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棉花鐵路安全運(yùn)輸模擬試驗(yàn)的研究

文檔作者：殷濤文檔來(lái)源：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年05月07日
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文章編號(hào)：1o03一l42l(2Ot6)O4—0089一O5 中圖分類號(hào)：U298．4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B
DOI：10．16668／j．cnki．issn．1003-1421．2016．04．19
棉花鐵路安全運(yùn)輸模擬試驗(yàn)的研究
Study on Simutation Tests of Safe Cotton Transportation by Raitway
殷 濤
YIN TGO
(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 1 00081)
(Transportation and Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)
摘要：在分析我國(guó)棉花鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)棉花鐵路運(yùn)輸起火問題的
復(fù)雜性和緊迫性，開展棉花鐵路運(yùn)輸環(huán)境條件綜合測(cè)試，有針對(duì)性地設(shè)計(jì)夾帶火
源、摩擦起火、鐵屑引燃、火源及膠帶引燃一系列模擬試驗(yàn)，系統(tǒng)研究棉花鐵路
運(yùn)輸過(guò)程中火災(zāi)隱患發(fā)生機(jī)理，提出鐵路棉花安全運(yùn)輸條件，為降低棉花鐵路運(yùn)
輸過(guò)程中火災(zāi)事故的發(fā)生奠定基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞：鐵路；棉花；安全；火災(zāi)；模擬試驗(yàn)；隱患
Abstract：Based on analysis of existing status of ra way cotton transportation in China，according
to complexity and urgency of fire catching during co~on railway transportation,a series of ambient
conditions tests of cotton railway transport were carried out，during which such conditions as
ignition source，fire by friction，iron-ignited fire，fire origin and tape-ignited fire were simulated，and
the firing mechanism during cotton transponation by railway was thus studied，and then，conditions
for safe co~on transportation by railway were put forward as to provide foundation for reducing fire
accidents in the transportation． ·
Key W ords：Railway；Co~on Transportation；Safety；Fire；Simulation Test
期
第38卷第4期 圈
1 概述
棉花是關(guān)系我國(guó)國(guó)計(jì)民生的重要戰(zhàn)略物資，
是僅次于糧食的第二大經(jīng)濟(jì)作物，也是全國(guó)約1億
棉農(nóng)的主要經(jīng)濟(jì)收入來(lái)源 ]， 同時(shí)還是紡織工業(yè)的
主要原材料，與人民群眾的日常生活和利益息息相
關(guān)，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要影響。每年新疆生
產(chǎn)的棉花約80％ 經(jīng)鐵路運(yùn)往沿海紡織工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)
銷售【2]。由于棉花自身具有易燃、自燃、陰燃等特
性【3】，在以往鐵路運(yùn)輸途中容易發(fā)生火災(zāi)事故，給
國(guó)家和棉農(nóng)造成巨大經(jīng)濟(jì)損失，不僅影響鐵路沿線
群眾日常生活，也干擾鐵路正常運(yùn)輸秩序，進(jìn)而威
脅鐵路運(yùn)輸安全【4】。
棉花鐵路運(yùn)輸火災(zāi)多發(fā)生于運(yùn)輸途中，車廂
處于密閉狀態(tài)，施救后難以找到起火點(diǎn)和判斷起火
前的狀態(tài)。因此，長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)棉花鐵路運(yùn)輸火災(zāi)事
故缺乏系統(tǒng)研究。鐵路部門對(duì)棉花鐵路運(yùn)輸途中發(fā)
生火災(zāi)事故十分關(guān)注[5西]， 中國(guó)鐵路總公司相關(guān)單
位與各類科研機(jī)構(gòu)【1 組成攻關(guān)小組開展專項(xiàng)試驗(yàn)研
究，對(duì)火災(zāi)事故的原理進(jìn)行模擬試驗(yàn)，系統(tǒng)研究棉
花火災(zāi)事故發(fā)生機(jī)理，科學(xué)確定棉花運(yùn)輸條件， 以
盡量避免棉花鐵路運(yùn)輸火災(zāi)事故的發(fā)生。
通過(guò)研究分析多起棉花鐵路運(yùn)輸途中的火災(zāi)，
查看火災(zāi)事故現(xiàn)場(chǎng)、貨物列車在火災(zāi)發(fā)生前后的作
業(yè)記錄，測(cè)試分析過(guò)火棉包和其他棉包樣品，棉花
鐵路運(yùn)輸發(fā)生火災(zāi)的可能原因主要有棉花自燃、包
裝過(guò)程中夾帶火源、偶發(fā)的外來(lái)火源、捆扎棉包所
用鋼絲摩擦生熱等。
2 棉花鐵路安全運(yùn)輸模擬試驗(yàn)研究
為了更加準(zhǔn)確地掌握我國(guó)棉花在鐵路運(yùn)輸過(guò)
程中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù) ]，包括運(yùn)輸全程環(huán)境的溫度與濕
度、車廂在封堵和不封堵狀態(tài)下各位置的溫度與濕
度，車廂內(nèi)不同位置棉包內(nèi)部不同深度的溫度、濕
度和回潮率等數(shù)據(jù)，按照不同季節(jié)、不同發(fā)站、車
輛不同封堵方式，先后開展6次棉包鐵路運(yùn)輸過(guò)程
環(huán)境條件測(cè)試。在收集大量數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，有針對(duì)性
地設(shè)計(jì)了一系列可能引發(fā)火災(zāi)的模擬試驗(yàn)。
2．1 夾帶火源模擬試驗(yàn)
相關(guān)研究表明棉花加工過(guò)程中產(chǎn)生的火源會(huì)
棉花鐵路安全運(yùn)輸模擬試驗(yàn)的研究殷濤
在棉包內(nèi)繼續(xù)陰燃，是棉花鐵路運(yùn)輸火災(zāi)的可能因
素， 因而需要對(duì)夾帶火源的陰燃性進(jìn)行模擬試驗(yàn)。
在模擬試驗(yàn)中， 選取引燃煙頭(最大熱輻射強(qiáng)度
5．8 kW／m ，平均溫度520oC，大于棉花的燃點(diǎn))作
為典型微小火源，將點(diǎn)燃的煙頭置于棉花中央，采
用油壓機(jī)模擬棉包成型壓力壓制棉包，使棉花達(dá)到
棉包的密度，記錄不同時(shí)間夾帶煙頭的棉包的碳化
面積， 以確認(rèn)是否會(huì)產(chǎn)生持續(xù)陰燃。不同時(shí)間下的
碳化面積如表1所示。
表1 不同時(shí)間下的碳化面積
保壓時(shí)間 碳化面積 保壓時(shí)間 碳化面積 保壓時(shí)間 碳化面積
／S ／cm2 ／s ／cm2 ／s ／cm
0 0．0 60 11．6 12O 16．0
l5 2．6 75 13．1 135 19．5
30 6．0 90 l4．2 150 20．8
45 9．8 105 15．1 180 21．0
試驗(yàn)結(jié)果表明：煙頭產(chǎn)生的熱量能夠點(diǎn)燃棉花
纖維，并且首先在局部形成帶火星的碳化孔洞，碳
化區(qū)域逐漸在平鋪的松散棉花纖維上向外周擴(kuò)散，
碳化痕跡更加明顯，碳化面積隨時(shí)間的增加而增
大。靜置3 min時(shí)碳化面積達(dá)到最大為21．0 cm ，并
且不再有擴(kuò)大的趨勢(shì)。靜置時(shí)間超過(guò)3 min所形成
的棉花碳化痕跡，敞開后30 min時(shí)間內(nèi)沒有任何擴(kuò)
大跡象，棉花沒有發(fā)生陰燃。
試驗(yàn)說(shuō)明：在較大棉包密度下，包內(nèi)氧氣含
量較少， 即使有火源， 氧氣量也不能保證長(zhǎng)期進(jìn)
行陰燃。
2．2 摩擦起火模擬試驗(yàn)
2．2．1 振動(dòng)摩擦模擬試驗(yàn)
每個(gè)棉包從棉花加工廠制成后， 需要經(jīng)過(guò)入
庫(kù)、出庫(kù)、車輛運(yùn)輸及卸車等作業(yè)流程，在復(fù)雜作
業(yè)過(guò)程中，棉包和捆綁棉包用鋼絲不可避免地與裝
卸設(shè)備、鐵路車輛和倉(cāng)庫(kù)發(fā)生摩擦，導(dǎo)致局部升溫
并且引起火花，從而可能致使棉花燃燒。為此，針
對(duì)棉包及鋼絲在摩擦作用下溫度的變化、摩擦飛濺
火星溫度等進(jìn)行試驗(yàn)研究，并且對(duì)摩擦溫升、火星
等引燃棉包的可能性進(jìn)行研究。
采用振動(dòng)試驗(yàn)機(jī)模擬車廂振動(dòng)， 以考察棉包
與地板的摩擦。在模擬試驗(yàn)中首先固定一定厚度
_ 4期
棉花鐵路安全運(yùn)輸模擬試驗(yàn)的研究殷濤
的鋼板，鋼板材料與鐵路棚車地板材料一致。然
后分別使用夾具固定1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)棉包(工況1)和2個(gè)小
規(guī)格棉包(工況2)，確保棉包在鋼板上在有限的空
間內(nèi)振動(dòng)。在模擬試驗(yàn)中振幅分別設(shè)置為水平方
向0．5 mm、1 mm、1．5 mm、2 mm， 以及垂直方向
1 mm；試驗(yàn)機(jī)振動(dòng)頻率設(shè)置為20 Hz，考慮到試驗(yàn)
機(jī)負(fù)載和能量擴(kuò)散平衡等情況，將振動(dòng)時(shí)間設(shè)置為
60 min，重點(diǎn)采集記錄棉包與鋼板接觸面附近的溫
度變化數(shù)據(jù)。振動(dòng)摩擦試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果如表2所示。
表2 振動(dòng)摩擦試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果
振動(dòng)頻率 振幅 最大加速度 溫度最大升高值庀
序號(hào) ／H
z ，mm ／(m／s ) 工況1 工況2
1 20 水平0．5 0．4 4．1 4．5
2 20 水平1．0 0．8 5．2 6．3
3 20 水平1．5 lI2 5．4 6．2
4 20 水平2．0 1．6 7．2 8．6
5 20 垂直1．0 0．8 4．4
通過(guò)分析表2中試驗(yàn)數(shù)據(jù)可以看出，靠近鋼絲
的棉花溫度有一點(diǎn)上升，水平振動(dòng)摩擦造成的溫度
升高大于垂直振動(dòng)。觀察相關(guān)紅外成像可知，接觸
‘面附近鋼絲溫度最高，棉包本身溫度次之。
2．2．2 地面拖拽摩擦模擬試驗(yàn)
試驗(yàn)針對(duì)棉包裝卸過(guò)程中拖拽產(chǎn)生強(qiáng)烈摩擦
展開模擬測(cè)試。試驗(yàn)中采用叉車向前快速推動(dòng)棉
包，速度分別為5 km／h、10 km／h、15 km／h，讓棉
包下表面與普通水泥面摩擦，考察棉包、鋼絲的磨
損情況， 以及接觸面溫度變化，從而判斷此過(guò)程
的火災(zāi)危險(xiǎn)．陛。利用叉車推動(dòng)棉包位移40 m后，
接觸面鋼絲嚴(yán)重磨損，其中4根發(fā)生斷裂，棉包外
包裝用棉布發(fā)生破損，棉花磨損嚴(yán)重， 同時(shí)發(fā)現(xiàn)
黑色碳化點(diǎn)，摩擦后的地面出現(xiàn)較多摩擦殘留和
痕跡， 通過(guò)紅外設(shè)備記錄到斷裂鋼絲最高溫度達(dá)
到122℃ 嗍。
2．2．3 沖擊摩擦模擬試驗(yàn)
試驗(yàn)?zāi)M貨運(yùn)列車在行駛途中制動(dòng)、車輛間
編組過(guò)程中發(fā)生巨大沖擊力時(shí)棉包與車廂產(chǎn)生摩擦
的情形，研究該過(guò)程中棉包的溫度變化。試驗(yàn)中將
棉包放置于鐵質(zhì)小推車上，采用人力和卡車推動(dòng)推
秈第38 卷第4期●一
車，讓推車以一定的速度溜放，并且與剛體(模擬
編組車體)碰撞，采集記錄棉包的溫度變化。
小推車采用人力推動(dòng)，分別以3 m／s、4 m／s、
5 m／s的速度推動(dòng)自制推車撞向一堵磚墻；卡車以
2．8 m／s、4．2 m／s、5 m／s的速度推動(dòng)自制推車，在
距墻1 m處停止推進(jìn)，讓自制推車以自由溜放的方
式與磚墻碰撞。沖擊試驗(yàn)溫度記錄表如表3所示。
表3 沖擊試驗(yàn)溫度記錄表
序 推行 速度 溫度最大 序 推行 速度 溫度最大
號(hào) 方式 ／(km／h) 升高值廠C 號(hào) 方式 ／(kin／h) 升高值／~C
1 人力 3 15-3 4 汽車 2．8 14．6
2 人力 4 l8．8 5 汽車 4．2 18-3
3 人力 5 21-3 6 汽車 18 21．5
2．3 鐵屑引燃模擬試驗(yàn)
棉花打包捆扎用鍍鋅鋼絲，在運(yùn)輸過(guò)程中與
車輛廂體或水泥地面摩擦升溫容易引起火花，可能
導(dǎo)致棉花燃燒。模擬試驗(yàn)中制作平均質(zhì)量分別為
0．04 g、0．09 g、0．16 g、0．33 g的4種規(guī)格鋼絲鐵屑
樣品，加熱至一定溫度后，將鐵屑直接作用于裸露
的棉花和包裝棉包的棉布，觀察鐵屑能否引燃棉
包，使棉包產(chǎn)生陰燃， 同時(shí)監(jiān)測(cè)鐵屑作用于棉包區(qū)
域的溫度。試驗(yàn)結(jié)果如下。
(1)質(zhì)量為O．04 g的鐵屑溫度達(dá)到490℃ 時(shí)棉
包露白碳化， 溫度達(dá)到580℃ 時(shí)露白陰燃；質(zhì)量
為0．09 g的鐵屑溫度達(dá)到450℃ 時(shí)棉包露白碳化，
溫度達(dá)到550℃ 時(shí)露白陰燃；質(zhì)量為0．16 g的鐵屑
溫度達(dá)到380℃ 時(shí)棉包露白部分碳化， 溫度達(dá)到
490℃ 時(shí)露白陰燃；質(zhì)量為0．33 g的鐵屑溫度達(dá)到
380oC時(shí)，棉包露白碳化，溫度達(dá)到450oC時(shí)露白
陰燃。由此可見，當(dāng)鐵屑溫度超過(guò)550℃ 時(shí)，所有
鐵屑都能夠使棉包露白進(jìn)入陰燃狀態(tài)。
(2)當(dāng)鐵屑溫度低于300℃ 時(shí)，棉包包裝棉布
無(wú)碳化；質(zhì)量為0．04 g的鐵屑溫度達(dá)到550℃ 時(shí)包
裝棉布碳化，溫度達(dá)到670℃ 時(shí)棉布灼穿；質(zhì)量
為0．09 g的鐵屑溫度達(dá)到550℃ 時(shí)包裝棉布碳化，
溫度達(dá)到670~C時(shí)棉布灼穿；質(zhì)量為0．16 g的鐵屑
溫度達(dá)到450℃ 時(shí)包裝棉布輕度碳化，溫度達(dá)到
670℃ 時(shí)棉布灼穿；質(zhì)量為O．33 g的鐵屑溫度達(dá)到
390℃ 時(shí)包裝棉布輕度碳化，溫度達(dá)到550℃ 時(shí)棉
布灼穿。由此可見， 當(dāng)鐵屑溫度達(dá)到870℃ 時(shí)，棉
包包裝棉布均未引燃。
試驗(yàn)結(jié)果表明，接觸溫度和鐵屑質(zhì)量是影響鐵
屑作用棉包包裝棉布的因素。在試驗(yàn)條件下，質(zhì)量
大、溫度高的鐵屑更容易灼穿包裝棉布，但鐵屑灼
穿包裝棉布后并不能使棉包進(jìn)入陰燃階段。
同時(shí)采用電焊焊渣引燃棉包的試驗(yàn)方法確定
點(diǎn)燃完整包裝的棉包的最高溫度。當(dāng)?shù)袈涞暮冈?
高溫度達(dá)到1 200oC以上時(shí)，極易引燃棉包，并且
能使棉包進(jìn)入陰燃階段，而振動(dòng)、沖擊摩擦模擬試
驗(yàn)的結(jié)果表明，捆扎棉包鋼絲各種摩擦很難達(dá)到
1 000℃ 。因此，焊渣點(diǎn)燃棉包的模擬試驗(yàn)結(jié)果可
能是捆扎棉包鋼絲摩擦產(chǎn)熱的極端情況。
2．4 火源及膠帶引燃模擬試驗(yàn)
試驗(yàn)采用點(diǎn)燃的煙頭放置于棉包露白棉花表
面，使用紅外測(cè)溫儀監(jiān)測(cè)煙頭作用于棉包區(qū)域的
溫度，利用攝像機(jī)全程動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程。
煙頭在露白棉花表面很快形成碳化并引起陰燃，
紅外測(cè)溫儀監(jiān)測(cè)作用區(qū)域的溫度達(dá)到521 oC，露白
棉花表面溫度漸漸下降， 陰燃向棉花內(nèi)部擴(kuò)散。
取出陰燃的棉花，在空氣流通的室外環(huán)境中可以
觀察到明火。試驗(yàn)結(jié)果說(shuō)明， 未熄滅的煙頭易點(diǎn)
燃棉包的露白，引燃棉包，并且使棉包進(jìn)入引燃
階段。
棉包包裝棉布上纏繞的包裝膠帶密度較小、
成分較為復(fù)雜，遇熱易變形收縮，不能適用于塑料
產(chǎn)品燃燒性能的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試方法 塑料燃燒性能
的測(cè)定水平法和垂直法 (GB／T 2408- 2008)。因
此，采用輻射熱源、微小火源和明火分別對(duì)包裝膠
帶進(jìn)行直接點(diǎn)燃試驗(yàn)，以考察包裝膠帶在不同熱源
條件下的火災(zāi)危險(xiǎn)性。以馬弗爐內(nèi)腔體作為輻射熱
源，利用攝像機(jī)全程動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程。當(dāng)爐
內(nèi)空氣溫度達(dá)到300℃ 時(shí)，包裝膠帶開始變形； 當(dāng)
爐內(nèi)空氣溫度達(dá)到500oC時(shí)，包裝膠帶迅速地卷曲
收縮，沒有出現(xiàn)明火燃燒。
選取引燃煙頭作為微小火源接觸包裝膠帶。
接觸煙頭的包裝膠帶表現(xiàn)為收縮變形，沒有出現(xiàn)明
火。收縮變形只在接觸位置附近發(fā)生，并沒有產(chǎn)生
蔓延，說(shuō)明煙頭不能點(diǎn)燃包裝膠帶。當(dāng)以明火點(diǎn)燃
包裝膠帶時(shí)，膠帶發(fā)生燃燒。
棉花鐵路安全運(yùn)輸模擬試驗(yàn)的研究殷濤
2．5 結(jié)論與建議
通過(guò)試驗(yàn)?zāi)M測(cè)試， 結(jié)合理論分析可知，引
發(fā)棉花鐵路運(yùn)輸火災(zāi)的主要原因有2個(gè)，分別是棉
包捆扎鋼絲之間，棉包捆扎鋼絲與車廂側(cè)壁、地板
之間，車門與車廂側(cè)壁之間，因調(diào)車作業(yè)等引起劇
烈摩擦產(chǎn)生的高溫鐵屑作用于露白棉花上；棉包捆
扎鋼絲長(zhǎng)時(shí)間摩擦蓄熱升溫作用于露白棉花上。調(diào)
車、裝卸作業(yè)等引起的捆扎鋼絲劇烈摩擦導(dǎo)致摩擦
點(diǎn)溫度升高也具有一定火災(zāi)危險(xiǎn)l生。模擬試驗(yàn)結(jié)果
表明，棉包發(fā)生自燃的條件比較苛刻，鐵路運(yùn)輸途
中發(fā)生自燃的概率較小。在現(xiàn)有棉包密度條件下，
夾帶的火源不易持續(xù)燃燒。偶發(fā)的外來(lái)火源作用
于露白棉花上，也是引發(fā)棉花鐵路運(yùn)輸火災(zāi)的可
能因素。
因此，針對(duì)鐵路棉花安全運(yùn)輸，改進(jìn)措施與
方法主要包括新的棉花包裝標(biāo)準(zhǔn)、新的塑鋼帶捆扎
方式、嚴(yán)格控制調(diào)車作業(yè)速度、裝車前處理露白棉
包、裝車站抽檢回潮率等。通過(guò)近幾年鐵路運(yùn)輸實(shí)
踐，鐵路棉花火災(zāi)事故發(fā)生率顯著降低。
3 結(jié)束語(yǔ)
通過(guò)系統(tǒng)研究棉花鐵路運(yùn)輸過(guò)程中火災(zāi)事故發(fā)
生的機(jī)理，開展棉花鐵路運(yùn)輸環(huán)境條件綜合測(cè)試，
模擬試驗(yàn)典型火災(zāi)發(fā)生隱患條件，有效降低了棉花
鐵路運(yùn)輸過(guò)程中火災(zāi)事故的發(fā)生幾率，提高了棉花
鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩獻(xiàn)生，盡可能地避免因火災(zāi)造成的經(jīng)
濟(jì)損失，同時(shí)推動(dòng)棉花包裝新標(biāo)準(zhǔn)在我國(guó)棉花加工
行業(yè)內(nèi)的應(yīng)用，促進(jìn)我國(guó)棉花的國(guó)際貿(mào)易 】。
參考文獻(xiàn)：
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收稿日期：2016-03-01
基金項(xiàng)目：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院基金項(xiàng)目(2015YJ066)
責(zé)任編輯：馮姍姍
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收稿日期：2015一l1—22
基金項(xiàng)目：中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃課題
(2014X007一D，20l5X004一A)
責(zé)任編輯：劉新

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