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地鐵列車輪對卡死應(yīng)急處置探討

文檔作者：俞輝王贊農(nóng) 孫綱文檔來源：南京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年05月19日
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地鐵列車輪對卡死應(yīng)急處置探討
俞輝王贊農(nóng)孫綱
(南京地鐵運(yùn)營有限責(zé)任公司，210012，南京∥第一作者，高級工程師)
摘要分析了導(dǎo)致地鐵列車在正線上發(fā)生輪對卡死故障
的可能性因素，及其故障預(yù)警和判斷方法，重點(diǎn)對列車輪對
卡死應(yīng)急處置模式進(jìn)行了分析探討。闡述了硬拖方案實(shí)施
的要點(diǎn)，并對采用硬拖還是安裝輪對故障走行器(救援小車)
救援模式給出了建議。提出了故障或突發(fā)事件的應(yīng)急處置
應(yīng)遵循“安全第一、兼顧效率”的原則。介紹了故障列車回庫
后的處理和維修的流程及經(jīng)專項(xiàng)修訂的列車輪對卡死應(yīng)急
處置預(yù)案。
關(guān)鍵詞地鐵列車；輪對卡死故障；硬拖方案；處置原則；
應(yīng)急預(yù)案
中圖分類號U 270．331 ．1
On the Emergency Disposal of W heel Stuck in M etro Cars
Yu Hui，W ang Zannong，Sun Gang
Abstract The possible factors of wheel stuck fault in main
metro line trains，the fault warning and judgment are intro—
duced，the wheel stuck emergency disposal mode are mainly
analyzed．Then，some key points in the implementation of
drag program are described，suggestions are given to the
rescue mode，such as the drag or the installation of wheel
fault walking device (rescue vehicle)， the principle of
“Safety first with due consideration to efficiency”．the fea—
sibility of revised emergency plan are emphasized．Finally，
the fault processing，the maintenance of trains in backing
plot，and the emergency plan specially made for wheel
stuck are briefly introduced．
Key words metro trains；wheel stuck fault；drag plan；dis—
posal principle；emergency plan
First-author’S address Nanjing Metro Operation Company
Limited，21()012，Nanjing，China
1 問題的提出
南京地鐵為了適應(yīng)多線網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急救援的
需要，具有前瞻性地全面啟動(dòng)了應(yīng)急預(yù)案修訂工作。
在應(yīng)急預(yù)案的梳理過程中，各部門對《列車事故救援
行車組織應(yīng)急預(yù)案》及《列車輪對卡死應(yīng)急預(yù)案》中
· 1 1 4 ·
的列車輪對卡死應(yīng)急處置提出了各自看法。其焦點(diǎn)
集中在：列車輪對卡死故障發(fā)生時(shí)的判斷依據(jù)及如
何快速地處置，是硬拖還是用輪對故障走行器(救援
小車)進(jìn)行救援。
當(dāng)正線運(yùn)行的地鐵列車出現(xiàn)輪對卡死故障時(shí)，
將嚴(yán)重威脅運(yùn)行安全，且會打亂正常的運(yùn)營秩序，給
運(yùn)營造成極大的影響。輪對卡死故障的應(yīng)急處置是
否合理，關(guān)系到是否會造成列車脫軌、傾覆等次生災(zāi)
害事故，因此，有必要對于列車輪對卡死應(yīng)急處置進(jìn)
行分析和探討，為應(yīng)急預(yù)案的修訂提供基礎(chǔ)。
2 正線上輪對卡死的判斷
2．1 輪對卡死的可能性因素分析
南京地鐵列車采用的是4動(dòng)2拖動(dòng)車組，A車
為帶司機(jī)室的無動(dòng)力拖車，B車為帶受電弓的動(dòng)車，
c車為不帶受電弓的動(dòng)車，每1列地鐵列車由2組
A、B、C車組成。
1)A車無機(jī)械傳動(dòng)裝置，只有可能發(fā)生閘瓦抱
死或軸承故障過熱咬死。
2)B、C車有機(jī)械傳動(dòng)裝置，不但可能發(fā)生閘瓦
抱死或軸承故障過熱，還可能發(fā)生齒輪箱咬死(如：
2(105年1()月26日1920次列車19C一1位輪軸因
齒輪箱無油造成齒輪箱齒輪咬死)，或牽引電機(jī)軸承
故障過熱咬死。
從導(dǎo)致輪對卡死的因素可知，B、C動(dòng)車發(fā)生輪
對卡死的可能性較大。
2．2 輪對卡死故障的預(yù)警和判斷
2．2．1 輪對在線檢測技術(shù)的應(yīng)用
南京地鐵目前已在1號線、南延線正線上安裝
了2套在線檢測裝置。其主要由輪對幾何尺寸檢測
模塊、輪對踏面擦傷探測模塊、走行部異響探測模
塊、受電弓探測模塊、車號識別模塊、車速測量模塊
等組成，以實(shí)現(xiàn)輪對尺寸動(dòng)態(tài)檢測、平輪檢測、受電
弓檢測及超限報(bào)警功能，并預(yù)留軸承溫度等探測功
能。隨著輪對在線檢測技術(shù)的不斷進(jìn)步，列車輪對
第矗期?！?ll _lllllll 0 ll：l_lll：___ ___ 0llll=z0_ll00 0_ll 00 0 蛾 ÷
卡死故障的預(yù)警必將實(shí)現(xiàn)。
2．2．2 列車司機(jī)的判斷
在重視在線檢測手段的基礎(chǔ)上，更要堅(jiān)持以人
為本的原則，高度重視列車司機(jī)的判斷。根據(jù)南京
地鐵1、2號線列車的實(shí)際運(yùn)營情況和理論分析研
究，在正線上出現(xiàn)動(dòng)車輪對卡死故障后，列車司機(jī)一
般會感覺到車輛出現(xiàn)如下故障現(xiàn)象：
1)列車起動(dòng)時(shí)速度提升比較慢，有抱閘的
感覺。
2)走行部有異響，振動(dòng)較大，在輪軸卡死瞬間
列車速度有明顯波動(dòng)。
3)出現(xiàn)動(dòng)車輪對卡死時(shí)，速度傳感器檢測不到
該軸的速度，伴隨出現(xiàn)速度傳感器故障，在DDU
(司機(jī)顯示器)上“SPL(速度限制)圖標(biāo)”顯示黃色，
即顯示了1個(gè)牽引／制動(dòng)故障。
4)動(dòng)車故障軸電機(jī)產(chǎn)，E堵轉(zhuǎn)，電流出現(xiàn)過流，
點(diǎn)擊“DDU故障事件”圖標(biāo)會顯示出“牽引嚴(yán)重故
障”并牽引鎖死。
5)出現(xiàn)輪對卡死故障后，制動(dòng)系統(tǒng)能緩解，則
排除了抱閘運(yùn)行；若出現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)不能緩解，在排除
電氣故障的情況下，則可能為基礎(chǔ)單元制動(dòng)故障，導(dǎo)
致不能動(dòng)車。
6)卡死后的輪對在軌面上產(chǎn)生滑行，會產(chǎn)生尖
銳的聲響，拉傷軌面并摩擦冒煙，有燒焦味，相應(yīng)的
輪對有火花出現(xiàn)。
3 列車輪對卡死的應(yīng)急處置分析
3．1 硬拖方案分析
3．1．1 拖行速度與輪軌摩擦分析
當(dāng)列車發(fā)生輪對卡死故障時(shí)，卡死的輪對由沿
鋼軌滾動(dòng)變?yōu)閺?qiáng)行在鋼軌上滑行。此時(shí)列車仍能牽
引，但列車速度在瞬間會有明顯波動(dòng)，并且起動(dòng)時(shí)速
度提升比較慢?？ㄋ赖妮唽εc鋼軌間的摩擦狀態(tài)將
發(fā)生變化：①若拖車某一組輪對卡死，輪軌間由滾動(dòng)
摩擦變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦；② 若動(dòng)車某一組輪對卡死，輪軌
間由靜摩擦(粘著)變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦。
硬拖的速度高低直接影響卡死輪對與鋼軌問摩
擦系數(shù)的大小，引用法國人Boehet通過機(jī)車車輛的
制動(dòng)試驗(yàn)得出的摩擦系數(shù)隨滑動(dòng)速度變化的表達(dá)式：
= (1)
式中：
— — 輪軌的摩擦系數(shù)；
足—— 系數(shù)，對于干燥鋼軌k=0．45，潮濕鋼軌
k=0．25：
— — 滑動(dòng)速度，m／s。
由式(1)可知，拖行起步時(shí)速度較低，／1較大，輪
軌問的摩擦力相應(yīng)變大，這時(shí)將會產(chǎn)生輪軌接觸面
嚴(yán)重擦傷。
拖行起步后的拖行速度對硬拖處置的安全性影
響較大，速度不能過高，但也不宜太低。速度過高，
雖然 較小，輪軌擦傷可以減輕，但輪軌之間沖擊
力變大，特別是對道岔的硬性沖擊較大，這會導(dǎo)致岔
尖的損壞，過曲線及道岔時(shí)使列車脫軌、傾覆的風(fēng)險(xiǎn)
也加大；速度過低，則 變大，輪對與鋼軌的摩擦損
傷也變大，而且，拖行速度過低還會造成線路出清時(shí)
間過長，導(dǎo)致中斷運(yùn)營時(shí)間過長。因此，必須通過安
全性分析確定一個(gè)適合的拖行速度。
3．1．2 輪對滑動(dòng)通過直線段的安全性分析
強(qiáng)力拖動(dòng)輪對卡死的列車時(shí)，如無任何潤滑介
質(zhì)， 較大，對輪軌會產(chǎn)生比較大的摩擦損傷。綜合
考慮摩擦阻力、軌道及載荷情況，建議采取一個(gè)比較
適當(dāng)?shù)乃俣取?約25 km／h限速運(yùn)行。另外，拖行
卡死的輪對時(shí)，在條件允許的情況下，可適當(dāng)在鋼軌
上灑一些水，以減少輪軌間的擦傷。
3．1．3 輪對滑動(dòng)通過小半徑曲線的安全性分析
車輪滑動(dòng)通過曲線時(shí)，如果卡死的車輪是列車
前進(jìn)方向的導(dǎo)輪，則車輪不能滾動(dòng)，不能通過踏面斜
度自動(dòng)偏轉(zhuǎn)一定角度，而是完全靠曲線外軌的“鋼
軌一輪緣”橫向力使車輪偏轉(zhuǎn)。曲線半徑越小，列車
速度越大，該橫向力就越大。另外，由于車輪滑動(dòng)通
過曲線時(shí)轉(zhuǎn)向架往往不能充分偏轉(zhuǎn)，且輪緣與鋼軌
始終貼靠，此時(shí)速度很大也會影響車輪通過曲線和
道岔的安全性。所以，列車前進(jìn)方向的導(dǎo)輪卡死時(shí)，
如要滑動(dòng)通過小半徑曲線，應(yīng)嚴(yán)格控制列車行駛速
度。建議車輪滑動(dòng)通過4()()m小半徑曲線時(shí)，列車
運(yùn)行速度以小于15 km／h為宜。
3．1．4 輪對滑動(dòng)通過道岔的安全性分析
如果輪對從道岔主線(直線)滑動(dòng)通過道岔，只
要輪緣形狀和輪對內(nèi)側(cè)距符合安全標(biāo)準(zhǔn)，輪對應(yīng)該
能安全通過道岔。如果輪對從道岔的側(cè)線(曲線)
通過道岔，輪對只有靠護(hù)輪軌的牽制作用才能順利
通過曲線。由于護(hù)輪軌的牽制作用是有限的，所以，
為了減少輪緣磨耗，降低列車脫軌、傾覆的風(fēng)險(xiǎn)，列
車拖行速度宜取低值?？ㄋ赖能囕喕瑒?dòng)通過道岔側(cè)
線時(shí)，列車運(yùn)行速度不宜超過15 km／h。
· 1 1 5 ·
瓣幣；軌翅；交圈鼴_ _ ： ?ll0 llI；
3．2 輪對卡死應(yīng)急處置模式的探討
3．2．1 采用安裝輪對故障走行器(救援小車)模式
列車在正線發(fā)生輪對卡死故障時(shí)，如果與附近
的存車線距離較遠(yuǎn)(5個(gè)區(qū)間以上)，建議采用安裝
輪對故障走行器的救援模式；封鎖區(qū)間，行車組織采
用小交路，故障區(qū)間單線雙向運(yùn)行以維持運(yùn)營。故
障車安裝完救援小車后，列車憑自身動(dòng)力或用內(nèi)燃
機(jī)車聯(lián)掛故障列車，并按照救援小車的規(guī)定限速條
件運(yùn)行至最近的存車線或基地。待故障車出清線路
后，解除區(qū)間封鎖，恢復(fù)列車正常運(yùn)營。雖然此種模
式的救援時(shí)間較長、運(yùn)營影響較大，但列車運(yùn)行安全
性得以保證，發(fā)生次生災(zāi)害事故的風(fēng)險(xiǎn)大大降低。
3．2．2 采用自身動(dòng)力硬拖模式
列車在正線發(fā)生輪對卡死故障時(shí)，如果與附近
的存車線距離較近(5個(gè)區(qū)問以內(nèi))，建議采取自身
動(dòng)力硬拖模式，對正線運(yùn)營的影響較小。其具體方
案為：
1)切除相應(yīng)故障車的動(dòng)力；
2)列車低速運(yùn)行(直線段限速25 km／h，側(cè)向
道岔限速15 kin／h)到前方車站清客；
3)清客后，列車憑自身動(dòng)力低速運(yùn)行到最近的
存車線；
4)到存車線后，再采取安裝救援小車的辦法，
列車憑自身動(dòng)力或用內(nèi)燃機(jī)車將列車拖回車庫再做
進(jìn)一步的處理。
3．3 輪對卡死應(yīng)急處置原則
故障或突發(fā)事件的應(yīng)急處置要堅(jiān)持“安全第一、
兼顧效率”的原則。對于發(fā)生列車輪對卡死故障不
能正常運(yùn)行的突發(fā)事件，應(yīng)急處置時(shí)，原則上對卡死
輪對不能硬拖；若必須硬拖，要對采取措施的條件進(jìn)
行嚴(yán)格規(guī)定，以避免在事件發(fā)生時(shí)因處置不當(dāng)而造
成事故擴(kuò)大的可能。
4 列車回庫處理和維修
4．1 列車回庫后現(xiàn)場檢查
列車回庫后，卡死輪對的踏面一般有比較嚴(yán)重
的擦傷、變色，可通過外觀檢查大致判斷故障處所。
1)拖車輪對卡死，觀察輪對踏面及輪緣擦傷程
度，觀察軸箱是否過熱變色；進(jìn)一步觀察制動(dòng)單元是
否閘瓦抱死或軸承故障過熱咬死，首先應(yīng)排除制動(dòng)
系統(tǒng)故障，使空氣制動(dòng)能正常制動(dòng)和緩解。應(yīng)用逐
一排除逐一確認(rèn)法，以初步確認(rèn)輪對卡死故障處所。
2)動(dòng)車輪對卡死，除了閘瓦抱死或軸承故障過
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20¨ 年
熱原因排查外，還要對齒輪箱、牽引電機(jī)軸承等進(jìn)行
仔細(xì)檢查，以初步確認(rèn)輪對卡死故障的處所。
4．2 轉(zhuǎn)向架整體更換處理
列車輪對發(fā)生卡死故障時(shí)一般需進(jìn)行轉(zhuǎn)向架整
體更換處理。根據(jù)同車輪徑差等技術(shù)要求，選配轉(zhuǎn)
向架總成。上架車機(jī)，分解轉(zhuǎn)向架，更換轉(zhuǎn)向架總
成。組裝完成后進(jìn)行調(diào)試。調(diào)試階段首先應(yīng)用電子
8點(diǎn)秤重設(shè)備，對該節(jié)車進(jìn)行8點(diǎn)秤重，測得8個(gè)軸
端重量，并調(diào)節(jié)車輛高度閥對該車進(jìn)行綜合調(diào)整，使
得地板面高度、空簧壓力、輪軸載荷值均符合技術(shù)要
求。然后上試車線進(jìn)行動(dòng)態(tài)性能測試，符合技術(shù)要
求后方可上線運(yùn)營。
4．3 輪對卡死所屬轉(zhuǎn)向架的維修
對輪對卡死所屬轉(zhuǎn)向架進(jìn)行分解，進(jìn)一步驗(yàn)證
故障處所，分析故障形成的機(jī)理，為后續(xù)普查整改提
供基礎(chǔ)，以促進(jìn)整改后的有效性和可靠性，防止輪對
卡死故障再次發(fā)生。
按照轉(zhuǎn)向架維修工藝對故障轉(zhuǎn)向架進(jìn)行維修。
一般需更換輪對，其他零部件是否更換需根據(jù)實(shí)際
損傷情況，使維修后的轉(zhuǎn)向架符合技術(shù)要求，成為轉(zhuǎn)
向架備品。
5 輪對卡死應(yīng)急預(yù)案的修訂
南京地鐵輪對卡死應(yīng)急處置目前由2個(gè)專項(xiàng)修
訂應(yīng)急預(yù)案予以支持：一個(gè)是《列車事故救援行車組
織應(yīng)急預(yù)案》即A類應(yīng)急預(yù)案；另一個(gè)是《列車輪對
卡死應(yīng)急預(yù)案》，即B類應(yīng)急預(yù)案。A類應(yīng)急預(yù)案
為事件危害程度較大、涉及面較廣，需要2個(gè)及以上
部門共同處置的應(yīng)急預(yù)案；B類應(yīng)急預(yù)案為事件危
害程度一般及以下，涉及單一部門、某一中心或系統(tǒng)
內(nèi)相關(guān)中心能夠共同處置完成的應(yīng)急預(yù)案。
在《列車事故救援行車組織應(yīng)急預(yù)案》中，將輪
對卡死應(yīng)急處置修訂為：列車出現(xiàn)車輪卡死時(shí)，控制
中心應(yīng)立即通知車輛救援組，原則上需車輛救援組
對故障列車安裝輪對故障走行器(救援小車)；條件
允許時(shí)(附近有存車線)，可根據(jù)車輛救援組的處置
意見清客，限速15 km／h就近進(jìn)入存車線，在最短
的時(shí)間內(nèi)將故障車輛拖走，出清線路，最大可能地減
少事故對整個(gè)地鐵運(yùn)營的干擾和影響，將事故損失
降低到最低限度。在《列車輪對卡死應(yīng)急預(yù)案》中，
將具體體現(xiàn)如何使用輪對故障走行器(救援小車)進(jìn)
行車輛救援，并明確救援時(shí)效。
(下轉(zhuǎn)第120頁1
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時(shí)鐘I-t程控制
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圖3 七堡車輛段維修中心樓照明日能耗對比曲線圖
用重新對照明線路及燈具進(jìn)行調(diào)整。
2)模式控制可靈活設(shè)置一一控制系統(tǒng)可根據(jù)
場合、時(shí)間段、工作模式進(jìn)行細(xì)分，減少資源浪費(fèi)，實(shí)
現(xiàn)了不同工作場合的多種照明工作模式，節(jié)省了不
必要的能源開支。
3)便于運(yùn)營維護(hù)— — 可監(jiān)視分布于不同地點(diǎn)、
不同配電箱的設(shè)備狀態(tài)，變設(shè)備故障維修為狀態(tài)維
修，便于運(yùn)營部門的維護(hù)工作。
4)提高了管理水平— —智能照明控制系統(tǒng)是
以自動(dòng)控制為主、人工控制為輔的系統(tǒng)，可減少人為
操作的不確定性，提高了車輛段的科學(xué)管理水平。
5)系統(tǒng)開放兼容一智能照明控制系統(tǒng)升級
和維護(hù)方便，可通過網(wǎng)關(guān)與BAS(環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控
系統(tǒng))相聯(lián)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)集成控制。
6 結(jié)語
現(xiàn)代化的地鐵設(shè)計(jì)所要求的方便性、安全性及
最大限度地節(jié)約能源給照明布線和控制提出了較高
的要求。針對具有上蓋物業(yè)開發(fā)的杭州地鐵七堡車
輛段照明配電及控制設(shè)計(jì)，根據(jù)工程特點(diǎn)對項(xiàng)目進(jìn)
行了相應(yīng)的技術(shù)更新，完成了智能照明控制系統(tǒng)的
具體方案并已付諸實(shí)施，其使用效果體現(xiàn)出了先進(jìn)
性、實(shí)用性、最優(yōu)化運(yùn)營及有效節(jié)能等優(yōu)勢，為相類
似的工程項(xiàng)目照明控制設(shè)計(jì)提供了可借鑒的案例。
參考文獻(xiàn)
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(收稿日期：2013—09—16)
(上接第116頁)
通過A、B應(yīng)急預(yù)案的有機(jī)結(jié)合，使應(yīng)急預(yù)案不
．壘盤．
斷完善并呈系統(tǒng)化。針對列車輪對卡死的具體狀態(tài) 爹考又獻(xiàn)
及現(xiàn)場位置，啟動(dòng)相應(yīng)的預(yù)案，在處置輪對卡死時(shí)體 [1]邱偉明，周若湘．地鐵列車輪軸卡死處理方案及分析[J]．電力
現(xiàn)處置原則性與靈活性相結(jié)合，使處置風(fēng)險(xiǎn)降到可 機(jī)車與城軌車輛,2005( )： ·
控范圍。 裹 系數(shù)與滑攤 系的研究 l
6 結(jié)語ts]俞輝·地鐵車輛系統(tǒng)應(yīng)急預(yù)案探究EJ3·現(xiàn)代城市軌道交通，
綜上所述，地鐵列車在正線上發(fā)生輪對卡死故 [4]俞輝．地鐵列車應(yīng)急救援體系研究[J]．城市軌道交通研究，
障時(shí)，應(yīng)根據(jù)故障發(fā)生的地點(diǎn)及輪對卡死的狀態(tài)，遵 2011(NT~J 1)： ·
：差甕箋_ 、 童’ 貝!，烹 摯 譬 莖 輩裝輪對救援小車模式或采取短暫利用自身動(dòng)力限速 篙 答點(diǎn) 煮 急救援法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)與釋 伽·
[6] 矗 城市軌道交通安全研究體系[J]．都市快
15 km／h硬拖模式進(jìn)入存車線，以充分體現(xiàn)應(yīng)急處 軌交通，2(1(】4(4)：1．
置的安全性及救援的時(shí)效性。同時(shí)，回庫后要對故 [7]宋維華，殷位洋．地鐵運(yùn)營安全的風(fēng)險(xiǎn)管理lJ]．城巾軌道交通
障轉(zhuǎn)向架進(jìn)行分解，進(jìn)一步確認(rèn)故障處所，分析故障 研究，2()()9(2)：59·
發(fā)生機(jī)理，提出有效的整改措施，以防止輪對卡死故 ‘收稿日期：2 2—11一 5
障的再次發(fā)生。
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