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山區(qū)高速公路事故多發(fā)路段事故原因分析研究

文檔作者：青光焱文檔來源：招商局重慶交通科研設(shè)計院有限公司		點擊數(shù)：	更新時間： 2021年05月19日
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公路交通技術(shù)2013年12月 第6期Technology of Highway and Transport Dec．2013 No．6
山區(qū)高速公路事故多發(fā)路段事故原因分析研究
青光焱
(招商局重慶交通科研設(shè)計院有限公司，重慶400067)
摘要：對某高速公路事故多發(fā)段的事故數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)合道路線形參數(shù)及運行速度等多種因素，指出駕駛?cè)藛T
的反應(yīng)、車輛組成結(jié)構(gòu)及道路線形、超高、摩擦系數(shù)、視距等外部因素的綜合作用是山區(qū)高速公路事故多發(fā)的根本原因。
關(guān)鍵詞：事故多發(fā)路段；交通安全；運行速度檢驗；人一車一路綜合交通系統(tǒng)
文章編號：1009—6477(2013】06—0123—03 中圖分類號：U491．3 文獻標識碼：A
Analysis and Research on Reasons of Accidents at Blackspots on
Expressways in Mountainous Area
QING Guangyan
Abstract：This paper analyzes accident data at blackspots of some expressway and points out that the
synthetic action of external factors such as the reaction of drivers，composition of vehicles，road alignment，
over—height，frictional coefficient and range of visibility，etc． is the reason for frequent oeeuranee of
blackspots on expressways in mountainous area．
Key words：blackspot section；trafic safety；inspection of driving speed；integrated traffic system of
person——vehicle--road
中國高速公路的快速發(fā)展提高了中國公路網(wǎng)的
技術(shù)水平，優(yōu)化了交通結(jié)構(gòu)，對緩解交通的“瓶頸”
制約發(fā)揮了重要作用，有力地促進了中國經(jīng)濟的發(fā)
展和社會進步，但同時也以其高事故率、高傷亡率困
擾著中國高速公路的管理者和使用者。中國高速公
路的事故率遠遠高于普通公路 ]，這說明高速公路
的線形指標高、路面質(zhì)量好、全封閉、無行人和慢車
干擾及交通安全設(shè)施齊全等硬性指標的優(yōu)勢并未能
完全轉(zhuǎn)化為交通安全的有力保障。在山區(qū)高速公路
運營中，這種情況尤甚。山區(qū)高速公路建設(shè)受地形
地貌的限制，部分路段采取極限值，這是交通事故頻
發(fā)的重要原因。以典型事故多發(fā)段為研究對象，分
析交通事故特征與道路空間結(jié)構(gòu)、交通運行環(huán)境等
因素之間的關(guān)系，剖析交通事故的形成機理，在此基
礎(chǔ)上提出有針對性的對策，是解決這一問題的必要
前提。
馬壯林等 分析了高速公路的交通事故數(shù)與時
間、道路空間結(jié)構(gòu)及交通運行環(huán)境等潛在因素之間
的關(guān)系，從時間和空間角度選擇了9個自變量，構(gòu)建
了模型，結(jié)合典型交通事故多發(fā)段的數(shù)據(jù)，提出了合
收稿日期：2013—07—04
作者簡介：青光焱(1982一)，男，四川省南充市人，本科，工程師
適的路段劃分方法。高速公路中長大下坡路段設(shè)置
避險車道是一種有效的被動安全設(shè)施，李超等 用
灰色定位模型確定了公路的避險車道設(shè)置位置。山
區(qū)高速公路隧道群路段因視覺狀況變化頻繁、自然
環(huán)境差異大等，也是交通事故頻發(fā)路段，國威等 引
入可變模糊理論中的相對差異函數(shù)，建立了高速公
路隧道群交通安全評價模型，并將層次分析法、信息
熵法應(yīng)用于浙江省某高速公路隧道群的交通安全評
價，且指出上述方法具有較好的實用性。付銳等
研究了連續(xù)下坡道路的縱坡坡度、坡長與事故率的
關(guān)系，從采集的路段參數(shù)數(shù)據(jù)看，事故率與平均坡
度、不同縱面參數(shù)之間的相關(guān)性差異顯著。游克思
等_6 構(gòu)建了基于質(zhì)點模型與考慮車輛側(cè)傾作用的側(cè)
滑失效功能函數(shù)，分析了曲線路段的行車安全性。
陳斌等 研究了急彎陡坡、連續(xù)緩坡及陡坡的線形
組合路段的交通事故特征和事故發(fā)生的原因。
本文針對某高速公路交通事故多發(fā)路段，分析
其交通事故的有關(guān)數(shù)據(jù)，從路面抗側(cè)滑能力評價、運
行速度檢驗角度對事故原因進行綜合分析，并提出
對策。
124 公路交通技術(shù) 2013．缸
1 事故多發(fā)路段概況
某高速公路事故多發(fā)路段為雙向4車道，設(shè)計
車速為80 km／h。行車道寬3．75 m，中問設(shè)綠化隔
離帶與防撞護欄，護欄立柱問距為4 m。該路段彎
多坡陡，最小轉(zhuǎn)彎半徑420 m，最大縱坡4．5％ ；進城
方向為連續(xù)長下坡路段，高差150余m，此段道路平
均縱坡為3．47％ ；連續(xù)設(shè)置了5個反向曲線。
根據(jù)調(diào)查所知，從2000年4月28日道路通車
起至2010年10月為止，該路段共發(fā)生簡易交通事
故365起，一般交通事故57起，重、特大交通事故11
起，造成了重大人員傷亡。
2 事故原因分析
2．1 交通事故數(shù)據(jù)分析
2．1．1 2000-2010年交通事故數(shù)量
1)事故類型數(shù)量分布。
事故類型數(shù)量分布特點如圖1所示。
2)不同事故類型發(fā)生所在方向占所在轄區(qū)路
段比例。
不同事故類型發(fā)生所在方向占所在轄區(qū)路段比
例大小如圖2所示。
2．1．2 2000m2010年交通事故逐年分布情況
1)不同事故類型數(shù)量逐年分布情況。
不同事故類型數(shù)量逐年分布情況如圖3所示。
2)不同事故類型所占轄區(qū)比例逐年分布。
不同事故類型所占轄區(qū)比例逐年分布特點如圖
4所示。
2．2 道路線形指標分析
該段高速公路已經(jīng)過近l1年的運營，由于受路
基沉降等因素的影響，道路縱斷面線型與剛修建成
時已經(jīng)發(fā)生了變化。該高速公路原設(shè)計橫坡為
2．0％ ，經(jīng)過多年營運后路面橫坡存在損失。由于原
設(shè)計未設(shè)置超高路段縱向排水暗溝，致使下雨時超
高路段內(nèi)側(cè)容易積水，從而對路面結(jié)構(gòu)耐久性及行
車安全性均造成嚴重影響。
2．3 運行速度檢驗
運行速度定義：運行速度指中等技術(shù)水平的駕
駛員根據(jù)實際道路條件、交通條件、良好氣候條件等
能保持的安全速度。通常采用測定速度的第85百
分位行駛速度作為運行速度。
運行速度的計算與評價標準按《公路項目安全
O
7O．oo
隸60．O0
50．O0
- z4
荽lj 40．O0
30．O0
落20．O0
姍l0．00
0．o0
簡易事故一般事故重特大事故
圖1 事故類型數(shù)量分布示意
■簡易事故
圓一般事故
口重特大事故
事故總數(shù)進城方向 出城方向
圖2 不同事故類型比例示意
2000~2007年2008年2009年2010年10月8日止
圖3 不同事故類型逐年分布示意
大事故
2000---2007年2008年2009年2010年1O月8日止
圖4 不同事故類型所占轄區(qū)比例逐年分布示意
性評價指南》 中的運行速度模型計算，并以相鄰
路段運行速度的差值△I／8 作為評價指標，評價標準
如下。
l△ l<10 km／h時：運行速度協(xié)調(diào)性好。
}△ 1為10—20 km／h時：運行速度協(xié)調(diào)性
較好，條件允許時宜適當調(diào)整相鄰路段技術(shù)指標。
I△ }>20 km／h時：運行速度協(xié)調(diào)性不良。
通過運行速度計算分析，該高速公路貨車雙向
運行速度在65～75 km／h之間，小車雙向運行速度
在110～120 km／h之間。相鄰路段小車運行速度的
差值△v8 >10 km／h的路段共計30段，由運行速度
驗證標準可知，這30段需要調(diào)整相鄰路段技術(shù)指標
或采用必要的交通警示等措施，以提高車輛運行的
安全性。
2．4 交通事故綜合原因分析
該高速公路于2000年通車，至2010年10月8
13，交通事故頻發(fā)，其中包括多起重特大交通事故，
O砌 O O加 O：2 0 05 0
咖
烈 輜碲叵
∞∞∞∞∞∞∞∞
∞ 加 m 5 0
堡 皇兇樣
副 輅 叵
2013年 第6期 青光焱：山區(qū)高速公路事故多發(fā)路段事故原因分析研究 125
造成了重大的人員傷亡和嚴重的經(jīng)濟損失，因此，交
通事故原因分析成為該高速公路事故多發(fā)路段整治
方案的重要依據(jù)。
人們的交通活動均發(fā)生在人一車一路交通系統(tǒng)
中，同時又受到天氣、交通量等外界因素的影響。交
通事故是在特定的人一車一路交通系統(tǒng)下因某一環(huán)
節(jié)或多個環(huán)節(jié)的失誤而引發(fā)的，故將人一車一路交
通系統(tǒng)中的人、車輛、道路環(huán)境因素確定為交通事故
內(nèi)部影響因素，將天氣和交通量等因素定為外部影
響因素，而交通事故往往是由內(nèi)部和外部的綜合因
素誘發(fā)所致。本文主要針對該高速公路事故多發(fā)路
段，分別從人一車一路交通系統(tǒng)中的內(nèi)部因素、外部
因素和綜合因素來分析交通事故的誘發(fā)原因。
2．4．1 內(nèi)部因素
1)人因素。
在人一車一路交通系統(tǒng)中，“人”一般包括駕駛
員、乘車人和行人，其中駕駛員是誘發(fā)交通事故的主
要影響因素。從該高速公路交通事故的具體情況
看，路段進城方向交通事故的總量和比例較大，表明
外地車輛駕駛員對該路段情況不熟悉或疲勞駕駛是
誘發(fā)交通事故的主要原因。2000-2010年統(tǒng)計的
重大交通事故中，其中2起由車輛和行人引起，表明
行人等因素也是不可忽略的原因之一。
2)車輛因素。
在該高速公路的交通系統(tǒng)中，大型重載貨車占
有一定比例，超載超速現(xiàn)象較為嚴重，交管部門雖在
局部路段采取了限速措施，但車輛的超速現(xiàn)象仍時
有發(fā)生；而且該高速公路路段車輛構(gòu)成呈多元化狀
態(tài)，不同類型車輛混合行駛在同一車道，其動力及制
動性能的差異，也是誘發(fā)交通事故發(fā)生的一個原因。
3)道路環(huán)境因素。
(1)該高速公路交通系統(tǒng)中，進城方向為連續(xù)
長下坡路段，此路段高差達150．344 m，且為連續(xù)S
型曲線，道路線形條件較差。
(2)由路面摩擦系數(shù)檢測結(jié)果分析可知，該路
段路面摩擦系數(shù)值低，小于規(guī)范的要求值。
(3)由測量結(jié)果分析可知，在曲線路段，經(jīng)過多
年的營運，超高有損失；加之汽車運行速度大于設(shè)計
速度，原來的設(shè)計超高就顯得較低，因此超高值不能
滿足汽車行駛時通過曲線路段的離心力，從而致使
事故發(fā)生。
(4)長下坡末端有一半徑為500 m的平曲線，
車輛行駛至此處時，車速一般很快，而此時需要急轉(zhuǎn)
彎，行車視距不足，如果心理反應(yīng)調(diào)整稍慢，就很容
易發(fā)生交通事故。
(5)道路沿線樹木較多，行車視線較差，影響行
車安全。
2．4．2 外部因素
1)該段高速公路中間段無服務(wù)區(qū)，長時間駕駛
使汽車制動系統(tǒng)和駕駛員均產(chǎn)生疲勞，帶來嚴重的
交通隱患。
2)大貨車駕駛員為了省油，在長下坡使用空檔
滑行，嚴重影響行車安全。
3)前段高速公路設(shè)計速度為100 km／h，線形較
好，車速較快；而該段高速公路設(shè)計速度為80 km／h，
不同路段的限速差及交通環(huán)境的突然變化導(dǎo)致駕駛
員駛?cè)朐摱胃咚俟窌r未及時轉(zhuǎn)換思維，造成超速
行駛。
3 結(jié)語
本文針對某高速公路事故多發(fā)段的事故數(shù)據(jù)、
道路線形參數(shù)及運行速度進行了分析，指出內(nèi)外部
因素的綜合作用是該路段事故多發(fā)的根本原因，希
望本文的分析能為事故多發(fā)路段車輛安全通行對策
的制定提供一定的參考依據(jù)。
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