)果作為第二層評(píng)判中各評(píng)判對(duì)象的隸屬度，以此類推，這就是多層
次模糊綜合評(píng)判。本文中的人員狀況子系統(tǒng)就是屬于這種情況。
（5）反模糊化
B 是對(duì)每個(gè)評(píng)判對(duì)象綜合狀況分等級(jí)的描述，它還不能直接用于被評(píng)判對(duì)象間的排序評(píng)
優(yōu)，必須要更進(jìn)一步的處理分析后才能應(yīng)用。通常采用最大隸屬度法得到最終評(píng)判結(jié)果，然而
最大隸屬度法只利用了j b 中的最大者，沒有充分利用B 所帶來的信息。為了充分利用B 所帶來
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
27
的信息，本文采用重心法進(jìn)行反模糊化，計(jì)算公式如下：
1
1
( )
( )
n
i i
i
n
i
i
b u u
M
b u
?
?
? ?
?
?
(3.9)
其中，
i u 為各因素與評(píng)價(jià)集對(duì)應(yīng)的分值。
3.2 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理定性指標(biāo)的模糊綜合評(píng)判
3.2.1 指標(biāo)權(quán)重的確定
AHP 層次分析法是一種能把數(shù)據(jù)、專家意見和分析人員的判斷有效結(jié)合的方法。它不僅能
保證模型的系統(tǒng)性和合理性，而且能讓決策人員充分運(yùn)用其經(jīng)驗(yàn)和判斷能力。
（1）構(gòu)造層次分析結(jié)構(gòu)
應(yīng)用層次分析法首先要把問題條理化、層次化，構(gòu)造出一個(gè)層次分析結(jié)構(gòu)的模型。安全管
理子系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)模型如圖3.1 所示：
安全管理
SMS 工
作
情
況
安
全
激
勵(lì)
機(jī)
制
安
全
教
育
手
冊(cè)
程
序
控
制
組
織
管
理
車
輛
保
障
技
術(shù)
資
料
圖3.1 安全管理子系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)模型
（2）構(gòu)造判斷矩陣
建立分析層次之后，我們就可以逐層逐項(xiàng)對(duì)各元素進(jìn)行兩兩比較，本文使用常用的1–9 標(biāo)
度法，這些數(shù)值是根據(jù)數(shù)據(jù)資料、專家意見、分析人員的認(rèn)識(shí)，經(jīng)過反復(fù)研究后確定的。如表
3.1 所示：
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
28
表3.1 判斷矩陣標(biāo)度及其含義
判斷尺度 定義
1 表示兩個(gè)元素相比，具有同樣的重要性
3 表示兩個(gè)元素相比，一個(gè)元素比另一個(gè)元素稍顯重要
5 表示兩個(gè)元素相比，一個(gè)元素比另一個(gè)元素明顯重要
7 表示兩個(gè)元素相比，一個(gè)元素比另一個(gè)元素強(qiáng)烈重要
9 表示兩個(gè)元素相比，一個(gè)元素比另一個(gè)元素極端重要
2，4，6，8 介于上述兩個(gè)相鄰判斷尺度中間
倒數(shù) 一個(gè)因素不如另一個(gè)因素重要，用上述的倒數(shù)表示
判斷矩陣是由多位航空公司專家填寫的咨詢表經(jīng)綜合分析后構(gòu)成。專家咨詢的本質(zhì)，在于
把專家淵博的知識(shí)和豐富的經(jīng)驗(yàn)，借助于對(duì)眾多相關(guān)因素的兩兩比較，轉(zhuǎn)化成決策所需的有用
信息。以安全管理子系統(tǒng)為例，本文構(gòu)造的判斷矩陣如表3.2 所示：
表3.2 安全管理子系統(tǒng)比較判斷矩陣
技術(shù)
資料
車輛
保障
組織
管理
手冊(cè)程
序控制
安全
教育
安全激
勵(lì)機(jī)制
SMS工
作情況
技術(shù)資料 1 3 1/8 1/7 1/5 1/4 1/3
車輛保障 1/3 1 1/9 1/8 1/7 1/5 1/4
組織管理 8 9 1 3 5 6 7
手冊(cè)程序控制 7 8 1/3 1 3 5 6
安全教育 5 7 1/5 1/3 1 3 5
安全激勵(lì)機(jī)制 4 5 1/6 1/5 1/3 1 3
SMS工作情況 3 4 1/7 1/6 1/5 1/3 1
（3）層次單排序
計(jì)算出某層次因素相對(duì)于上一層次中某個(gè)因素的相對(duì)重要性，這種排序計(jì)算為層次單排序，
其結(jié)果為對(duì)于上一層某元素而言本層次與之有關(guān)聯(lián)的元素權(quán)重。本文中采用AHP 計(jì)算中的方根
法對(duì)判斷矩陣進(jìn)行計(jì)算。
計(jì)算判斷矩陣中每一行元素的乘積i M ：
1 , 1,2, , n
i j ij M b i n ? ?? ? (3.10)
計(jì)算i M 的n 次方根Wi
n
i i W ? M (3.11)
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
29
對(duì)向量1 2 , , ,
T
n W ?W W W ?
? ? ? 正規(guī)化，即：
1
n
i i j j W W W ? ? ? (3.12)
則? ? 1 2 , , ,
T
n W ? W W W 為所求的特征向量，就是所要求的評(píng)價(jià)因素的權(quán)重。
將上述步驟在Matlab 中編程實(shí)現(xiàn)，計(jì)算得到安全管理子系統(tǒng)判斷矩陣的特征向量和最大特
征值分別為：
(0.0325,0.0203,0.4100,0.2560,0.1473,0.0836,0.0503)T W ?
max ? ? 7.6884
（4）一致性檢驗(yàn)
在多階判斷的條件下，極容易出現(xiàn)思維不一致的情況，只不過在不同的條件下不一致的程
度是有所差別的。為了檢驗(yàn)專家評(píng)判的思維是否具有一致性，引入度量判斷矩陣偏離一致性的
指標(biāo)CI ：
max
1
n
CI
n
? ?
?
?
(3.13)
此外，引入判斷矩陣的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)[35] RI 值判斷階數(shù)大于二的判斷矩陣是否具有
滿意一致性，對(duì)于1–10 階判斷矩陣， RI 值如表3.3 所示：
表3.3 RI 系數(shù)表
矩陣階數(shù)n 2 3 4 5 6 7 8 9 10
RI 0.00 0.52 0.89 1.12 1.26 1.36 1.41 1.46 1.52
判斷矩陣的隨機(jī)一致性比值[35]定義為一致性指標(biāo)CI 與同階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)值RI 之
比，記作CR 。當(dāng)0.10
CI
CR
RI
? ? 時(shí)，即認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性，否則就需要重新調(diào)整
判斷矩陣，使之具有滿意一致性。
計(jì)算得到安全管理子系統(tǒng)判斷矩陣的隨機(jī)一致性比率為：CR =0.08<0.10，故該判斷矩陣的
一致性可接受。
同理可得到人員狀況子系統(tǒng)中各層次指標(biāo)權(quán)重?cái)?shù)據(jù)，見表3.4：
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
30
表3.4 人員狀況子系統(tǒng)指標(biāo)權(quán)重表
一級(jí)指標(biāo) 二級(jí)指標(biāo) 相對(duì)于上級(jí)指標(biāo)權(quán)重
人的可靠度 0.5
人的基本素質(zhì) 0.5
生理狀況 0.3646
心理因素 0.0943
作風(fēng)紀(jì)律 0.2045
業(yè)務(wù)能力 0.2218
團(tuán)隊(duì)協(xié)作 0.1147
3.2.2 模糊綜合評(píng)價(jià)模型
（1）建立因素集和權(quán)重集
根據(jù)前文確定的安全管理子系統(tǒng)和人員狀況子系統(tǒng)的指標(biāo)體系和權(quán)重，可得到其因素集和
權(quán)重集為：
1 2 3 4 5
6 7
= u u u u u
u SMS u
U安全管理（技術(shù)資料,車輛保障，組織管理，手冊(cè)程序控制，安全教育，
安全激勵(lì)機(jī)制， 工作情況）
A安全管理? (0.0325,0.0203,0.4100,0.2560,0.1473,0.0836,0.0503)
1 2
U人員狀況= u u （人的可靠度,人員基本素質(zhì)）
A人員狀況? (0.5，0.5)
其中：
2 21 22 23 24 25
人員基本素質(zhì)u =（生理狀況u ,心理因素u ，作風(fēng)紀(jì)律u ，業(yè)務(wù)能力u ，團(tuán)隊(duì)協(xié)作u ）
A2 ? (0.3646，0.0943，0.2045，0.2218，0.1147)
（2）建立評(píng)價(jià)集
從技術(shù)處理的角度來看，評(píng)語等級(jí)數(shù)m 一般取[3,7]中的整數(shù)，如果m 過大，則語言難以描
述且不易判斷其等級(jí)歸屬，若m 太小又不符合模糊綜合評(píng)判的質(zhì)量要求。盡管評(píng)價(jià)等級(jí)分得越
細(xì)，評(píng)價(jià)越精確，但過程煩瑣，難以把握。由于本文大多數(shù)影響因素的隸屬度是利用問卷調(diào)查
的形式獲得，若等級(jí)劃分太多容易出現(xiàn)使調(diào)查對(duì)象難以下手的情況，結(jié)果不一定理想，故本文
在確定評(píng)價(jià)等級(jí)時(shí)，根據(jù)論文的特點(diǎn)及參考國內(nèi)外專家、學(xué)者常用的評(píng)價(jià)等級(jí)劃分方法，再結(jié)
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
31
合所調(diào)研航空公司的具體情況，將評(píng)價(jià)等級(jí)集V 定義為四個(gè)等級(jí)，即用：
V ? {v1, v2 , v3, v4} ? { } 優(yōu)，良，中，差
來表示航空公司機(jī)務(wù)維修安全質(zhì)量評(píng)價(jià)等級(jí)。表3.5 為評(píng)價(jià)結(jié)果與評(píng)價(jià)等級(jí)對(duì)照表：
表3.5 評(píng)價(jià)結(jié)果與評(píng)價(jià)等級(jí)對(duì)照表
評(píng)價(jià)等級(jí) 評(píng)價(jià)結(jié)果 組中值
優(yōu) 100 ? ui ? 90 95
良 90 ? ui ? 75 82
中 75 ? ui ? 60 67
差 60 ? ui ? 0 30
在用重心法進(jìn)行反模糊化時(shí)取其組中值，即{95，82，67，30}。
（3）隸屬度的確定
在確定了因素集、權(quán)重集和評(píng)價(jià)集之后，進(jìn)行單因素評(píng)判以確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的隸屬度。本文
主要有兩類指標(biāo)：一類是較容易用數(shù)量衡量的指標(biāo)，在本文的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，機(jī)組報(bào)告故障
率、SDR、維修差錯(cuò)萬時(shí)率、事故征候萬時(shí)率等屬于這一類指標(biāo)；二是模糊性指標(biāo)，即無法或
不好用數(shù)量來衡量的指標(biāo)。本文特意將后者，即這一類不好用數(shù)量衡量的管理性指標(biāo)歸納到一
個(gè)模塊中，用模糊綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)估。針對(duì)這一類指標(biāo)，我們選取機(jī)務(wù)工作人員及航空公司
有關(guān)專家組成的評(píng)審團(tuán)，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中底層各元素進(jìn)行單因素評(píng)價(jià)，獲取隸屬度。具體做
法是采用問卷調(diào)查的形式，通過對(duì)調(diào)查表的整理和統(tǒng)計(jì)，得到單因素模糊評(píng)判矩陣，從而盡量
使得所建立的評(píng)判模型能夠具有較強(qiáng)的客觀性和可操作性。
以安全管理子系統(tǒng)為例，通過對(duì)機(jī)務(wù)工作人員和航空公司有關(guān)專家共計(jì)20 人以調(diào)查問卷的
形式讓他們對(duì)安全管理子系統(tǒng)的指標(biāo)進(jìn)行單因素評(píng)價(jià)，得到的評(píng)價(jià)結(jié)果統(tǒng)計(jì)表如表3.6 所示：
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
32
表3.6 安全管理子系統(tǒng)隸屬度調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)表
指標(biāo) 評(píng)價(jià) 優(yōu) 良 中 差
技術(shù)資料 5 10 3 2
車輛保障 6 9 4 1
組織管理 3 8 5 4
手冊(cè)程序控制 2 6 8 4
安全教育 1 4 13 2
安全激勵(lì)機(jī)制 3 9 6 2
SMS 工作情況 5 8 7 0
根據(jù)表3.6，可以構(gòu)造安全管理子系統(tǒng)隸屬度矩陣為：
0.25 0.5 0.15 0.1
0.3 0.45 0.2 0.05
0.15 0.4 0.25 0.2
R = 0.1 0.3 0.4 0.2
0.05 0.2 0.65 0.1
0.15 0.45 0.3 0.1
0.25 0.4 0.35 0
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
?? ??
安全管理
同理可得人員狀況子系統(tǒng)中人的可靠度（ 1 u ）人員基本素質(zhì)（ 2 u ）的隸屬度矩陣分別為：
R1=?0.15 0.4 0.3 0.15?
0.4 0.3 0.25 0.05
0.2 0.2 0.3 0.3
R = 0.35 0.3 0.2 0.15
0.25 0.25 0.35 0.15
0.35 0.4 0.2 0.05
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
2
在人員狀況子系統(tǒng)中，指標(biāo)體系由多層次因素分類組成，因此在隸屬度的求取時(shí)將第一層
評(píng)判的結(jié)果作為第二層綜合評(píng)判中評(píng)判對(duì)象的隸屬度進(jìn)行下一層次的評(píng)判。
（4）模糊算子
在確定了評(píng)價(jià)指標(biāo)的隸屬度和權(quán)重集后，接下來是由指標(biāo)體系的特點(diǎn)確定模糊算子，也就
是模糊合成的確定：各級(jí)下層指標(biāo)是通過何種計(jì)算方法復(fù)合成上層指標(biāo)的評(píng)價(jià)值或評(píng)判向量。
廣義的模糊合成運(yùn)算就理論而言有無窮多種，一般，使用較為廣泛的模型：最早有主因素突出
型，即查德算子。但應(yīng)用查德算子做模糊算子，得到的結(jié)果往往沒有考慮綜合全面的情況，并
且時(shí)常受到“調(diào)皮”數(shù)據(jù)的干擾，有時(shí)甚至與實(shí)際情況南轅北轍。因此，根據(jù)實(shí)際情況，人們
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
33
通常選擇其它算子進(jìn)行模糊合成，其中，最常用的是普通矩陣乘法，即加權(quán)平均法[36]，這種模
型能夠全面地反映評(píng)價(jià)對(duì)象，因?yàn)樗倪\(yùn)算特性使得每個(gè)影響因素都對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)有所貢獻(xiàn)。這
是一個(gè)很容易理解、很容易接受的合成方法。結(jié)合本文中評(píng)價(jià)模型的特點(diǎn)及各類模糊算子的特
性，本文選擇加權(quán)平均型M ? ??作為模糊算子。
M ? ??即
1
n
j i ij
i
b a r
?
? ? ， j ?1, 2,...,m (3.14)
這一模糊算子按照普通矩陣乘法進(jìn)行運(yùn)算，按照權(quán)重大小，對(duì)所有因素均衡兼顧，考慮到
了所有影響因素，即此時(shí)模糊合成的結(jié)果與權(quán)重、單因素對(duì)應(yīng)各等級(jí)的隸屬度全部相關(guān)，以此
保留了單因素評(píng)判的全部信息。在運(yùn)算時(shí)除要求i a 具有歸一性外，無需對(duì)i a 和
ij r ( j ?1, 2,...,m)
施加上限限制。與之相比，主因素突出型的綜合評(píng)價(jià)模型，其評(píng)價(jià)結(jié)果只取決于在總評(píng)價(jià)中起
決定作用的那個(gè)因素，其余因素均不對(duì)評(píng)判結(jié)果造成影響。而加權(quán)平均型算子可以防止評(píng)價(jià)過
程中“調(diào)皮”數(shù)據(jù)的干擾。
當(dāng)權(quán)重集A 和單因素評(píng)判矩陣R 確定后，按照加權(quán)平均型模糊算子進(jìn)行模糊合成，便得到
綜合評(píng)判集B ，即：
11 12 1
21 22 2
1 2 1 2
1 2
( , , , ) ( , , , )
m
m
n m
n n nm
r r r
r r r
B A R a a a b b b
r r r
? ? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
(3.15)
然后，將該層次評(píng)判的結(jié)果作為下一層次評(píng)判中評(píng)判對(duì)象的隸屬度[37]，由此得到下一層的
綜合評(píng)判結(jié)果，如此直至得到最后的評(píng)價(jià)結(jié)果。例如，本文中人員狀況子系統(tǒng)就是先對(duì)二級(jí)指
標(biāo)進(jìn)行單因素評(píng)判，然后是一級(jí)，最后得到最終的評(píng)判向量B 。
3.2.3 模型驗(yàn)證
3.2.3.1 模型驗(yàn)證一：安全管理子系統(tǒng)
（1）數(shù)據(jù)獲取
由上文可知，組織對(duì)航空公司機(jī)務(wù)工作人員及有關(guān)專家共計(jì)20 人以調(diào)查問卷的形式對(duì)安全
管理子系統(tǒng)的指標(biāo)進(jìn)行單因素評(píng)價(jià)并進(jìn)行歸一化處理（即隸屬于4 個(gè)等級(jí)的人數(shù)的頻率），得到
安全管理子系統(tǒng)的隸屬度矩陣為：
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
34
0.25 0.5 0.15 0.1
0.3 0.45 0.2 0.05
0.15 0.4 0.25 0.2
R = 0.1 0.3 0.4 0.2
0.05 0.2 0.65 0.1
0.15 0.45 0.3 0.1
0.25 0.4 0.35 0
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
?? ??
安全管理
由AHP 層次分析法得到的安全管理子系統(tǒng)權(quán)重集為：
A安全管理? (0.0325,0.0203,0.4100,0.2560,0.1473,0.0836,0.0503)
（2）評(píng)價(jià)
將安全管理子系統(tǒng)的單因素評(píng)判結(jié)果及權(quán)重集輸入Matlab 中，利用其矩陣運(yùn)算功能求取評(píng)
價(jià)結(jié)果如下：
0.25 0.5 0.15 0.1
0.3 0.45 0.2 0.05
0.15 0.4 0.25 0.2
0.1 0.3 0.4 0.2
0.05 0.2 0.65
(0.0325 0.0203,0.4100,0.2560,0.1473,0.0836,0.05
0.1
0.15 0.45 0.3 0.1
0.25 0.
B A R
(0
03)
.1338 0.35
4 0.3
3
5 0
4
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
?? ??
? ?
?
?
安全管理安全管理安全管理
，
0.3523 0.1606)
在確定評(píng)價(jià)對(duì)象等級(jí)時(shí)，利用重心法反模糊化有：
1
1
( )
0.1338 95+0.3534 82+0.3523 67+0.1606 30
= =70.10
( ) 0.1338+0.3534+0.3523+0.1606
n
i i
i
n
i
i
b u u
M
b u
?
?
? ?
? ? ? ?
?
?
對(duì)照前文設(shè)定的評(píng)價(jià)等級(jí)，可知在該次評(píng)判中，該航空公司維修質(zhì)量安全管理子系統(tǒng)的評(píng)
價(jià)結(jié)果為中等。
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
35
3.2.3.2 模型驗(yàn)證二：人員狀況子系統(tǒng)
人員狀況
人
的
可
靠
度
人
員
基
本
素
質(zhì)
生
理
狀
況
心
理
因
素
作
風(fēng)
紀(jì)
律
團(tuán)
隊(duì)
協(xié)
作
業(yè)
務(wù)
能
力
圖3.2 人員狀況子系統(tǒng)指標(biāo)體系
（1）數(shù)據(jù)獲取
與安全管理子系統(tǒng)相同，組織對(duì)航空公司機(jī)務(wù)工作人員及有關(guān)專家共計(jì)20 人以調(diào)查問卷的
形式對(duì)人員狀況子系統(tǒng)的指標(biāo)進(jìn)行單因素評(píng)價(jià)并進(jìn)行歸一化處理（即隸屬于4 個(gè)等級(jí)的人數(shù)的
頻率），得到人員狀況子系統(tǒng)中人的可靠度和人員基本素質(zhì)的隸屬度矩陣分別為：
R1=?0.15 0.4 0.3 0.15?
2
0.4 0.3 0.25 0.05
0.2 0.2 0.3 0.3
R = 0.35 0.3 0.2 0.15
0.25 0.25 0.35 0.15
0.35 0.4 0.2 0.05
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
由前文AHP 層次分析法得到的人員狀況子系統(tǒng)權(quán)重集為：
A人員狀況? (0.5，0.5)
其中，二級(jí)指標(biāo)人員基本素質(zhì)的權(quán)重集為：
A2 ? (0.3646，0.0943，0.2045，0.2218，0.1147)
（2）評(píng)價(jià)
先對(duì)人員狀況子系統(tǒng)–人員基本素質(zhì)進(jìn)行二級(jí)綜合評(píng)判，將人員基本素質(zhì)的單因素評(píng)判結(jié)果
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
36
及權(quán)重集輸入Matlab 中，利用其矩陣運(yùn)算功能求取評(píng)價(jià)結(jié)果如下：
2 2 2
0.4 0.3 0.25 0.05
0.2 0.2 0.3 0.3
0.35 0.3 0.2 0.15
0.25 0.25 0.35 0.15
0.35 0.4 0.2 0.05
B A R (0.3646 0.094
(0.3319 0.2909 0.2609 0.116
3 0.2045 0.2218 0.1147)
2)
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ?
? ? ?
?
， ， ， ，
將二級(jí)綜合評(píng)判的結(jié)果作為一級(jí)評(píng)判中評(píng)判對(duì)象的隸屬度，即此時(shí)人員狀況子系統(tǒng)中，人
的可靠度和人員基本素質(zhì)的隸屬度向量分別為：
R1=?0.15 0.4 0.3 0.15?
? ? '
R2= 0.3319 0.2909 0.2609 0.1162
則人員狀況子系統(tǒng)的隸屬度矩陣為：
0.15 0.4 0.3 0.15
R =
0.3319 0.2909 0.2609 0.1162
? ?
? ?
? ?
人員狀況
再進(jìn)行一級(jí)綜合評(píng)判，利用Matlab 矩陣運(yùn)算結(jié)果如下：
0.15 0.4 0.3 0.15
0.3319 0.2909 0.2609 0.
B A R
(0.2410 0.345
1162
5 0.2804 0.1331)
(0.5 0.5)
? ?
? ?
? ?
? ? ?
?
人員狀況人員狀況人員狀況，
最后利用重心法反模糊化有：
1
1
( )
0.2410 95+0.3455 82+0.2804 67+0.1331 30
= =74.00
( ) 0.2410+0.3455+0.2804+0.1331
n
i i
i
n
i
i
b u u
M
b u
?
?
? ?
? ? ? ?
?
?
對(duì)照前文設(shè)定的評(píng)價(jià)等級(jí)，可知在此次評(píng)判中，該航空公司維修質(zhì)量人員狀況子系統(tǒng)的評(píng)
價(jià)結(jié)果為中等。
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
37
第四章 基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的安全評(píng)估模型
本文中，飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)、維修質(zhì)量和環(huán)境影響三個(gè)模塊所涵蓋的數(shù)據(jù)大都是定量指標(biāo)，即
可以通過航空公司維管系統(tǒng)、質(zhì)量監(jiān)察部門、生產(chǎn)保障部門或者SMS 分部獲取具體運(yùn)行數(shù)據(jù)的
指標(biāo)。如何基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)這些定量指標(biāo)進(jìn)行處理和評(píng)估是本章研究的主要內(nèi)容之一。此外，
本章還將基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)理論建立起整個(gè)機(jī)務(wù)維修質(zhì)量管理系統(tǒng)的安全評(píng)估模型。
4.1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)綜述
概率論是一套嚴(yán)密的適合處理不確定性問題的體系。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)就是這樣一種幫助人們將
概率統(tǒng)計(jì)學(xué)運(yùn)用于復(fù)雜領(lǐng)域以進(jìn)行不確定性推理及數(shù)據(jù)分析的工具。各領(lǐng)域根據(jù)自身需求的不
確定性特點(diǎn)，搭建合適的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行概率推理，得到所關(guān)心事件的發(fā)生概率，從而進(jìn)
行風(fēng)險(xiǎn)分析或者安全評(píng)估。
4.1.1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)簡介
貝葉斯網(wǎng)絡(luò)[38]是一種有向圖模型，它是概率分析和圖論相結(jié)合的產(chǎn)物。通過貝葉斯網(wǎng)絡(luò)可
以匯總各種數(shù)據(jù)并對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合推理。在貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中，每一個(gè)原因變量和結(jié)果變量都
由節(jié)點(diǎn)表示，每個(gè)節(jié)點(diǎn)都有自己的節(jié)點(diǎn)概率分布[39]以表征父節(jié)點(diǎn)對(duì)子節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生的影響?？偟膩?
說，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)具有如下特征的圖形結(jié)構(gòu)：
（1）是一個(gè)帶有節(jié)點(diǎn)條件概率表的有向無環(huán)圖；
（2）網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)代表隨機(jī)變量，節(jié)點(diǎn)之間的有向連線（邊）表示隨機(jī)變量之間的條件依賴
關(guān)系。指向節(jié)點(diǎn) A 的所有節(jié)點(diǎn)稱為節(jié)點(diǎn) A 的父節(jié)點(diǎn)，而節(jié)點(diǎn) A 稱為其父節(jié)點(diǎn)的子節(jié)點(diǎn)。
（3）節(jié)點(diǎn)條件概率表表征該節(jié)點(diǎn)相對(duì)于其父節(jié)點(diǎn)的所有可能的條件概率。
圖4.1 給出一個(gè)簡單的示例說明貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的基本特征，包含所有節(jié)點(diǎn)的聯(lián)合概率分布函
數(shù)為：
P(C, S, R,W) ? P(W / S, R)P(S /C)P(R/C)P(C) (4.1)
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
38
圖4.1 一個(gè)簡單的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)示例
上圖給出了C，S，R，W 這四個(gè)變量的依賴關(guān)系，可以看出，節(jié)點(diǎn)C 沒有父節(jié)點(diǎn)，這樣的
節(jié)點(diǎn)稱之為根節(jié)點(diǎn)，由圖可知，S 和R 是根節(jié)點(diǎn)C 的子節(jié)點(diǎn)，C 節(jié)點(diǎn)為變量S 和R 的父節(jié)點(diǎn)。
變量W 直接依賴于變量S 和R，變量S 和R 通過變量W 連接。同時(shí)，給出各節(jié)點(diǎn)條件概率表，
定量表示子節(jié)點(diǎn)對(duì)父節(jié)點(diǎn)的依賴關(guān)系。
貝葉斯網(wǎng)絡(luò)通過圖形的方式表達(dá)各變量間的獨(dú)立和依賴關(guān)系。每個(gè)變量在圖形中以一個(gè)節(jié)
點(diǎn)表示，各節(jié)點(diǎn)間則用有向箭頭的連接來表達(dá)變量之間的依賴關(guān)系，并通過各節(jié)點(diǎn)的條件概率
表定量刻畫該節(jié)點(diǎn)與其父節(jié)點(diǎn)的依賴關(guān)系。由此可見，在定性層面，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)用一個(gè)有向無
環(huán)圖描述了變量之間的獨(dú)立和依賴關(guān)系；在定量層面，它則通過條件概率表達(dá)了變量對(duì)其父節(jié)
點(diǎn)的依賴關(guān)系。
4.1.2 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)基本知識(shí)
貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是概率論與圖論[40]相結(jié)合的產(chǎn)物，在一個(gè)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中，一方面可以從概率論
的角度探討變量之間的依賴與獨(dú)立，另一方面也可以從圖論的角度探討節(jié)點(diǎn)之間的連通與分隔。
本節(jié)主要介紹與貝葉斯網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的概率論及圖論基本知識(shí)。
（1）聯(lián)合概率
聯(lián)合概率? ? 1 2 , , ..., n P X X X 是指在多元的概率分布中，多個(gè)隨機(jī)變量1 2 , , ..., n X X X 分別滿足
各自條件的概率，顯然，?P? X1, X2 , ..., Xn ? ?1。若隨機(jī)變量i X 有兩種狀態(tài)，則各隨機(jī)變量所
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
39
有可能的狀態(tài)組合數(shù)為2n 。為了確定某個(gè)隨機(jī)變量i X 取所關(guān)心狀態(tài)時(shí)的概率， 則將
? ? 1 2 , , ..., n P X X X 中
i X 取所關(guān)心狀態(tài)時(shí)的所有概率相加即可。
（2）條件概率
條件概率[41]是用來刻畫事件及變量之間關(guān)系的基本工具，它是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中非常重要的概
念。條件概率是基于概率計(jì)算中的鏈規(guī)則，通過利用變量之間的條件獨(dú)立關(guān)系將聯(lián)合概率分布
分解成多個(gè)復(fù)雜度較低的概率分布，從而降低模型表達(dá)復(fù)雜度，提高推理效率，使得人們可以
運(yùn)用概率的方法來解決大型的復(fù)雜不確定問題。
設(shè)A、B 為兩隨機(jī)事件且P?B? ? 0，則事件A在給定事件B 發(fā)生時(shí)的條件概率定義為：
? ?
( )
|
( )
P AB
P A B
P B
? (4.2)
由（4.2）式可得：
P?AB? ? P(B)P(A| B) (4.3)
這稱為概率的乘法定律，其含義為：對(duì)A 和B 同時(shí)發(fā)生的信度，等于對(duì)B 發(fā)生的信度乘
以已知B 發(fā)生時(shí)對(duì)A 發(fā)生的信度。顯然，乘法定律也可寫作：
P?AB? ? P(A)P(B | A) (4.4)
假設(shè)B 是由相互獨(dú)立的事件組成的概率空間{ 1 b , 2 b ，... n b }。則P(A)可以用全概率公式
展開為：
? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 1 1 2 2 ... n n P A ? P A B P B ? P A B P B ? ? P A B P B (4.5)
（3）鏈規(guī)則
利用乘法公式將多個(gè)變量的聯(lián)合概率分解成一系列條件概率的乘積稱之為鏈規(guī)則[42]。
對(duì)于兩變量X、Y的聯(lián)合分布P?X,Y ?，按照條件分布的定義，可得：
P?X,Y ? ? P(X)P(Y | X) (4.6)
將其推廣到n 個(gè)變量的聯(lián)合分布? ? 1 2 , , ..., n P X X X ，有：
? ? 1 2 n 1 2 1 1 1 , , ..., ( ) ( | )... ( | , ..., ) n n P X X X P X P X X P X X X ? ? (4.7)
（4）有向分隔準(zhǔn)則[43]
考慮兩個(gè)變量X、Y 通過第三個(gè)變量Z 間接相連這一基本情況，它有三種可能的子情況，
分別是：順連、分連和匯連。
1）順連：如圖4.2 所示，這里若Z 未知，則對(duì)X 的了解會(huì)影響關(guān)于Z 的信度，進(jìn)而影響
關(guān)于Y 的信度，反之亦然，所以此時(shí)信息可以在X 和Y 之間傳遞，它們相互關(guān)聯(lián)；另一方面，
若Z 的取值已知，則對(duì)X 的了解就不會(huì)影響關(guān)于Z 的信度，從而也不會(huì)影響關(guān)于Y 的信度。
反之，對(duì)Y 的了解也不會(huì)通過Z 影響關(guān)于X 的信度，因此此時(shí)信息無法在X 和Y 兩者之間傳
遞，它們之間的信息通道被阻塞，此時(shí)X 和Y 相互條件獨(dú)立。
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
40
X
Z
Y
X
Z
Y
圖4.2 順連
2）分連：如圖4.3 所示，它的情況與順連相似，當(dāng)未知Z 時(shí)，在X 和Y 之間可以進(jìn)行信
息的傳遞，此時(shí)它們相互關(guān)聯(lián)；但當(dāng)Z 已知時(shí)，X 和Y 之間的信息通道被阻塞，信息不能在X
和Y 之間進(jìn)行傳遞，此時(shí)它們相互條件獨(dú)立。
Y X
Z
圖4.3 分連
3）匯連：如圖4.4 所示，結(jié)構(gòu)上，它與分連恰恰相反，分連代表一因多果的情況，而匯連
則代表多因一果。在信息通道性質(zhì)方面，它也與分連相反。具體地說，在未知Z 時(shí)，X 和Y 相
互獨(dú)立，而在已知Z 時(shí)，X 和Y 卻相互關(guān)聯(lián)。
Y X
Z
圖4.4 匯連
基于有向分隔準(zhǔn)則的理論，貝葉斯網(wǎng)就可以對(duì)隨機(jī)變量間的條件獨(dú)立關(guān)系加以利用，將復(fù)
雜的聯(lián)合概率分布表示成直觀的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)以及各節(jié)點(diǎn)的條件概率表。
（4）貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中的邏輯門
從推理機(jī)制和對(duì)于故障狀態(tài)的描述上來看，近幾十年發(fā)展起來的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與故障樹
有極大的相似性，他們都適用于表達(dá)分析不確定性事物，除此之外，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)技術(shù)還具備描
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
41
述事件非確定性邏輯關(guān)系及多態(tài)性的能力。從故障樹映射到貝葉斯網(wǎng)絡(luò)，得到貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中的
各種邏輯門，包括與門、或門、表決門等。假設(shè)E=0 表示事件不發(fā)生，E=1 表示事件發(fā)生，圖
4.5 給出了常用的與門、或門、表決門向貝葉斯網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化的方法。
T
AND
E1 E2
T
E1 E2
P(T=1|E1=1,E2=1)=1
P(T=1|else)=0
圖4.5 與門
T
OR
E1 E2
T
E1 E2
P(T=1|E1=0,E2=0)=0
P(T=1|else)=1
圖4.6 或門
2/3
2/3
T
E1 E2 E3
T
E1 E2 E3
P(T=1|E1=1,E2=0,E3=0)=0
P(T=1|E1=0,E2=1,E3=0)=0
P(T=1|E1=0,E2=0,E3=1)=0
P(T=1|else)=1
圖4.7 表決門
4.1.3 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的概率推理與參數(shù)學(xué)習(xí)
4.1.3.1 概率推理
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
42
概率推理[44]是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的主要用途之一。推理過程實(shí)質(zhì)上是后驗(yàn)概率的計(jì)算過程，它是
利用隨機(jī)變量間的條件獨(dú)立性，將一個(gè)聯(lián)合概率分布直觀地表達(dá)為一個(gè)圖形結(jié)構(gòu)和一組條件概
率表，經(jīng)消元可得出任一變量的邊緣概率，在已知某些證據(jù)（變量取值）的情況下，還可以計(jì)
算查詢變量，即感興趣的節(jié)點(diǎn)變量的條件概率分布。
先驗(yàn)概率和后驗(yàn)概率[45]這兩個(gè)概念是相對(duì)于某組證據(jù)而言。設(shè)H 和E 為兩個(gè)隨機(jī)變量，
H ? h 為某一假設(shè)， E ? e為一組證據(jù)，在考慮證據(jù)E ? e之前，對(duì)事件H ? h 的概率估計(jì)
P(H ? h)稱為先驗(yàn)概率，而在考慮證據(jù)之后，對(duì)H ? h的概率估計(jì)P(H ? h | E ? e)稱為后驗(yàn)概
率。貝葉斯公式描述了先驗(yàn)概率和后驗(yàn)概率之間的關(guān)系：
( ) ( | )
( | )
( )
P H h P E e H h
P H h E e
P E e
? ? ?
? ? ?
?
(4.8)
后驗(yàn)概率問題指的是已知貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中某些變量的取值，計(jì)算另外一些變量的后驗(yàn)概率分
布的問題，它是概率推理的核心問題，根據(jù)證據(jù)變量和查詢變量在網(wǎng)絡(luò)中的因果關(guān)系不同，概
率推理可以分為以下四種基本推理模式[46]：
（1）診斷推理：從結(jié)果推知原因，常用于故障診斷和病因診斷中；
（2）預(yù)測推理：從原因推知結(jié)果，已知一定的證據(jù)變量，計(jì)算可能結(jié)果發(fā)生的概率；
（3）原因關(guān)聯(lián)推理：從結(jié)果對(duì)導(dǎo)致該結(jié)果的多個(gè)原因進(jìn)行推理，如前文所述，原因關(guān)聯(lián)推
理存在于匯連結(jié)構(gòu)中，當(dāng)結(jié)果給定時(shí)，就可以利用不同原因之間此消彼長的關(guān)系來分析多個(gè)原
因的相互影響；
（4）混合推理：包含上述類型的混合推理，既有診斷推理，又有預(yù)測推理。
貝葉斯網(wǎng)絡(luò)以網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和條件概率表的表現(xiàn)形式描述變量之間的依賴和獨(dú)立關(guān)系，概率推
理的目的就是通過網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和節(jié)點(diǎn)的條件概率表來計(jì)算在考慮證據(jù)變量后查詢變量的后驗(yàn)
概率。迄今為止，已經(jīng)有研究者提出很多高效的算法來支持推理，包括適用于結(jié)構(gòu)簡單、網(wǎng)絡(luò)
規(guī)模小的精確算法和適用于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、規(guī)模較大的近似算法：1988 年，Lauritzen 和Spiegelhalter
開發(fā)了一種精確推理算法–聯(lián)合樹算法，1990 年Jensen 對(duì)其進(jìn)行了改進(jìn)；1988 年Shachte 提出
圖約簡算法；20 世紀(jì)40 年代中期，數(shù)學(xué)家馮諾依曼于美國第一次世界大戰(zhàn)研制原子彈期間提
出Monte Carlo 法……這些算法都已被開發(fā)成軟件包以方便貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，具體原理在此
不便贅述。
4.1.3.2 參數(shù)學(xué)習(xí)
貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的參數(shù)學(xué)習(xí)[47]是已知網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，確定網(wǎng)絡(luò)參數(shù)的問題，它是基于網(wǎng)絡(luò)中數(shù)據(jù)樣
本的，所謂數(shù)據(jù)樣本則是指貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中隨機(jī)變量狀態(tài)構(gòu)成的所有組合，簡稱數(shù)據(jù)。根據(jù)訓(xùn)練
樣本集是否完整，樣本參數(shù)學(xué)習(xí)有三種基本方法，即最大似然估計(jì)和貝葉斯估計(jì)以及EM 算法。
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
43
（1）最大似然估計(jì)
概率在樣本一定的情況下實(shí)際就是頻率，可以通過研究一系列不可重復(fù)事件發(fā)生的頻率來獲取事件發(fā)生的概率。直觀理解上，最大似然估計(jì)[48]就是用數(shù)據(jù)中隨機(jī)變量各狀態(tài)出現(xiàn)的頻率作為變量各狀態(tài)的概率，最大似然估計(jì)視待估參數(shù)為一個(gè)未知且固定的取值，它不考慮先驗(yàn)知識(shí)的影響，通常，當(dāng)隨機(jī)試驗(yàn)次數(shù)較多時(shí)，用頻率來表示的概率精度較高。
（2）貝葉斯估計(jì)
貝葉斯估計(jì)[49]與最大似然估計(jì)的最大區(qū)別在于，它將先驗(yàn)知識(shí)的影響考慮在內(nèi)，通過貝葉斯公式將參數(shù)的先驗(yàn)概率分布與其似然函數(shù)聯(lián)合，獲得參數(shù)的后驗(yàn)分布。當(dāng)樣本量很小時(shí)，這個(gè)估計(jì)主要依賴于先驗(yàn)知識(shí)，當(dāng)樣本量足夠大時(shí)，這個(gè)估計(jì)越來越多地依賴于觀測數(shù)據(jù)，越來越接近最大似然估計(jì)，而先驗(yàn)知識(shí)的影響逐漸淡出。
（3）EM算法
EM算法[50]，即期望最大化(Expectation Maximization)算法是是由Dempster，Laird和Rubin提出的一種很重要的參數(shù)估計(jì)算法。它是一種當(dāng)訓(xùn)練樣本數(shù)據(jù)不完整時(shí)求解最大似然估計(jì)的迭代算法，通過假設(shè)隱變量的存在，極大簡化最大似然估計(jì)的計(jì)算復(fù)雜度，而性能卻與最大似然估計(jì)相近，對(duì)于一類特殊的參數(shù)估計(jì)問題有很好的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。本文采用EM算法進(jìn)行參數(shù)學(xué)習(xí)，具體在4.2.2節(jié)詳述。
4.1.4 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模的相關(guān)工具簡介
當(dāng)前國際上有很多種貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模分析工具軟件，以下是常見并且本文采用的兩種貝葉斯軟件：
（1）GeNIe
本文采用 Decision Systems Laboratory，University of Pittsburgh 所開發(fā)的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)推理平臺(tái) GeNIe 作為仿真建模工具。GeNIe具有開放的數(shù)據(jù)中心，通過與第三方軟件數(shù)據(jù)交換的3種標(biāo)準(zhǔn)：DDE、OPC和ODBC可以實(shí)現(xiàn)程序間的數(shù)據(jù)交換。GeNIe具有很強(qiáng)的I/O驅(qū)動(dòng)能力，能與絕大多數(shù)控制裝置相連。此外，GeNIe任務(wù)編輯器使用優(yōu)于行式結(jié)構(gòu)文本語言編程的數(shù)據(jù)流編程模式，提供很多通用的圖形界面。節(jié)點(diǎn)的條件概率表可以通過多種途徑給出：1）專家直接給出，即直接針對(duì)節(jié)點(diǎn)手工輸入條件概率表；2）基于案例的參數(shù)學(xué)習(xí)獲得；3）直接編輯概率公式。本文是通過GeNIe軟件的參數(shù)學(xué)習(xí)功能獲取節(jié)點(diǎn)的條件概率表。
（2）Netica
Netica是由加拿大Norsys公司開發(fā)的一款世界著名的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)專用軟件，該軟件提供很豐富的圖形界面，可以很方便地搭建貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。Netica能提供貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的幾乎全部應(yīng)用功能，包括：貝葉斯推理和敏感性分析等。本文也將應(yīng)用這些功能，對(duì)航空公司維修質(zhì)量安
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
44
全狀況進(jìn)行預(yù)警、診斷和敏感性分析。
4.2 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模
貝葉斯網(wǎng)絡(luò)建模的主要任務(wù)包括一個(gè)定性過程和一個(gè)定量過程，定性過程是指貝葉斯網(wǎng)絡(luò)
拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的確定，定量過程是指節(jié)點(diǎn)條件概率分布的確定。目前，本文是依據(jù)第二章建立的航
空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理的安全評(píng)估指標(biāo)體系手動(dòng)建立模型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，然后依據(jù)專家對(duì)
各個(gè)影響因素安全狀況等級(jí)的劃分，結(jié)合調(diào)研采集到的航空公司運(yùn)行數(shù)據(jù)，通過參數(shù)學(xué)習(xí)的方
法獲取各節(jié)點(diǎn)的條件概率表。
4.2.1 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型的建立
運(yùn)用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行安全評(píng)估，首先需要構(gòu)建所描述問題的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。根據(jù)對(duì)圖2.3所
示的航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估指標(biāo)體系的分析可以明顯看出，各層指標(biāo)與其
上層指標(biāo)之間的關(guān)系是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)局部連接方式中的匯連關(guān)系，即上層指標(biāo)的情況是由下層指
標(biāo)的狀況推斷出來的。如安全狀況這一總指標(biāo)A是依據(jù)5個(gè)一級(jí)指標(biāo)，分別為：飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)
（ 1 B ）、維修質(zhì)量（ 2 B ）、環(huán)境影響（ 3 B ）、安全管理（ 4 B ）和人員狀況（ 5 B ）確定的，
而飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)（ 1 B ）是由5個(gè)二級(jí)指標(biāo)，分別為：機(jī)組報(bào)告故障率（ 1 C ）、SDR（ 2 C ）、重
復(fù)性故障（ 3 C ）、航班不正常千次率（ 4 C ）和故障保留情況（ 5 C ）來衡量的。即每層指標(biāo)都
是上一層相應(yīng)指標(biāo)的父節(jié)點(diǎn)，這種匯連關(guān)系通過由父節(jié)點(diǎn)指向子節(jié)點(diǎn)的有向邊來表示，即由二
級(jí)指標(biāo)（ i C ）指向?qū)?yīng)的一級(jí)指標(biāo)（ i B ）最終匯聚到總指標(biāo) A。通過上述分析，構(gòu)建了航空
公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估模型的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖4.8所示（該圖截自
GeNIe界面）：
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
45
圖4.8 航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估模型的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
4.2.2 EM 算法–缺值數(shù)據(jù)最大似然估計(jì)
在完整數(shù)據(jù)的情況下，最大似然估計(jì)可以用一個(gè)閉公式來計(jì)算，但當(dāng)數(shù)據(jù)有缺失時(shí)，則沒
有計(jì)算最大似然估計(jì)的閉公式。在實(shí)際中，人們通常使用迭代法對(duì)它進(jìn)行近似，最常用的迭代
算法是期望優(yōu)化（Expectation Maximization）算法，簡稱EM 算法。本文中節(jié)點(diǎn)眾多，節(jié)點(diǎn)狀
態(tài)參數(shù)也多，除了根節(jié)點(diǎn)，中間節(jié)點(diǎn)和頂層節(jié)點(diǎn)多受2～5 個(gè)節(jié)點(diǎn)的影響。從航空公司采集的數(shù)
據(jù)多有缺失，一是數(shù)據(jù)樣本不足，二是偶有時(shí)間對(duì)應(yīng)不上的情況發(fā)生。因此本文采用EM 算法
修補(bǔ)缺值樣本進(jìn)行參數(shù)學(xué)習(xí)，為下一節(jié)獲取節(jié)點(diǎn)的條件概率表做鋪墊。
4.2.2.1 EM 算法思想
為了求得貝葉斯網(wǎng)N=(g,? )的參數(shù)? 之MLE?Maximum Likelihood Estimation?的近似值，
EM 算法由隨機(jī)產(chǎn)生的初始值0 ? 開始迭代，設(shè)t ? 是進(jìn)行了第t 次迭代的估計(jì)值，則t 1 ? ? 經(jīng)由以
下兩個(gè)步驟得到：
（1）對(duì)t ? 進(jìn)行數(shù)據(jù)修補(bǔ)，形成完整的數(shù)據(jù)集；
（2）基于最大似然估計(jì)的思想對(duì)修補(bǔ)后的完整數(shù)據(jù)計(jì)算得到t 1 ? ? 。
這便是EM 算法的基本思想。數(shù)據(jù)修補(bǔ)的過程如下：考慮某一組缺值樣本l D ，設(shè)樣本l D 中
所有值缺變量的集合為l X ，將l X 的一個(gè)取值l l X ? x 加入原來的樣本l D ，就能得到一組完整
的數(shù)據(jù)樣本( , ) l l l D X ? x 。考慮到l X 有多種可能的取值，因此相應(yīng)的，值缺樣本l D 也有多種可
能的修補(bǔ)方式。EM 算法考慮到了所有的修補(bǔ)方式，為每一個(gè)可能的修補(bǔ)結(jié)果附加權(quán)重系數(shù)xl ? ，
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
46
得到加權(quán)樣本( , )[ ] l l l xl D X ? x ? ，也稱碎權(quán)樣本。EM 算法用下式計(jì)算基于補(bǔ)后數(shù)據(jù)的最大似
然估計(jì)t 1 ? ? ：
1
1
1
, >0
1
,
i
i
t r
ijk t
r ijk
t k
t ijk
ijk k
i
m
m
m
r
?
?
?
?
?
?
??
? ?
?
?
??
?
?
若
若否
(4.9)
其中， t
ijk m 是修復(fù)數(shù)據(jù)中所有滿足
i X ? k和? ? i ? X ? j 的樣本權(quán)重之和。
4.2.2.2 EM 算法理論
假設(shè)貝葉斯網(wǎng)N=(g,? )的一組獨(dú)立同分布（Independent Identically Distributed，i.i.d）樣本
為? ? 1 2 , , , m D ? D D D ，對(duì)其中任一樣本
l D ， l X 是
l D 中由缺失參數(shù)構(gòu)成的集合， t ? 是參數(shù)?
的當(dāng)前估計(jì)， t D 是利用t ? 對(duì)D 進(jìn)行修補(bǔ)后的碎權(quán)完整數(shù)據(jù)。定義給定t D 的情況下關(guān)于? 的對(duì)
數(shù)似然函數(shù)為：
? ? ? ? ? ?
1
| | , , |
l xl
m
t t
l l l l l l
l x
l ? D P X x D ? logP D X x ?
? ??
?? ? ? ? (4.10)
其中? | , ? t
l l l P X ? x D ? 就是xl ? 。當(dāng)l X ? ?時(shí)，約定? | , ? t
l l l P X ? x D ? 為1。
由于t D 完全由D 和t ? 決定，可將? | ? t l ? D 記為? | , ? t l ? D ? ，被稱之為基于D的? 期望對(duì)
數(shù)似然函數(shù)。又因?yàn)樵贓M 算法的迭代過程中數(shù)據(jù)D通常是恒值，又可以將? | , ? t l ? D ? 簡記為
? | ? t Q ? ? 。
假設(shè)進(jìn)行EM 算法的第t 次迭代，首先需要計(jì)算? | ? t Q ? ? ，該步驟稱為E-步驟；然后求最
大化? | ? t Q ? ? 對(duì)應(yīng)的? 值，即：
? ? 1 | t t Q
?
? ? ? ? ? arg max (4.11)
因此，該步驟稱為M-步驟。
考慮t 1 ? ? 的計(jì)算，首先，碎權(quán)樣本( , ) l l l D X ? x 的特征函數(shù)為：
? ?
? , ? ? ?
, , : ,
1,
0,
l l l i i
l l l
D X x X k X j
i j k D X x
?
?
? ? ?
?
?
???
若在中且
若否
(4.12)
那么有：
? ? ? ?
1 1 1
, | , , : ,
n qi ri
l l l l l l ijk
i j k
log P D X x ? ? i j k D X x log?
? ? ?
? ???? ? (4.13)
于是：
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
47
? ? ? ? ? ?
? ? ? ?
1 1 1 1
1 1 1 1
| | , , , :
| , , , : ,
,
i i
l xl
i i
l xl
m n q r
t t
l l l l l l ijk
l x i j k
n q r m
t
l l l l l l ijk
i j k l x
Q P X x D i j k D X x log
P X x D i j k D X x log
? ? ? ? ?
? ? ?
? ?? ? ? ?
? ? ? ? ??
? ? ?
? ? ?
? ? ???
???? ?
(4.14)
定義：
? ? ? ?
1
| , , , : ,
l xl
m
t t
ijk l l l l l l
l x
m P X x D ? ? i j k D X x
? ??
?? ? ? ? (4.15)
t
ijk m 是補(bǔ)后數(shù)據(jù)t D 中所有滿足i X ? k和? ? i ? X ? j 的樣本的權(quán)重之和。進(jìn)而有：
? ?
1 1 1
|
n qi ri
t t
ijk ijk
i j k
Q ? ? m log?
? ? ?
? ??? (4.16)
根據(jù)推論，當(dāng)? 取如下值時(shí)， ? | ? t Q ? ? 達(dá)到最大：
1
1
1
, >0
1
,
i
i
t r
ijk t
r ijk
t k
t ijk
ijk k
i
m
m
m
r
?
?
?
?
?
?
??
? ?
?
?
??
?
?
若
若否
(4.17)
便得到式(4.9)。
4.2.3 條件概率表
本模型中的條件概率表采用4.2.2 節(jié)所述貝葉斯網(wǎng)參數(shù)學(xué)習(xí)方法中的EM 算法，從航空公司
調(diào)研獲取2009 年1 月至2011 年9 月的數(shù)據(jù)，選取09 年1 月–10 年12 月的24 組數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練
樣本，利用GeNIe 軟件提供的參數(shù)學(xué)習(xí)功能，讀取數(shù)據(jù)文件進(jìn)行學(xué)習(xí)獲取各節(jié)點(diǎn)的條件概率表。
而根節(jié)點(diǎn)條件概率的確定是通過統(tǒng)計(jì)航空公司采集樣本數(shù)據(jù)中相應(yīng)狀態(tài)事件發(fā)生的頻次獲得。
以航班不正常千次率為例，本文將航班不正常千次率分為三個(gè)狀態(tài)：低（Low），中(Middle)，
高（High）。對(duì)照所屬區(qū)間，統(tǒng)計(jì)24 組數(shù)據(jù)中，航班不正常千次率低（Low）、中（Middle）、
高（High）的次數(shù)分別為19 次、3 次和2 次。因此，對(duì)于航班不正常千次率節(jié)點(diǎn)，其低（Low）、
中（Middle）、高（High）的條件概率分別為：79.17%、12.50%和8.33%。按照同樣的方法可以
計(jì)算出其他節(jié)點(diǎn)的條件概率。
各根節(jié)點(diǎn)等級(jí)所屬對(duì)應(yīng)區(qū)間的劃分參考警戒值的計(jì)算。警戒值是用來衡量可靠性指標(biāo)是否
超限的極限值。在本系統(tǒng)中，采用標(biāo)準(zhǔn)偏差? 的方法來計(jì)算警戒值。警戒值即上控制極限是利
用標(biāo)準(zhǔn)偏差公式，通過歷史數(shù)據(jù)來確定。
標(biāo)準(zhǔn)偏差? 公式：
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
48
? ?2
2
1
X
X
N
N
?
?
? ?
?
?
(4.18)
式中： X=指標(biāo)月比率
N=計(jì)算月份數(shù)
警戒值計(jì)算公式：
UCL ? X ? K? (4.19)
式中： X ? ? X N
K 值由可靠性工程師進(jìn)行警戒值計(jì)算時(shí)設(shè)置，一般取高于平均值1 至2 倍的標(biāo)準(zhǔn)偏差（即
K 值設(shè)置為1 至2）。大機(jī)群（6 架（含）飛機(jī)以上）和穩(wěn)定的系統(tǒng)（如液壓系統(tǒng)），K 值一般取
1.5；小機(jī)群和跳動(dòng)大的系統(tǒng)（如電子設(shè)備），K 值一般取 2.5。通過與航空公司專家探討，本文
中，當(dāng)X ? X ?? （K 值取1）時(shí)，情況為好；當(dāng)X ?? ? X ? X ?1.5? （K 值取1.5）時(shí)，情
況為中；當(dāng)X ? X ?1.5? 時(shí)，情況為差。由此獲得各節(jié)點(diǎn)等級(jí)劃分依據(jù)如表4.1 所示：
表4.1 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)等級(jí)劃分依據(jù)
節(jié)點(diǎn)名稱 等級(jí)劃分 范圍
機(jī)組報(bào)告故障率
Low [0,0.36]
Middle (0.30,0.39]
High (0.39,??)
SDR
Low [0,44]
Middle (44,50]
High (50,??)
重復(fù)性故障
Low [0,46]
High (46, ??)
航班不正常千次率
Low (0,5.11]
Middle (5.11,5.56]
High ?5.56, ???
故障保留情況
Low (0,506]
High (506,??)
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
49
續(xù)表4.2 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)等級(jí)劃分依據(jù)
一般維修差錯(cuò)萬時(shí)率
Low [0,8.64]
Middle (8.64,10.67]
High (10.67,??)
嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí)率
Low (0,0.14]
Middle [0.14,0.16]
High (0.16,??)
事故征候萬時(shí)率
Low (0,0.07]
Middle (0.07,0.08]
High (0.08,??)
機(jī)務(wù)故障報(bào)告率
Low (0,0.24]
Middle (0.24,0.30]
High (0.30,??)
作業(yè)場地
Good
有機(jī)坪+機(jī)坪復(fù)雜度高
（中）
Normal 有機(jī)坪+機(jī)坪復(fù)雜度低
Bad 無機(jī)坪
作業(yè)時(shí)間
Good (0,360]
Bad (360,??)
航材管理(AOG)
Low (0,0.18]
Middle (0.18,0.26]
High (0.26,??)
天氣影響
Good 其它
Bad
北方區(qū)維修單位9 月–次
年2 月
南方區(qū)域維修單位3–6
月份
日利用率
Low (0,10.13]
Middle (10.13,10.41]
High (10.41,??)
對(duì)于安全管理和人員狀況節(jié)點(diǎn)，這兩個(gè)子系統(tǒng)是通過前文模糊綜合評(píng)價(jià)的方法獲得優(yōu)
（Excellent）、良（Normal）、中（Medium）、差（Bad）的評(píng)價(jià)等級(jí)，它們的先驗(yàn)概率則是通過
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
50
統(tǒng)計(jì) 2009 年 1月至 2010 年 12 月的評(píng)價(jià)等級(jí)分布頻次獲得。如安全管理子系統(tǒng)，在 月的評(píng)價(jià)等級(jí)分布頻次獲得。如安全管理子系統(tǒng)，在 09 年 1月 至 10 年 12 月的 24 次評(píng)價(jià)中，結(jié)果為優(yōu)（ 次評(píng)價(jià)中，結(jié)果為優(yōu)（ 次評(píng)價(jià)中，結(jié)果為優(yōu)（ 次評(píng)價(jià)中，結(jié)果為優(yōu)（ Excellent Excellent ）、良（ ）、良（ ）、良（ ）、良（ NormalNormal NormalNormal ）、中（ ）、中（ ）、中（ ）、中（ Medium Medium ）、差（ ）、差（ ）、差（ ）、差（ Bad ） 的頻次分別為： 12 、9、2、1，因此對(duì)于安全管理子系統(tǒng)，其優(yōu)（ ，因此對(duì)于安全管理子系統(tǒng)其優(yōu)（ ，因此對(duì)于安全管理子系統(tǒng)其優(yōu)（ ，因此對(duì)于安全管理子系統(tǒng)其優(yōu)（ Excellent Excellent ExcellentExcellentExcellent Excellent）、良（ ）、良（ ）、良（ ）、良（ Normal NormalNormal ）、中 ）、中 ）、中 （Medium Medium ）、差（ ）、差（ ）、差（ ）、差（ BadBad ）狀態(tài)的先驗(yàn)概率分別為： ）狀態(tài)的先驗(yàn)概率分別為： 50% ，37.5% 37.5%37.5% ，8.33% ，4.17% 4.17% 。至此，本文已 。至此，本文已 。至此，本文已 。至此，本文已 。至此，本文已 。至此，本文已 完成了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的搭建以及各節(jié)點(diǎn)條件概率表確立，基于航空公司維修質(zhì)量安全評(píng)估模型的建立工作。如圖 4. 9所示（該圖截自 GeNIe GeNIe界面）： 界面）：
圖 4. 9 航空公司維修質(zhì)量安全評(píng)估分析模型 航空公司維修質(zhì)量安全評(píng)估分析模型
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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第五章 航空公司維修質(zhì)量安全評(píng)估模型實(shí)例驗(yàn)證與應(yīng)用分析
本章將對(duì)第 四章基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)理論建立起來的航空公司維修質(zhì)量安全評(píng)估模型進(jìn)行實(shí)例 驗(yàn)證與各種應(yīng)用分析，包括反演（即后概率問題）、最大可能解釋和敏感性。這些功 驗(yàn)證與各種應(yīng)用分析，包括反演（即后概率問題）、最大可能解釋和敏感性。這些功 驗(yàn)證與各種應(yīng)用分析，包括反演（即后概率問題）、最大可能解釋和敏感性。這些功 驗(yàn)證與各種應(yīng)用分析，包括反演（即后概率問題）、最大可能解釋和敏感性。這些功 驗(yàn)證與各種應(yīng)用分析，包括反演（即后概率問題）、最大可能解釋和敏感性。這些功 驗(yàn)證與各種應(yīng)用分析，包括反演（即后概率問題）、最大可能解釋和敏感性。這些功 能是通過貝葉斯軟件 GeNIe GeNIe和 Netica NeticaNetica實(shí)現(xiàn)的。由前述可知， 實(shí)現(xiàn)的。由前述可知， 實(shí)現(xiàn)的。由前述可知， GeNIe GeNIe具有很強(qiáng)大的與第三方軟件 數(shù)據(jù)交換的能力， 實(shí)際上數(shù)據(jù)交換的能力， 實(shí)際上GeNIe GeNIe與 Netica NeticaNetica是兼容的， 是兼容的， Netica 在用于分析時(shí)具有更直觀的效果。 在用于分析時(shí)具有更直觀的效果。 因此在進(jìn)行最大可能解釋和敏感性分析時(shí)，我們將文件保存成 因此在進(jìn)行最大可能解釋和敏感性分析時(shí)，我們將文件保存成 Netica NeticaNetica的格式，在 的格式，在 Netica NeticaNetica中打開 中打開 進(jìn)行分析。
5.1 貝葉斯反演分析 貝葉斯反演分析 貝葉斯反演分析
人們常說的概率推理就是后驗(yàn)問題 ，指的是已知貝葉斯網(wǎng)中某些變量取值計(jì)算另 外一些變量的后驗(yàn)概率分布問題。
貝葉斯反演析包括風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測和原因診斷5.1.1 實(shí)例驗(yàn)證
如圖 5.1 所示，基于目前獲得的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)該航空公司 所示，基于目前獲得的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)該航空公司 所示，基于目前獲得的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)該航空公司 所示，基于目前獲得的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對(duì)該航空公司 2011 20112011年 1月機(jī)務(wù)維修質(zhì)量安全 月機(jī)務(wù)維修質(zhì)量安全 狀況進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證。此時(shí)，根節(jié)點(diǎn)全部為據(jù)變量表 4.1 根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)等級(jí)劃分依據(jù)獲得 根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)等級(jí)劃分依據(jù)獲得 所有證據(jù)變量的已知狀態(tài)，對(duì)其安全況進(jìn)行評(píng)估?？梢岳斫鉃槭窃诰C合 所有證據(jù)變量的已知狀態(tài)，對(duì)其安全況進(jìn)行評(píng)估?？梢岳斫鉃槭窃诰C合 所有證據(jù)變量的已知狀態(tài)，對(duì)其安全況進(jìn)行評(píng)估?？梢岳斫鉃槭窃诰C合 24 組歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ) 組歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ) 上， 利用所建貝葉斯網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)分析模型。首先更新根節(jié)點(diǎn)的邊緣概率上， 利用所建貝葉斯網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)分析模型。首先更新根節(jié)點(diǎn)的邊緣概率上， 利用所建貝葉斯網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險(xiǎn)分析模型。首先更新根節(jié)點(diǎn)的邊緣概率然后利用 GeNIe GeNIe的 update updateupdate功能，更新整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的概率結(jié)果 如圖 5.1 所示 ：
圖 5. 1 2011 20112011年 1月航空公司安全狀況概率 月航空公司安全狀況概率
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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此時(shí)，目標(biāo)節(jié)點(diǎn)安全狀況為Good 的概率是84%，保持不變，飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)為Good 的概
率從67%下降至65%，維修質(zhì)量從70%上升至71%，環(huán)境影響由81%降至80%，安全管理子系
統(tǒng)從87%上升為88%，人員狀況情況不變。將根節(jié)點(diǎn)先驗(yàn)概率更新，同理可得到本年度2 月至
9 月該航空公司機(jī)務(wù)維修質(zhì)量的安全狀況，做圖進(jìn)行環(huán)比分析，可看出今年該航空公司安全狀
況的變化趨勢(shì)，如圖5.2 所示：
安全狀況
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
2011年1月
2011年2月
2011年3月
2011年4月
2011年5月
2011年6月
2011年7月
2011年8月
2011年9月
時(shí)間
Good概率
系列1
圖5.2 安全狀況環(huán)比分析
從目前獲取的數(shù)據(jù)來看，該航空公司的維修安全狀況總體呈下降趨勢(shì)，在今年2 月達(dá)到最
高點(diǎn)以后持續(xù)下降。為便于查找原因，同理我們還可以得到各個(gè)子系統(tǒng)的變化情況，如圖5.3
所示：
子系統(tǒng)環(huán)比分析
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2011年1月
2011年2月
2011年3月
2011年4月
2011年5月
2011年6月
2011年7月
2011年8月
2011年9月
時(shí)間
Good概率
飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)
維修質(zhì)量
環(huán)境影響
安全管理
人員狀況
圖5.3 子系統(tǒng)環(huán)比分析圖
從各子系統(tǒng)的環(huán)比分析圖可看出，維修質(zhì)量、環(huán)境影響、安全管理和人員狀況四個(gè)子系統(tǒng)
的情況基本保持不變，但飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)子系統(tǒng)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，可見安全狀況的下降是由于飛機(jī)
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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技術(shù)狀態(tài)的下降導(dǎo)致。 查看 這幾個(gè)月飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)的相關(guān)數(shù)據(jù) ，對(duì)照 貝葉斯網(wǎng)模型根節(jié)點(diǎn)狀 態(tài)等級(jí)劃分依據(jù)可 發(fā)現(xiàn)， 機(jī)組報(bào)告故障率、 SDR 、重復(fù)性故障持續(xù)偏高，如表 5.1 所示： 所示：
表 5. 1 5月–9月飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)表
時(shí)間
機(jī)組報(bào)告故障率
SDR
重復(fù)性故障
航班不正常千次率
故障保留數(shù)
2011 2011年 5月
0.37 0.37 (Middle) (Middle) (Middle)
44(Low) 44(Low)
77(High) 77(High) 77(High)
3.34 (Low) 3.34 (Low) 3.34 (Low)
481(Low) 481(Low)
2011 2011年 6月
0.53 0.53 (High) (High)
48(Middle) 48(Middle) 48(Middle) 48(Middle)
91(High) 91(High) 91(High)
4.70 (Low) 4.70 (Low) 4.70 (Low)
452(Low) 452(Low)
2011 2011年 7月
0.50 0.50 (High) (High)
55(High) 55(High) 55(High)
103(High) 103(High)
4.38(Low) 4.38(Low)
494(Low) 494(Low)
2011 2011年 8月
0.70 0.70 (High) (High)
49(Middle) 49(Middle) 49(Middle) 49(Middle)
64(High) 64(High) 64(High)
4.23 (Low) 4.23 (Low) 4.23 (Low)
489(Low) 489(Low)
2011 2011年 9月
0.56 0.56 (High) (High)
51 （High High ）
42(Low) 42(Low)
4.51(Low) 4.51(Low)
402(Low) 402(Low)
因此，安全狀況的下降主要是由機(jī)組報(bào)告故障率、 因此，安全狀況的下降主要是由機(jī)組報(bào)告故障率、 因此，安全狀況的下降主要是由機(jī)組報(bào)告故障率、 因此，安全狀況的下降主要是由機(jī)組報(bào)告故障率、 因此，安全狀況的下降主要是由機(jī)組報(bào)告故障率、 SD R、重復(fù)性故障導(dǎo)致。 、重復(fù)性故障導(dǎo)致。 、重復(fù)性故障導(dǎo)致。 以上數(shù)據(jù)均反 以上數(shù)據(jù)均反 以上數(shù)據(jù)均反 映出維修人員在航后檢查、日常護(hù)飛機(jī)放行等工作環(huán)節(jié)的不到位， 航空公司 有必要針對(duì) 性地對(duì)維修單位進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，各飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)的控制情況尤其針發(fā)動(dòng)、起落架等重要系統(tǒng)的維護(hù)求是否得到實(shí) /執(zhí)行。
5.1.2 風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測
基于目前獲得的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型， 當(dāng)某月已知安全管理、人員狀況作業(yè)場地時(shí)間 及天氣狀況時(shí)， 對(duì)航空公司 該月 維修質(zhì)量安全狀況進(jìn)行預(yù)測，同樣將 已知狀態(tài)的 根節(jié)點(diǎn)作為 證據(jù)變量， 其證據(jù)變量及相應(yīng)狀態(tài)為 [安全管理 =Good Good，人員狀況 ，人員狀況 =Excellent ExcellentExcellent ExcellentExcellent ，作 業(yè)場地 =Normal =Normal=Normal ， 作業(yè)時(shí)間 =Good =Good，天氣狀況 ，天氣狀況 =Bad] =Bad] =Bad]，通過 ，通過 update updateupdate按鈕刷新整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，得到 按鈕刷新整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，得到 按鈕刷新整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，得到 該月安全狀況處于各等 級(jí)的概率， 安全狀況為 Good Good的概率從 的概率從 84% 提升至 提升至 87% 。如圖 5. 4所示（該圖截自 所示（該圖截自 GeNIe GeNIe界面）： 界面）：
圖 5. 4 航空公司 航空公司 某月維修質(zhì)量安全 狀況預(yù)測
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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5.1.3 原因診斷
在此 考慮一個(gè)新的案例： 某月，該航空公司維修質(zhì)量安全狀況為 某月，該航空公司維修質(zhì)量安全狀況為 某月，該航空公司維修質(zhì)量安全狀況為 Normal NormalNormal ，現(xiàn)在要對(duì)其安全 ，現(xiàn)在要對(duì)其安全 ，現(xiàn)在要對(duì)其安全 狀況下降的原因進(jìn)行診斷。此時(shí)，在 狀況下降的原因進(jìn)行診斷。此時(shí)，在 狀況下降的原因進(jìn)行診斷。此時(shí)，在 Netica NeticaNetica中，證據(jù)變量是安全狀況節(jié)點(diǎn)將其態(tài)為 中，證據(jù)變量是安全狀況節(jié)點(diǎn)將其態(tài)為 中，證據(jù)變量是安全狀況節(jié)點(diǎn)將其態(tài)為 中，證據(jù)變量是安全狀況節(jié)點(diǎn)將其態(tài)為 Normal NormalNormal 的概率設(shè)定為 100% ，如圖 ，如圖 5.5 （該圖截自 （該圖截自 GeNIe GeNIe界面） 所示， 輸入證據(jù)之后更新整個(gè)網(wǎng)絡(luò)發(fā)現(xiàn)根節(jié)點(diǎn)狀態(tài)為 Good Good的后驗(yàn)概率普遍下降，最大幾個(gè)指標(biāo)是 安全管理、嚴(yán)重維修差 錯(cuò)萬時(shí)率和重復(fù)性故障。其中安全管理 狀態(tài) 為 Excellent Excellent 和 Good Good的概率和從 的概率和從 87% 下降至 下降至 64% ， 嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí)率為 Low Low的概率從 66% 下降至 下降至 53% ，重復(fù)性故障為 ，重復(fù)性故障為 Low Low的概率從 83% 下降 至 65% 。如果此時(shí)缺乏其他證據(jù)，可以認(rèn)為維修安全狀況品質(zhì)下降的原因是由這三個(gè)素造成。 如果此時(shí)缺乏其他證據(jù)，可以認(rèn)為維修安全狀況品質(zhì)下降的原因是由這三個(gè)素造成。 如果此時(shí)缺乏其他證據(jù)，可以認(rèn)為維修安全狀況品質(zhì)下降的原因是由這三個(gè)素造成。 當(dāng)有調(diào)查結(jié)果顯示，本月并沒發(fā)生一起嚴(yán)重維修 差錯(cuò)時(shí)將當(dāng)有調(diào)查結(jié)果顯示，本月并沒發(fā)生一起嚴(yán)重維修 差錯(cuò)時(shí)將當(dāng)有調(diào)查結(jié)果顯示，本月并沒發(fā)生一起嚴(yán)重維修 差錯(cuò)時(shí)將差錯(cuò)萬時(shí)率為 Low Low的狀 態(tài)設(shè)置為 100% ，和安全狀況一起作為證據(jù)變量此時(shí) ，和安全狀況一起作為證據(jù)變量此時(shí) ，和安全狀況一起作為證據(jù)變量此時(shí) GeNIe GeNIe的計(jì)算結(jié)果如圖 5. 6所示 （該圖截 （該圖截 自 GeNIe GeNIe界面） ：
圖 5. 5 證據(jù)變量為安全狀況時(shí)的后驗(yàn)概率 證據(jù)變量為安全狀況時(shí)的后驗(yàn)概率
此時(shí)，重復(fù)性故障為 此時(shí)，重復(fù)性故障為 Low Low的概率從 65% 降至 63% ，安全管理為 ，安全管理為 Excellent Excellent 和 Good Good的概率和 的概率和 從 64% 降至 59% ，我們可以更一步確信是 由于這兩個(gè)因素的作用導(dǎo)致安全狀況下降尤其，我們可以更一步確信是 由于這兩個(gè)因素的作用導(dǎo)致安全狀況下降尤其，我們可以更一步確信是 由于這兩個(gè)因素的作用導(dǎo)致安全狀況下降尤其，我們可以更一步確信是 由于這兩個(gè)因素的作用導(dǎo)致安全狀況下降尤其安全管理水平亟待提高。 在航空維修中保留故障的策略是一種權(quán)宜之計(jì)，雖然管理 制度中規(guī)定了嚴(yán)格的申請(qǐng) 和批準(zhǔn)制度，但終究這將帶來飛行的安全隱患。特別是重復(fù)性故障產(chǎn) 生的原因中除了航空器固有可靠性水平之外，還包含維修質(zhì)量而后者是質(zhì)量控制的對(duì)象。 手段之一就是建立套完善重復(fù)故障系統(tǒng)同時(shí)，將質(zhì)量管理 的理念與方法引入到安全管中，完善內(nèi)部建立健的制度對(duì)于航空公司來說更是
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刻不容緩。因?yàn)橥晟频陌踩芾碇贫饶芴岣吆娇债a(chǎn)品質(zhì)量、增強(qiáng)消費(fèi)者信賴公司市場競爭力、提升公司知名度。通過有機(jī)整合各項(xiàng)管理制，發(fā)揮體系的最大功效這是可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)和本質(zhì)要求。
在類似這種多原 因?qū)е峦唤Y(jié)果的情況下，當(dāng)種原被查明時(shí)則對(duì)其他置信程 度將降低。換句話說，導(dǎo)致結(jié)果的原因已被知證據(jù)解釋那么其他這一可能性自然會(huì)降低，這種類似排除法的 “得釋 ”過程與人腦的推理十分相符。
圖 5. 6 證據(jù)變量為安全狀況和 證據(jù)變量為安全狀況和 嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí)率 時(shí)的后驗(yàn)概率
通過上述對(duì) 航空公司維修安全狀況評(píng)估、 預(yù)測和原因 診斷 的簡單 示例 ，說明 基于 貝葉 斯網(wǎng) 絡(luò)理論進(jìn)行概率推安全評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測及原因診斷是可的。
5.2 5.2 最大可能解釋 最大可能解釋 最大可能解釋
在貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中，證據(jù) 在貝葉斯網(wǎng)絡(luò)中，證據(jù) E= e的一個(gè)解釋指是網(wǎng)絡(luò)中全部變量與 的一個(gè)解釋指是網(wǎng)絡(luò)中全部變量與 E=e 相一致的狀態(tài) 相一致的狀態(tài) 組合。往有時(shí)最關(guān)心概率大的那個(gè)解釋，即可能（ 組合。往有時(shí)最關(guān)心概率大的那個(gè)解釋，即可能（ 組合。往有時(shí)最關(guān)心概率大的那個(gè)解釋，即可能（ 組合。往有時(shí)最關(guān)心概率大的那個(gè)解釋，即可能（ Most ost Probable robable Explanation xplanation ，MPE ）。 求 MPE 的問題可視為 問題可視為 最大后驗(yàn)概率 （Maximum a aximum a aximum a aximum a aximum a Posterior osterior osterior Hypothesis ypothesis ，MAP ）問題的一個(gè)特例， ）問題的一個(gè)特例， 即 MAP 中的假設(shè)變量包含了網(wǎng)絡(luò)所有非證據(jù)。
考慮這樣一種情況， 對(duì)某個(gè)月，已知該航空公司維修安全狀況為 Bad ，顯然 存在多種變量 組合的狀態(tài)使得安全況結(jié)果為 Bad ，但人們 往 最關(guān)心可能發(fā)生的情況， 即概率最大的 解釋 也就是最有可能導(dǎo)致評(píng)估結(jié)果的原因 。在本問題中， 證據(jù)變量為 安全狀況，其態(tài)證據(jù)變量為 安全狀況，其態(tài)Bad ， 本文通過 Netica Netica Netica的 MPE 功能來獲得所有組合中 概率最大的組合 。選中安全狀況節(jié)點(diǎn)，將該
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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點(diǎn)的 Bad 狀態(tài)設(shè)置為 狀態(tài)設(shè)置為 100% ，運(yùn)行 ，運(yùn)行 Netica NeticaNetica 的 MPE 功能， 功能， 結(jié)果如圖 結(jié)果如圖 5.7 所示 （該圖截自 （該圖截自 Netica Netica Netica界 面） ：
圖 5. 7 最大可能解釋計(jì)算結(jié)果 最大可能解釋計(jì)算結(jié)果
觀察可知， 存在的 概率最大 的組 合為 [機(jī)組報(bào)告故障率 =High ，SDRSDR =Low Low，重復(fù)性故障 =High ， 航班不正常千次率 =High ，故障保留情況 =Low Low，一般維修差錯(cuò)萬時(shí)率 =Low ，嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí) ，嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí) ，嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí) 率=Middle =Middle=Middle =Middle=Middle，事故征候萬時(shí)率 ，事故征候萬時(shí)率 =High =High，機(jī)務(wù)故障報(bào)告率 ，機(jī)務(wù)故障報(bào)告率 =Middle =Middle=Middle =Middle=Middle，作業(yè)場地 ，作業(yè)場地 =Good=Good =Good，作業(yè)時(shí)間 ，作業(yè)時(shí)間 ，作業(yè)時(shí)間 =Bad ， 航材管理 =High =High，天氣影響 ，天氣影響 ，天氣影響 =Bad ，日利用率 ，日利用率 ，日利用率 =Low =Low，人員狀況 ，人員狀況 =Bad ，安全管理 ，安全管理 ，安全管理 =Bad ，飛機(jī)技術(shù)狀 ，飛機(jī)技術(shù)狀 ，飛機(jī)技術(shù)狀 態(tài)=Normal =Normal=Normal ，維修質(zhì)量 ，維修質(zhì)量 =Normal =Normal=Normal ，環(huán)境影響 ，環(huán)境影響 =Good =Good]。隨著案例的積累，評(píng)價(jià)結(jié)果也會(huì) 。隨著案例的積累，評(píng)價(jià)結(jié)果也會(huì) 。隨著案例的積累，評(píng)價(jià)結(jié)果也會(huì) 更加 趨向于 準(zhǔn)確。
5.3 5.3 敏感性分析 敏感性分析 敏感性分析
Netica Netica 提供簡單的敏感性分析功能， 提供簡單的敏感性分析功能， 所謂 敏感性分析 就是某關(guān)注 節(jié)點(diǎn)對(duì)其他 證據(jù) 節(jié)點(diǎn) 的敏感程度 。如果我們想探究航空公司機(jī)務(wù)維 修安全狀況 對(duì)哪些因素的變化 影響比較敏感，可 以選擇安全狀況這個(gè)節(jié)點(diǎn)然后運(yùn)行 Netica NeticaNetica的敏感性分析功能。 的敏感性分析功能。 由于篇幅所限，在此僅列出若干 由于篇幅所限，在此僅列出若干 相關(guān)度較高的指標(biāo)， 所得結(jié)果如表 5. 2所示：
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表 5. 2 安全狀況節(jié)點(diǎn)敏感性分析結(jié)果 安全狀況節(jié)點(diǎn)敏感性分析結(jié)果
Node Node
節(jié)點(diǎn)
Mutual info Mutual infoMutual info
相關(guān)度指標(biāo)
Percent Percent
百分比
Variance of BeliefsVariance of Beliefs Variance of Beliefs Variance of Beliefs Variance of Beliefs
相關(guān)度指標(biāo)變異系數(shù)
安全狀況
0.74779 0.74779
100
0.1492 0.1492
安全管理
0.1 0.14823
19.8 19.819.8
0.02078 0.02078
飛機(jī)技術(shù)狀 態(tài)
0. 08115 0811508115
10.9 10.910.9
0.01413 0.01413
維修質(zhì)量
0.0 0.05968
7.98 7.98
0.009366 0.009366
重復(fù)性故障
0.0 0.02916
3.9 3.9
0.00551 0.00551
人員狀況
0.0 0.02303
3.08 3.08
0.003902 0.003902
機(jī)組報(bào)告故障率
0.0 0.01372
1.84 1.84
0.002576 0.002576
航班不正常千次率
0.0 0.01372
1.84 1.84
0.002576 0.002576
嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí)率
0.0 0.01285
1.72 1.72
0.002129 0.002129
Netica Netica 的 MessageMessageMessage Message窗口顯示的結(jié)果表明， 窗口顯示的結(jié)果表明， 安全管理是對(duì)狀況影響最大的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，這 恰好與民航界大力 推廣 SMS （安全管理體系）的舉措吻合 （安全管理體系）的舉措吻合 ，可以說，建立完整的安全管理體系 可以說，建立完整的安全管理體系 是 ICAO 、局方和公司的共同要求。 、局方和公司的共同要求。 、局方和公司的共同要求。 、局方和公司的共同要求。 雖然 航空公司近年來通過落實(shí)各級(jí)安全責(zé)任，突出運(yùn)行質(zhì) 航空公司近年來通過落實(shí)各級(jí)安全責(zé)任，突出運(yùn)行質(zhì) 航空公司近年來通過落實(shí)各級(jí)安全責(zé)任，突出運(yùn)行質(zhì) 航空公司近年來通過落實(shí)各級(jí)安全責(zé)任，突出運(yùn)行質(zhì) 航空公司近年來通過落實(shí)各級(jí)安全責(zé)任，突出運(yùn)行質(zhì) 航空公司近年來通過落實(shí)各級(jí)安全責(zé)任，突出運(yùn)行質(zhì) 航空公司近年來通過落實(shí)各級(jí)安全責(zé)任，突出運(yùn)行質(zhì) 量管理，不斷完善規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)加強(qiáng)監(jiān)督檢查已經(jīng)基本確保了飛行安全。但是礎(chǔ)尚較為薄弱，具體表現(xiàn)在：安全基礎(chǔ)不牢、作風(fēng)紀(jì)律嚴(yán)謹(jǐn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)充分等問題。公司 必須 引進(jìn)先的管理模式，將安全關(guān)口前移采用系統(tǒng)、過程和閉環(huán)方法明確安全政策和責(zé)任，建立風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制績效科學(xué)、系統(tǒng)的內(nèi)部審核機(jī)制，完善安全信息和應(yīng) 急反系統(tǒng)，塑造積極向上的企業(yè)安全文化才能增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防范 能力，變事后管理為前預(yù)防件態(tài)形成長效安全機(jī)制。
同理，如果想了解中間層 維修質(zhì)量 節(jié)點(diǎn)對(duì)哪些因素 變化 比較敏感，則可選擇維修質(zhì)量節(jié)點(diǎn) 進(jìn)行敏感性分析，所得結(jié)果如表 5.3 所示， 可見 嚴(yán)重維修 差錯(cuò)萬時(shí)率和機(jī)務(wù)報(bào)告故障與質(zhì)量密切相關(guān)。
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
58
表 5. 3 維修質(zhì)量節(jié)點(diǎn)敏感性分析結(jié)果 維修質(zhì)量節(jié)點(diǎn)敏感性分析結(jié)果
Node Node
節(jié)點(diǎn)
Mutual info Mutual infoMutual info
相關(guān)度指標(biāo)
Percent Percent
百分比
Variance of BeliefsVariance of Beliefs Variance of Beliefs Variance of Beliefs Variance of Beliefs
相關(guān)度指標(biāo) 變異系數(shù)
維修質(zhì)量
1.05164 1.05164
100
0.2419264 0.2419264
嚴(yán)重維修差錯(cuò)萬時(shí)率
0.16770 0.16770
15.9 15.915.9
0.0396832 0.0396832
機(jī)務(wù)報(bào)告故障率
0.15771 0.15771
15
0.0369651 0.0369651
事故征候障率
0.10479 0.10479
9.96 9.96
0.0206868 0.0206868
一般維修差錯(cuò)萬時(shí)率
0.07894 0.07894
7.51 7.51
0.0149520 0.0149520
安全狀況
0.05968 0.05968
5.68 5.68
0.0091058 0.0091058
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
59
第六章 總結(jié)與展望
6.1 6.1 總結(jié)
本文對(duì)該安全評(píng)估系統(tǒng)作了以下四個(gè)方面的研究：
（1）航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估指標(biāo)體系分析研 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估指標(biāo)體系分析研 究
作為安全狀況和維修質(zhì)量評(píng)估管理系統(tǒng)的首要環(huán)節(jié)也是重，對(duì)象確定內(nèi)容 范圍的界定，各個(gè)評(píng)價(jià)要素之間結(jié)構(gòu)關(guān)系是技術(shù)難點(diǎn)。需與工程公司就涉及安全和維修質(zhì)量的各個(gè)方面進(jìn)行交流，確保評(píng)估對(duì)象、內(nèi)容及結(jié)構(gòu)完整充分精煉。然后在要素分析的基礎(chǔ)上完成安全狀況和維修質(zhì)量評(píng)估各級(jí)指標(biāo)體系建立，明確間隸屬關(guān)。最后針對(duì)指標(biāo)體系的內(nèi)容，進(jìn)行有目地管理和控制以提高單位整安全狀況維修質(zhì)量。
（2）定性指標(biāo)的多級(jí)模糊綜合評(píng)估方法 ）定性指標(biāo)的多級(jí)模糊綜合評(píng)估方法
機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估系統(tǒng)作為一個(gè)具體的航空，有復(fù)雜、影響 因素眾多的特點(diǎn)， 而且很多因素概念模糊，難 以用傳統(tǒng) 的數(shù)學(xué)模型加以描述。而糊綜合評(píng)價(jià)正是應(yīng)用關(guān)系 合成的原理，從多個(gè)因素對(duì)被判斷事物隸屬等級(jí)狀況進(jìn)行綜評(píng)價(jià)一種 方法。因此本文分 析決定采用多級(jí)模糊綜合 評(píng)價(jià) 的方法對(duì)定性指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估。此外，質(zhì)量安全確立各 指標(biāo)對(duì)質(zhì)量安全目的權(quán)重至關(guān)要，鑒于體系復(fù)雜性主觀和客數(shù)據(jù)同時(shí)存在 的特 點(diǎn)，增加了評(píng)估難度本文采用定性與量分析相結(jié)合的 AHP 層次分析法確定權(quán)重。 層次分析法確定權(quán)重。
（3）基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)分析模型及其應(yīng)用研究 ）基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的風(fēng)險(xiǎn)分析模型及其應(yīng)用研究
貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是一種能將各證據(jù)，專家經(jīng)驗(yàn)和測 試、運(yùn)行信息整合在一起的技術(shù)，具備很 強(qiáng)的描述能力，既用于推理還診斷 強(qiáng)的描述能力，既用于推理還診斷 強(qiáng)的描述能力，既用于推理還診斷 [51] [51][51]。正是基于以上優(yōu)點(diǎn)，近年來貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在可 。正是基于以上優(yōu)點(diǎn)，近年來貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在可 。正是基于以上優(yōu)點(diǎn)，近年來貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在可 。正是基于以上優(yōu)點(diǎn)，近年來貝葉斯網(wǎng)絡(luò)在可 靠性、安全領(lǐng)域中得 到了廣泛 的關(guān)注。本文將基于概率風(fēng)險(xiǎn)分析的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用航 空公司維修質(zhì)量的安全評(píng)估中，依據(jù)航歷史數(shù)作為貝葉斯網(wǎng)參學(xué)習(xí)案例利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)軟件 GeNIe GeNIe和 Netica Netica Netica建立了安全評(píng)估模型，并對(duì)其進(jìn)行 建立了安全評(píng)估模型，并對(duì)其進(jìn)行 概率推理計(jì)算。
（4）根據(jù)評(píng)估結(jié)果進(jìn)行比較分析及危險(xiǎn)識(shí)別 ）根據(jù)評(píng)估結(jié)果進(jìn)行比較分析及危險(xiǎn)識(shí)別
對(duì)整個(gè)航空公司的評(píng)估結(jié)果進(jìn)行 了環(huán)比分析 ，以貝葉斯理論為基礎(chǔ)對(duì)評(píng)估案例進(jìn)行概率推 理計(jì)算、最大可能解 釋計(jì)算 和敏感性分析 ，并根據(jù)結(jié)果確定影響安全的主因子從中原因 ，并給出整改措施及建議。
6.2 6.2 展望
機(jī)務(wù)維修工作是安全飛行的基礎(chǔ) ，在今后的研究中我希望能夠進(jìn)一步充實(shí)航空公司安全 狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估系統(tǒng)，在本文的基礎(chǔ)上完成以下內(nèi)容研究：
航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
60
（1）建立系統(tǒng)安全和維修質(zhì)量數(shù)據(jù)案例庫。能為指標(biāo)體的各評(píng)估提 ）建立系統(tǒng)安全和維修質(zhì)量數(shù)據(jù)案例庫。能為指標(biāo)體的各評(píng)估提 ）建立系統(tǒng)安全和維修質(zhì)量數(shù)據(jù)案例庫。能為指標(biāo)體的各評(píng)估提 ）建立系統(tǒng)安全和維修質(zhì)量數(shù)據(jù)案例庫。能為指標(biāo)體的各評(píng)估提 供基礎(chǔ)，同時(shí)能夠?qū)⒁_發(fā)的軟件系統(tǒng)進(jìn)行驗(yàn)證確認(rèn)指標(biāo)體是否全面正反映評(píng)估單位的安全狀況和維修質(zhì)量，指標(biāo)權(quán)重設(shè)定是否合適以及軟件運(yùn)行正確等。
（2）完成安全狀況和維 ）完成安全狀況和維 ）完成安全狀況和維 修質(zhì)量管理軟件系統(tǒng) 建立。分析安全狀況和維評(píng)估修質(zhì)量管理軟件系統(tǒng) 建立。分析安全狀況和維評(píng)估所需要的功能模塊，利用軟件開發(fā)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)其各項(xiàng)做到準(zhǔn)確快捷方便地對(duì)安全狀況和維修質(zhì)量進(jìn)行評(píng)估管理，滿足客戶需求將研究 應(yīng)用到工程實(shí)際中 。
（3）盡可能搜集更多的根節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，由于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是基大規(guī)模統(tǒng)計(jì)礎(chǔ)上因 盡可能搜集更多的根節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，由于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是基大規(guī)模統(tǒng)計(jì)礎(chǔ)上因 盡可能搜集更多的根節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，由于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是基大規(guī)模統(tǒng)計(jì)礎(chǔ)上因 此數(shù)據(jù)越豐富評(píng)價(jià)結(jié)果趨向于準(zhǔn)確。 此外， 針對(duì)數(shù)據(jù)樣本不完整的 特點(diǎn)，通過研究更精確算法以獲得完整的數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行參學(xué)習(xí) 優(yōu)化 條件概率 表，也有助于提高 評(píng)估 結(jié)果的準(zhǔn)確性。
（4）將該風(fēng)險(xiǎn)分析模型真正應(yīng)用于工程實(shí)際，最終除了進(jìn)行主因子外 ）將該風(fēng)險(xiǎn)分析模型真正應(yīng)用于工程實(shí)際，最終除了進(jìn)行主因子外 ）將該風(fēng)險(xiǎn)分析模型真正應(yīng)用于工程實(shí)際，最終除了進(jìn)行主因子外 ，還必須將責(zé)任 ，還必須將責(zé)任 落實(shí)到具體某個(gè)維修單位或主管部門，才能現(xiàn)該系統(tǒng)的際應(yīng)用價(jià)值。
（5）在已建立的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上， 可依工程實(shí)際需要在已建立的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上， 可依工程實(shí)際需要根據(jù)航空公司下屬每個(gè)維 修基地的不同需求，適當(dāng) 增加 對(duì)于本維修單位來說重要 的節(jié)點(diǎn) 或刪除 不必要的節(jié)點(diǎn)。
（6）將本系統(tǒng) 與航空公司危險(xiǎn)源數(shù)據(jù)庫相結(jié)合， 這也是 航空公司領(lǐng)導(dǎo)多次強(qiáng)調(diào) 的。 機(jī)務(wù)維 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 修危險(xiǎn)源信息庫詳細(xì)羅列了包括工程管理、維航材保障機(jī)務(wù)培訓(xùn)實(shí)施等 11 個(gè)子系統(tǒng)的一、二三級(jí)流程 及危險(xiǎn)源動(dòng)因描述，并詳細(xì)羅列了各個(gè)的后果影響對(duì) 后果進(jìn)行了風(fēng) 險(xiǎn)分析及評(píng)價(jià)，給出險(xiǎn)等級(jí)，提供整改措施意見。這是一個(gè)龐大且內(nèi)容豐富的 信息庫，如何將它與安全評(píng)估系統(tǒng)結(jié)合起來是一個(gè)值得深入探究的問題。
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評(píng)估技術(shù)研究
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致 謝
這次畢業(yè)設(shè)計(jì)可以圓滿的 完成，得益于導(dǎo)師左洪福老幫助在此向致衷心感謝和崇高的敬意！從論文選題、開到撰寫定稿 ， 以及論文完成的每一步中無不傾注了導(dǎo)師您巨大的心血和辛勤勞動(dòng)。左老淵博專業(yè)知識(shí)、嚴(yán)謹(jǐn)治學(xué)風(fēng)格態(tài)度無不讓我欽佩，這些既是斷追求的動(dòng)力也永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)楷模。
感謝航空公司相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和工作人員的大力配合，從指標(biāo)體系設(shè)計(jì)到數(shù)據(jù)采集以及后期 的專家經(jīng)驗(yàn)評(píng)判工作他們都提供了盡可能多幫助， 并且給出很實(shí)用指導(dǎo)意見。以說的專家經(jīng)驗(yàn)評(píng)判工作他們都提供了盡可能多幫助， 并且給出很實(shí)用指導(dǎo)意見。以說的專家經(jīng)驗(yàn)評(píng)判工作他們都提供了盡可能多幫助， 并且給出很實(shí)用指導(dǎo)意見。以說他們是本次畢設(shè)得以順利完成的重要保證。
這里還要特別感謝董澤政同學(xué)，在我遇到困難時(shí)是他 這里還要特別感謝董澤政同學(xué)，在我遇到困難時(shí)是他 這里還要特別感謝董澤政同學(xué)，在我遇到困難時(shí)是他 從心理上、行動(dòng)支持我鼓勵(lì)， 從心理上、行動(dòng)支持我鼓勵(lì)， 從心理上、行動(dòng)支持我鼓勵(lì)， 助我攻克畢設(shè)途中的一個(gè)堡壘。
同時(shí)，也感謝學(xué) 院一個(gè)期以來為我們畢業(yè)所提供的優(yōu)良環(huán)境！
南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文
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在學(xué)期間的研究成果及發(fā)表的學(xué)術(shù)論文
一、 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表（錄用）論文情況 攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表（錄用）論文情況
1. 1. 鄭珂 , 左洪福 .航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 航空公司機(jī)務(wù)維修安全評(píng)估技術(shù)研究 . 《航空維修與工程 航空維修與工程 航空維修與工程 航空維修與工程 航空維修與工程 航空維修與工程 航空維修與工程 》, 雙月刊 雙月刊 雙月刊 201 1年第 6期（總第 264 期） ：P80~8 80~83.
二、攻讀碩士學(xué)位期間參加科研項(xiàng)目情況
1. 安全狀況及維修質(zhì)量管理評(píng)估系統(tǒng) 安全狀況及維修質(zhì)量管理評(píng)估系統(tǒng) ，承擔(dān) 投標(biāo)書的編寫 ，指標(biāo)體系的 建設(shè)及評(píng)估方法研究 .
2. ARJ21 ARJ21飛機(jī)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng) 飛機(jī)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng) ，承擔(dān) 部分軟件開發(fā)及 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的建設(shè) ，撰寫軟件的使用說 明書 .
3. 民機(jī)故障診斷與維修智能決策 民機(jī)故障診斷與維修智能決策 專家系統(tǒng) ，承擔(dān) 部分軟件開發(fā)及系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的建設(shè) .

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