導航：安全管理網(wǎng)>> 安全論文>> 交通安全論文>>正文

地鐵列車輪對卡死應急處置探討

文檔作者：俞輝王贊農(nóng) 孫綱文檔來源：南京地鐵運營有限責任公司		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年05月19日
下載地址：點擊這里	文件大小： 317.50 KB 共4頁	文檔格式： RAR	下載點數(shù)： 1 點（VIP免費）

全屏查看

內容預覽 [文件共4頁]

本文件共4頁，如需編輯使用，請下載。

注：預覽效果可能會出現(xiàn)部分文字亂碼（如口口口）、內容顯示不全等問題，下載是正常的。

	文件大?。?17.50 KB 共4頁文件格式：RAR 下載點數(shù)：1 點（VIP會員免費）

下一篇：支架搬運車安全防護系統(tǒng)的研制

上一篇：基于事故樹分析法的“東方之星”翻沉事故…

文本預覽

僅提取頁面文字內容，供快速閱讀使用。

l箍潮鞣濯l燹溷爨 蓮棗 謄謄 毒毫00 。 0≯一曩 灞糍罐
地鐵列車輪對卡死應急處置探討
俞輝王贊農(nóng)孫綱
(南京地鐵運營有限責任公司，210012，南京∥第一作者，高級工程師)
摘要分析了導致地鐵列車在正線上發(fā)生輪對卡死故障
的可能性因素，及其故障預警和判斷方法，重點對列車輪對
卡死應急處置模式進行了分析探討。闡述了硬拖方案實施
的要點，并對采用硬拖還是安裝輪對故障走行器(救援小車)
救援模式給出了建議。提出了故障或突發(fā)事件的應急處置
應遵循“安全第一、兼顧效率”的原則。介紹了故障列車回庫
后的處理和維修的流程及經(jīng)專項修訂的列車輪對卡死應急
處置預案。
關鍵詞地鐵列車；輪對卡死故障；硬拖方案；處置原則；
應急預案
中圖分類號U 270．331 ．1
On the Emergency Disposal of W heel Stuck in M etro Cars
Yu Hui，W ang Zannong，Sun Gang
Abstract The possible factors of wheel stuck fault in main
metro line trains，the fault warning and judgment are intro—
duced，the wheel stuck emergency disposal mode are mainly
analyzed．Then，some key points in the implementation of
drag program are described，suggestions are given to the
rescue mode，such as the drag or the installation of wheel
fault walking device (rescue vehicle)， the principle of
“Safety first with due consideration to efficiency”．the fea—
sibility of revised emergency plan are emphasized．Finally，
the fault processing，the maintenance of trains in backing
plot，and the emergency plan specially made for wheel
stuck are briefly introduced．
Key words metro trains；wheel stuck fault；drag plan；dis—
posal principle；emergency plan
First-author’S address Nanjing Metro Operation Company
Limited，21()012，Nanjing，China
1 問題的提出
南京地鐵為了適應多線網(wǎng)絡化運營應急救援的
需要，具有前瞻性地全面啟動了應急預案修訂工作。
在應急預案的梳理過程中，各部門對《列車事故救援
行車組織應急預案》及《列車輪對卡死應急預案》中
· 1 1 4 ·
的列車輪對卡死應急處置提出了各自看法。其焦點
集中在：列車輪對卡死故障發(fā)生時的判斷依據(jù)及如
何快速地處置，是硬拖還是用輪對故障走行器(救援
小車)進行救援。
當正線運行的地鐵列車出現(xiàn)輪對卡死故障時，
將嚴重威脅運行安全，且會打亂正常的運營秩序，給
運營造成極大的影響。輪對卡死故障的應急處置是
否合理，關系到是否會造成列車脫軌、傾覆等次生災
害事故，因此，有必要對于列車輪對卡死應急處置進
行分析和探討，為應急預案的修訂提供基礎。
2 正線上輪對卡死的判斷
2．1 輪對卡死的可能性因素分析
南京地鐵列車采用的是4動2拖動車組，A車
為帶司機室的無動力拖車，B車為帶受電弓的動車，
c車為不帶受電弓的動車，每1列地鐵列車由2組
A、B、C車組成。
1)A車無機械傳動裝置，只有可能發(fā)生閘瓦抱
死或軸承故障過熱咬死。
2)B、C車有機械傳動裝置，不但可能發(fā)生閘瓦
抱死或軸承故障過熱，還可能發(fā)生齒輪箱咬死(如：
2(105年1()月26日1920次列車19C一1位輪軸因
齒輪箱無油造成齒輪箱齒輪咬死)，或牽引電機軸承
故障過熱咬死。
從導致輪對卡死的因素可知，B、C動車發(fā)生輪
對卡死的可能性較大。
2．2 輪對卡死故障的預警和判斷
2．2．1 輪對在線檢測技術的應用
南京地鐵目前已在1號線、南延線正線上安裝
了2套在線檢測裝置。其主要由輪對幾何尺寸檢測
模塊、輪對踏面擦傷探測模塊、走行部異響探測模
塊、受電弓探測模塊、車號識別模塊、車速測量模塊
等組成，以實現(xiàn)輪對尺寸動態(tài)檢測、平輪檢測、受電
弓檢測及超限報警功能，并預留軸承溫度等探測功
能。隨著輪對在線檢測技術的不斷進步，列車輪對
第矗期?！?ll _lllllll 0 ll：l_lll：___ ___ 0llll=z0_ll00 0_ll 00 0 蛾 ÷
卡死故障的預警必將實現(xiàn)。
2．2．2 列車司機的判斷
在重視在線檢測手段的基礎上，更要堅持以人
為本的原則，高度重視列車司機的判斷。根據(jù)南京
地鐵1、2號線列車的實際運營情況和理論分析研
究，在正線上出現(xiàn)動車輪對卡死故障后，列車司機一
般會感覺到車輛出現(xiàn)如下故障現(xiàn)象：
1)列車起動時速度提升比較慢，有抱閘的
感覺。
2)走行部有異響，振動較大，在輪軸卡死瞬間
列車速度有明顯波動。
3)出現(xiàn)動車輪對卡死時，速度傳感器檢測不到
該軸的速度，伴隨出現(xiàn)速度傳感器故障，在DDU
(司機顯示器)上“SPL(速度限制)圖標”顯示黃色，
即顯示了1個牽引／制動故障。
4)動車故障軸電機產(chǎn)，E堵轉，電流出現(xiàn)過流，
點擊“DDU故障事件”圖標會顯示出“牽引嚴重故
障”并牽引鎖死。
5)出現(xiàn)輪對卡死故障后，制動系統(tǒng)能緩解，則
排除了抱閘運行；若出現(xiàn)制動系統(tǒng)不能緩解，在排除
電氣故障的情況下，則可能為基礎單元制動故障，導
致不能動車。
6)卡死后的輪對在軌面上產(chǎn)生滑行，會產(chǎn)生尖
銳的聲響，拉傷軌面并摩擦冒煙，有燒焦味，相應的
輪對有火花出現(xiàn)。
3 列車輪對卡死的應急處置分析
3．1 硬拖方案分析
3．1．1 拖行速度與輪軌摩擦分析
當列車發(fā)生輪對卡死故障時，卡死的輪對由沿
鋼軌滾動變?yōu)閺娦性阡撥壣匣?。此時列車仍能牽
引，但列車速度在瞬間會有明顯波動，并且起動時速
度提升比較慢?？ㄋ赖妮唽εc鋼軌間的摩擦狀態(tài)將
發(fā)生變化：①若拖車某一組輪對卡死，輪軌間由滾動
摩擦變?yōu)榛瑒幽Σ?；?若動車某一組輪對卡死，輪軌
間由靜摩擦(粘著)變?yōu)榛瑒幽Σ痢?
硬拖的速度高低直接影響卡死輪對與鋼軌問摩
擦系數(shù)的大小，引用法國人Boehet通過機車車輛的
制動試驗得出的摩擦系數(shù)隨滑動速度變化的表達式：
= (1)
式中：
— — 輪軌的摩擦系數(shù)；
足—— 系數(shù)，對于干燥鋼軌k=0．45，潮濕鋼軌
k=0．25：
— — 滑動速度，m／s。
由式(1)可知，拖行起步時速度較低，／1較大，輪
軌問的摩擦力相應變大，這時將會產(chǎn)生輪軌接觸面
嚴重擦傷。
拖行起步后的拖行速度對硬拖處置的安全性影
響較大，速度不能過高，但也不宜太低。速度過高，
雖然 較小，輪軌擦傷可以減輕，但輪軌之間沖擊
力變大，特別是對道岔的硬性沖擊較大，這會導致岔
尖的損壞，過曲線及道岔時使列車脫軌、傾覆的風險
也加大；速度過低，則 變大，輪對與鋼軌的摩擦損
傷也變大，而且，拖行速度過低還會造成線路出清時
間過長，導致中斷運營時間過長。因此，必須通過安
全性分析確定一個適合的拖行速度。
3．1．2 輪對滑動通過直線段的安全性分析
強力拖動輪對卡死的列車時，如無任何潤滑介
質， 較大，對輪軌會產(chǎn)生比較大的摩擦損傷。綜合
考慮摩擦阻力、軌道及載荷情況，建議采取一個比較
適當?shù)乃俣取?約25 km／h限速運行。另外，拖行
卡死的輪對時，在條件允許的情況下，可適當在鋼軌
上灑一些水，以減少輪軌間的擦傷。
3．1．3 輪對滑動通過小半徑曲線的安全性分析
車輪滑動通過曲線時，如果卡死的車輪是列車
前進方向的導輪，則車輪不能滾動，不能通過踏面斜
度自動偏轉一定角度，而是完全靠曲線外軌的“鋼
軌一輪緣”橫向力使車輪偏轉。曲線半徑越小，列車
速度越大，該橫向力就越大。另外，由于車輪滑動通
過曲線時轉向架往往不能充分偏轉，且輪緣與鋼軌
始終貼靠，此時速度很大也會影響車輪通過曲線和
道岔的安全性。所以，列車前進方向的導輪卡死時，
如要滑動通過小半徑曲線，應嚴格控制列車行駛速
度。建議車輪滑動通過4()()m小半徑曲線時，列車
運行速度以小于15 km／h為宜。
3．1．4 輪對滑動通過道岔的安全性分析
如果輪對從道岔主線(直線)滑動通過道岔，只
要輪緣形狀和輪對內側距符合安全標準，輪對應該
能安全通過道岔。如果輪對從道岔的側線(曲線)
通過道岔，輪對只有靠護輪軌的牽制作用才能順利
通過曲線。由于護輪軌的牽制作用是有限的，所以，
為了減少輪緣磨耗，降低列車脫軌、傾覆的風險，列
車拖行速度宜取低值。卡死的車輪滑動通過道岔側
線時，列車運行速度不宜超過15 km／h。
· 1 1 5 ·
瓣幣；軌翅；交圈鼴_ _ ： ?ll0 llI；
3．2 輪對卡死應急處置模式的探討
3．2．1 采用安裝輪對故障走行器(救援小車)模式
列車在正線發(fā)生輪對卡死故障時，如果與附近
的存車線距離較遠(5個區(qū)間以上)，建議采用安裝
輪對故障走行器的救援模式；封鎖區(qū)間，行車組織采
用小交路，故障區(qū)間單線雙向運行以維持運營。故
障車安裝完救援小車后，列車憑自身動力或用內燃
機車聯(lián)掛故障列車，并按照救援小車的規(guī)定限速條
件運行至最近的存車線或基地。待故障車出清線路
后，解除區(qū)間封鎖，恢復列車正常運營。雖然此種模
式的救援時間較長、運營影響較大，但列車運行安全
性得以保證，發(fā)生次生災害事故的風險大大降低。
3．2．2 采用自身動力硬拖模式
列車在正線發(fā)生輪對卡死故障時，如果與附近
的存車線距離較近(5個區(qū)問以內)，建議采取自身
動力硬拖模式，對正線運營的影響較小。其具體方
案為：
1)切除相應故障車的動力；
2)列車低速運行(直線段限速25 km／h，側向
道岔限速15 kin／h)到前方車站清客；
3)清客后，列車憑自身動力低速運行到最近的
存車線；
4)到存車線后，再采取安裝救援小車的辦法，
列車憑自身動力或用內燃機車將列車拖回車庫再做
進一步的處理。
3．3 輪對卡死應急處置原則
故障或突發(fā)事件的應急處置要堅持“安全第一、
兼顧效率”的原則。對于發(fā)生列車輪對卡死故障不
能正常運行的突發(fā)事件，應急處置時，原則上對卡死
輪對不能硬拖；若必須硬拖，要對采取措施的條件進
行嚴格規(guī)定，以避免在事件發(fā)生時因處置不當而造
成事故擴大的可能。
4 列車回庫處理和維修
4．1 列車回庫后現(xiàn)場檢查
列車回庫后，卡死輪對的踏面一般有比較嚴重
的擦傷、變色，可通過外觀檢查大致判斷故障處所。
1)拖車輪對卡死，觀察輪對踏面及輪緣擦傷程
度，觀察軸箱是否過熱變色；進一步觀察制動單元是
否閘瓦抱死或軸承故障過熱咬死，首先應排除制動
系統(tǒng)故障，使空氣制動能正常制動和緩解。應用逐
一排除逐一確認法，以初步確認輪對卡死故障處所。
2)動車輪對卡死，除了閘瓦抱死或軸承故障過
· 1 1 6 ·
20¨ 年
熱原因排查外，還要對齒輪箱、牽引電機軸承等進行
仔細檢查，以初步確認輪對卡死故障的處所。
4．2 轉向架整體更換處理
列車輪對發(fā)生卡死故障時一般需進行轉向架整
體更換處理。根據(jù)同車輪徑差等技術要求，選配轉
向架總成。上架車機，分解轉向架，更換轉向架總
成。組裝完成后進行調試。調試階段首先應用電子
8點秤重設備，對該節(jié)車進行8點秤重，測得8個軸
端重量，并調節(jié)車輛高度閥對該車進行綜合調整，使
得地板面高度、空簧壓力、輪軸載荷值均符合技術要
求。然后上試車線進行動態(tài)性能測試，符合技術要
求后方可上線運營。
4．3 輪對卡死所屬轉向架的維修
對輪對卡死所屬轉向架進行分解，進一步驗證
故障處所，分析故障形成的機理，為后續(xù)普查整改提
供基礎，以促進整改后的有效性和可靠性，防止輪對
卡死故障再次發(fā)生。
按照轉向架維修工藝對故障轉向架進行維修。
一般需更換輪對，其他零部件是否更換需根據(jù)實際
損傷情況，使維修后的轉向架符合技術要求，成為轉
向架備品。
5 輪對卡死應急預案的修訂
南京地鐵輪對卡死應急處置目前由2個專項修
訂應急預案予以支持：一個是《列車事故救援行車組
織應急預案》即A類應急預案；另一個是《列車輪對
卡死應急預案》，即B類應急預案。A類應急預案
為事件危害程度較大、涉及面較廣，需要2個及以上
部門共同處置的應急預案；B類應急預案為事件危
害程度一般及以下，涉及單一部門、某一中心或系統(tǒng)
內相關中心能夠共同處置完成的應急預案。
在《列車事故救援行車組織應急預案》中，將輪
對卡死應急處置修訂為：列車出現(xiàn)車輪卡死時，控制
中心應立即通知車輛救援組，原則上需車輛救援組
對故障列車安裝輪對故障走行器(救援小車)；條件
允許時(附近有存車線)，可根據(jù)車輛救援組的處置
意見清客，限速15 km／h就近進入存車線，在最短
的時間內將故障車輛拖走，出清線路，最大可能地減
少事故對整個地鐵運營的干擾和影響，將事故損失
降低到最低限度。在《列車輪對卡死應急預案》中，
將具體體現(xiàn)如何使用輪對故障走行器(救援小車)進
行車輛救援，并明確救援時效。
(下轉第120頁1
}攫溺 軌潼 交涵 翼000j 0 0 疊 0 00 ◆ 0lll_ll _ ll 20l1i4；年
l0O％
80％
6O％
40％
2O％
時鐘I-t程控制
6AM 10AM 12A vI／ 4 PM 6 PM 9 PM 12 P】
＼ l l
圖3 七堡車輛段維修中心樓照明日能耗對比曲線圖
用重新對照明線路及燈具進行調整。
2)模式控制可靈活設置一一控制系統(tǒng)可根據(jù)
場合、時間段、工作模式進行細分，減少資源浪費，實
現(xiàn)了不同工作場合的多種照明工作模式，節(jié)省了不
必要的能源開支。
3)便于運營維護— — 可監(jiān)視分布于不同地點、
不同配電箱的設備狀態(tài)，變設備故障維修為狀態(tài)維
修，便于運營部門的維護工作。
4)提高了管理水平— —智能照明控制系統(tǒng)是
以自動控制為主、人工控制為輔的系統(tǒng)，可減少人為
操作的不確定性，提高了車輛段的科學管理水平。
5)系統(tǒng)開放兼容一智能照明控制系統(tǒng)升級
和維護方便，可通過網(wǎng)關與BAS(環(huán)境與設備監(jiān)控
系統(tǒng))相聯(lián)，實現(xiàn)系統(tǒng)集成控制。
6 結語
現(xiàn)代化的地鐵設計所要求的方便性、安全性及
最大限度地節(jié)約能源給照明布線和控制提出了較高
的要求。針對具有上蓋物業(yè)開發(fā)的杭州地鐵七堡車
輛段照明配電及控制設計，根據(jù)工程特點對項目進
行了相應的技術更新，完成了智能照明控制系統(tǒng)的
具體方案并已付諸實施，其使用效果體現(xiàn)出了先進
性、實用性、最優(yōu)化運營及有效節(jié)能等優(yōu)勢，為相類
似的工程項目照明控制設計提供了可借鑒的案例。
參考文獻
[1] 王煒．ABB i—bus EIB智能照明控制系統(tǒng)在智能建筑中的應
用lJ]．電工技術，2003(9)：42．
[2] 吳大鵬．I—bus EIB／KNx智能照明控制系統(tǒng)在北京南站房中
的應用_J]．智能建筑電氣技術，2008(2)：64．
t3] 郭莉．城市軌道交通智能照明系統(tǒng)設計[J]．城市軌道交通研
究，2012(8)：108．
[4] 朱大緩．智能照明控制系統(tǒng)在上海軌道交通2號線東延伸段應
用EJ]．城市軌道交通研究，2012(8)：160．
(收稿日期：2013—09—16)
(上接第116頁)
通過A、B應急預案的有機結合，使應急預案不
．壘盤．
斷完善并呈系統(tǒng)化。針對列車輪對卡死的具體狀態(tài) 爹考又獻
及現(xiàn)場位置，啟動相應的預案，在處置輪對卡死時體 [1]邱偉明，周若湘．地鐵列車輪軸卡死處理方案及分析[J]．電力
現(xiàn)處置原則性與靈活性相結合，使處置風險降到可 機車與城軌車輛,2005( )： ·
控范圍。 裹 系數(shù)與滑攤 系的研究 l
6 結語ts]俞輝·地鐵車輛系統(tǒng)應急預案探究EJ3·現(xiàn)代城市軌道交通，
綜上所述，地鐵列車在正線上發(fā)生輪對卡死故 [4]俞輝．地鐵列車應急救援體系研究[J]．城市軌道交通研究，
障時，應根據(jù)故障發(fā)生的地點及輪對卡死的狀態(tài)，遵 2011(NT~J 1)： ·
：差甕箋_ 、 童’ 貝!，烹 摯 譬 莖 輩裝輪對救援小車模式或采取短暫利用自身動力限速 篙 答點 煮 急救援法規(guī)標準與釋 伽·
[6] 矗 城市軌道交通安全研究體系[J]．都市快
15 km／h硬拖模式進入存車線，以充分體現(xiàn)應急處 軌交通，2(1(】4(4)：1．
置的安全性及救援的時效性。同時，回庫后要對故 [7]宋維華，殷位洋．地鐵運營安全的風險管理lJ]．城巾軌道交通
障轉向架進行分解，進一步確認故障處所，分析故障 研究，2()()9(2)：59·
發(fā)生機理，提出有效的整改措施，以防止輪對卡死故 ‘收稿日期：2 2—11一 5
障的再次發(fā)生。
· 12() ·

網(wǎng)友評論 more

交通安全論文最新內容

02-21