危及飛行安全因素分析

　　評論：　更新日期：2018年09月27日

??? 一、引言
? 自從1903年12月17日萊特兄弟實現(xiàn)動力飛行之后,到了第二次世界大戰(zhàn)后期,航空工業(yè)有很大的發(fā)展。此時,世界上很多國家和地區(qū)修建了機場并擁有了一定數(shù)量訓練有素的飛行員和其他空勤人員。1910年在維也納發(fā)生了世界航空史上第一次飛機相撞事故,其后對飛行活動進行合理、有效的管理才逐漸被人們認識。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展,飛行矛盾日益突出,特別是進入九十年代以后,由于民用航空事業(yè)的發(fā)展,許多以前劃定的戰(zhàn)斗空域、訓練炮射空域及航線航路嚴重制約著我國航空事業(yè)的發(fā)展,危及飛行安全。那么飛行管制人員如何立足現(xiàn)有條件和設備在機場分布密集,航空兵部隊飛行空域擁擠,空中走廊、航路、航線縱橫交錯,過往航班、專機、包機不斷增加,戰(zhàn)斗機訓練、轉(zhuǎn)場、過航頻繁的情況下,掌握空中飛行動態(tài),確保飛行安全,避免發(fā)生重大飛行事故,就必須正確認識和分析危及飛行安全的相關因素,制定好預防方案,將事故隱患消滅在萌芽狀態(tài),為此筆者通過分析近年來出現(xiàn)的幾起帶有典型性質(zhì)的飛行事故,論述危及飛行安全的幾種因素。
??? 二、危及飛行安全的幾種因素
(一) 人的因素。
人的因素是飛行安全中最重要的因素,縱觀國際國內(nèi)的飛行事故,大部分都是與人這一因素緊密聯(lián)系。根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計:1996年全世界各航空公司共發(fā)生重大飛行事故57起,除少數(shù)事故與氣象因素和機械故障有關外,絕大多數(shù)事故都是人為因素造成的。
1、飛行人員的因素。如操縱錯誤、疾病、身體素質(zhì),飛行中產(chǎn)生錯覺、黑視、暈厥、思想不集中,違章違紀等等都可能產(chǎn)生極其嚴重的后果。下面舉一組數(shù)字就可以看出:空軍飛行學院在1950年-1990年41年期間,起落航線科目和其他科目在起落動作上發(fā)生的事故,占飛行學院飛行事故總次數(shù)的77.4%,嚴重事故占飛行院校嚴重事故總數(shù)的42.1%,三等事故占飛行學院三等事故總次數(shù)的85.7%。從事故直接原因看,操縱錯誤造成的占69.3%(著陸發(fā)生的占44%),縱觀這一組數(shù)據(jù),起落航線飛行中,因操縱造成的飛行事故最多。例如1956年4月6日,某航校校長在烏米格15飛機上檢查教員后艙起落航線飛行駕駛技術。飛機飛至三轉(zhuǎn)彎時,該校長決定并通知教員著陸后不再繼續(xù)起飛,但飛機接地后,思想一猶豫,又通知該教員再飛一次。因當時此教員精力不集中,連續(xù)起飛收襟翼時誤收起落架手柄,結(jié)果前起落架收起,造成三等事故。從這一事件明顯看出這是一起飛行人員用錯手柄造成的事故,是典型的操縱錯誤,所以飛行人員是影響飛行安全的最重要因素。
飛行人員是飛行活動的主體,也是避免飛行事故的最后一道關口,責任重大,思想上要主動重視,地面準備要認真,空中一切都應按規(guī)定飛行,保障飛行安全。
2、飛行指揮人員因素.飛行指揮是飛行活動中不可缺少的一部分,是飛行人員完成飛行任務,保證飛行安全的一個重要環(huán)節(jié)。據(jù)數(shù)字統(tǒng)計,因指揮不當所發(fā)生的事故占飛行事故總次數(shù)的8.2%,這在飛行事故中也不是一個小數(shù)字某部一架伊爾-14飛機,航線系云中飛行,由于指揮員沒有準確掌握飛機的航跡和位置,在未飛越航線上1148米高山時,盲目指揮,同意其下降1500、900米至該機在下降過程中撞山墜毀,造成一等事故。這明顯是一起指揮員錯誤指揮造成的事故。由此可見,飛行指揮是影響飛行安全的重要因素,飛行指揮是項復雜的工作,指揮人員是實施飛行訓練的具體組織者,對保證飛行安全負有重要責任,從飛行計劃制定到飛行實施與指揮預案的研究,到人員、飛機、天氣、教學質(zhì)量、身體等把關,還有飛行中的特情指揮,無一不涉及到飛行指揮員?？梢?指揮水平的高低,直接影響到飛行安全和訓練任務的完成。
飛行指揮人員是飛行活動的組織者,對維護飛行秩序,防止飛機空中相撞有重要作用,所以無論哪個階段飛行指揮員,在值班中必須嚴守崗位,履行職責,加強責任心,防止事故發(fā)生。
3、機械人員造成機械故障據(jù)統(tǒng)計,由于機械故障引起的飛行事故占總事故的17.8%,其中嚴重事故占22.2%。1994年6月6日,中國西北航空公司TY-154Ｍ型B2610號飛機執(zhí)行西安-廣州2303航班飛行任務時,發(fā)生特大空難事故。8時13分由西安咸陽機場起飛,8時23分,飛機空中解體,墜毀在西安長安縣鳴犢鎮(zhèn)轄區(qū)內(nèi)?！埃?６”空難是一起地面維修人員在更換IIKA---31安裝架時,相互錯插III7、III8插頭,導致飛機操縱性異常，使動穩(wěn)定性變壞，飛機失去控制，造成飛機空中解體的重大責任事故，屬機械故障。
機械人員是飛行器的保障與維護者，起著至關重要的作用。機械人員工作的好壞，直接影響到飛行安全，所以機械人員應不斷提高業(yè)務水平，增強責任心，維護好飛機，保障飛行安全。
４、危及飛行安全的其他人為因素。民航飛行中劫機、　攜帶爆炸品、筆記本電腦、移動電話、游戲機、隨身聽等電子產(chǎn)品在飛機上的使用，對飛行安全造成了極大的潛在威脅。根據(jù)資料統(tǒng)計，1969年發(fā)生劫機事件91起，達到最高峰。企圖劫機事件1973年最多，共373起。1985年發(fā)生在愛爾蘭海面上空的爆炸事件，使印度航空公司一架波音747客機連同機上三百多名乘客都慘遭不幸．據(jù)國際飛行員聯(lián)合會的一項最新調(diào)查報告，由于乘客使用移動電話造成的飛行險情已占各類電磁波干擾險情的80%。
對待這些潛在威脅的人為因素，就應通過強化安全法規(guī)，建立先進的飛行安檢設備和加強飛行安全教育來降低事故的發(fā)生率。
綜合上述分析，人為因素的管理應是飛行安全管理必須牢牢抓住的主要矛盾。根據(jù)航空事業(yè)發(fā)展的實際和前景，我們應著重加強人為因素對飛行安全不利影響的重視，建議設計發(fā)展現(xiàn)代化技術，消除和控制錯誤來源這一工程并加以實施。讓飛行人員，飛行指揮人員（飛行管制人員）及其他人員成為飛行安全的主宰者，憑他們的直覺，經(jīng)驗，勇氣和智慧最大限度的發(fā)揮精湛飛行技術和飛機先進設備在緊急情況下的作用，減少事故發(fā)生率。
（二）氣象和地理環(huán)境因素
飛機在空氣的海洋中遨游，會受到各種氣象因素的影響，其中對飛行安全影響最大的天氣現(xiàn)象有雷雨、積冰、顛簸、低能見度和風切變等。近幾十年來，國外運輸機由于氣象原因而造成飛行事故已不下百起。有人對其中49例進行了粗略分析，如下表：

氣象原因惡劣能見度雷雨冰雹積雨云顛簸
急流飛機積冰跑道積水
失事次數(shù) ２４１２８５
百分比４９% ２５% １６% １０%

這說明,我們對于有些氣象要素至今還無法做到準確預報,也還有些天氣現(xiàn)象正待我們發(fā)現(xiàn)。下面舉個“風切變”的例子。1975年6月24日下午,美國一架波音飛機東方66號到肯尼迪國際機場著陸，在60米高度上遇到下沖氣流，飛機下沉，盡管飛行員有著幾十年的飛行經(jīng)驗，仍然不能擺脫危險，終于在離跑道730米處墜毀，死亡113人。同年8月7日，大陸426號飛機在美國丹佛市機場飛行時遇到強烈風切變，空速突然大幅度減小致使飛機撞地，傷15人。這兩起事故主要是由氣象原因引起的，而且在這方面引起的沉痛教訓也是不少的。
盡管天氣復雜多變，但總是有規(guī)律可循，只要掌握這些規(guī)律，就可以有效預測天氣的演變，即使有時預報失敗，但通過我們積極有效的保障同樣能夠保證飛行安全。
許多事故如撞山，迷航，誤入空中禁區(qū)、危險區(qū)、對空射擊靶場等，都是由于飛行人員地標不熟悉而造成的。礦區(qū)對飛機磁羅盤的影響，在海洋上航行易造成飛行人員錯覺，從而危及飛行安全。這些都是地理環(huán)境對飛行安全的影響。
怎樣克服地理環(huán)境對飛行安全的影響
1、應加強平時的領航準備，熟記儀表，起落飛行數(shù)據(jù)和有關規(guī)定，弄清和熟記各點各邊的無線電方位角與航向，飛機位置與機場相互關系。
2、加強對機場周圍地形特點的研究。
3、做好預先準備，詳細研究熟記航線地標，最大標高位置，著陸機場地形，障礙物，穿云方法和注意事項，制定如何防止撞山的具體措施。
4、起飛下降嚴格掌握時機，防止撞山。
5、加強陸空聯(lián)系，做好陸空協(xié)同和保障工作。
（三）領航因素
領航實施系統(tǒng)的性質(zhì)與功能對飛行人員起著決定和支配作用，對飛行安全具有重要的影響。領航工作在空軍作戰(zhàn)、戰(zhàn)備中起著非常重要的作用。首先，指揮員正確的作戰(zhàn)決定很大程度依賴于領航人員對情況的綜合分析判斷及通過各種領航計算所提供的領航資料和建議。其次，領航人員是飛行員與指揮員的橋梁與紐帶，是指揮員決定意圖的直接貫徹者和實施者，三是空軍完成各項飛行任務都有離不開飛行保障。
領航工作要求飛行人員飛行指揮人員、領航人員必須具有綜合運用多種知識的能力，不但要掌握專業(yè)知識，而且還要掌握相關知識，尤其是氣象和地理知識，建立合理知識結(jié)構(gòu)，提高領航能力，只有這樣才能提供準確可靠的領航保障，確保飛行安全。
（四）夜間對飛行安全的影響
據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)生嚴重事故的次數(shù)夜間與晝間的之比1：3，而夜間飛行的時間與晝間之比1：6，也就是說夜間發(fā)生嚴重事故的概率高出晝間一倍，夜間飛行事故多發(fā)生在起飛、上升，加入起落航線和下滑著陸階段，突出特點是“撞”，撞山、撞地、撞障礙物等。分析引起夜間飛行事故的主要原因，有以下幾點：
1、生理晝夜節(jié)律的影響。
2、視覺能力降低的影響。
3、夜間效應的影響。
要克服這些因素對飛行安全的影響，就要重視和加強夜航訓練，并保持必要的連續(xù)性，使飛行人員的夜間飛行技術水平保持在最佳狀態(tài)，這是預防夜間飛行事故的最重要途徑。
這一規(guī)律和特點告訴我們，必須重視夜間飛行的安全工作，要求飛行人員必須克服麻痹思想，嚴格遵守有關規(guī)定，尤其要求飛行人員嚴密組織指揮，飛行管制人員嚴密監(jiān)視飛行動態(tài)，隨時做好處理特殊情況的準備，確保飛行安全。
（五）管制因素
1991年2月1日，美國洛杉磯國際機場兩架飛機在跑道上相撞，造成20人喪生。事故發(fā)生前，波音737飛機按儀表飛行規(guī)則向24R右跑道進近著陸，在距接地還有19公里時，機組接到命令使用24L左跑道。737接地前，機長看到有飛機在滑行道移動，曾稍作猶豫。但他沒有聽到梅特羅飛機進入跑道的命令。國家交通安全局資料表明：當波音737接到可以在24L左跑道著陸命令前1`18``，梅特羅飛機接到進入與之相同的跑道的起飛位置命令。結(jié)果，波音737撞在梅特羅飛機尾部。
美國國家交通安全局初步調(diào)查表明：事故是由于在著陸的波音737-300向24L左跑道著陸時同管制員之間未進行充分聯(lián)絡，以及地面塔臺錯誤命令梅特羅飛機提前起飛造成的。
飛行管制在飛行安全中，起到為尤為重要的作用，管制人員擔負著“空中交警”的角色。隨著空中飛行器的不斷增多，空中交通日益繁鎖復雜，這就更加需要管制人員以高度的工作責任心，維護好空中交通秩序，保證飛行安全。而在實際工作中，組織指揮并不嚴密，有的是指揮員與飛行管制人員協(xié)調(diào)不好，飛行管制人員沒有把外場來的飛機飛行狀態(tài)及時報告飛行指揮員，沒有統(tǒng)一指揮，統(tǒng)一波道，造成相撞事故，有的是塔臺指揮與內(nèi)場指揮協(xié)調(diào)不好，互通情況不及時，不準確。有的是指揮交接不好，分工不明確，不落實，互相依賴。有的是氣象預報不準，地面保障不良等等。這一規(guī)律和特點告訴我們：必須努力克服麻痹思想，做到警鐘長鳴；必須強調(diào)照章辦事，堅持“三項措施”（飛行計劃、雷達標圖和無線電守聽），嚴格遵守各種條令、條例和規(guī)章制度；必須提高飛行指揮員、飛行管制員和各類保障人員的素質(zhì)，嚴密組織指揮。
作為飛行的主要組織者和重要參與者，飛行管制貫穿了整個飛行的始末，它不僅對自身所負責的管制工作有著極其重要的作用。而且對于飛行人員、指揮人員、機務人員、氣象人員等其它人員都有預先準備、協(xié)調(diào)和善后工作，對飛行人員應當負責任，認真檢查其放飛條件，夠條件才可放飛。飛行中保持聯(lián)絡，加強合作。與飛行指揮員應密切配合，提供指揮所需情報資料，協(xié)助指揮員搞好飛行。飛機接收與放飛是由管制人員決定的，所以管制部門應根據(jù)氣象條件、資料、數(shù)據(jù)綜合其它方面來進行綜合評定，以慎重確定飛行活動的進度?，F(xiàn)代的飛行管制人員必須是一個多面手，再精通本職業(yè)務的基礎上，還要兼顧到飛行、指揮、氣象、領航、機務等許多方面，因此他必須有強烈的責任心，廣博的知識，豐富的經(jīng)驗，干練的作風，這樣才能保證飛行安全，保障好飛行活動。
（六）危及飛行安全的其它因素
裝運危險品和鳥擊等其它因素會給飛行帶來極大的威脅。1995年5月，美國瓦盧航空公司的一架DC-9-32飛機從邁阿密機場起飛后不久墜毀，機上5名機組成員及110名旅客喪生。盡管事故調(diào)查結(jié)果尚未公布，但從美國國家運輸安全局（NTSB）再積累了充分的事實數(shù)據(jù)后發(fā)表的緊急通告上可以看出，以貨物形式裝機的一些未經(jīng)審報的危險品（114個化學氧發(fā)生器（多數(shù)帶有尚未用完的制氧劑芯））可能是這場災難的元兇。實際上，在美國近些年的民航事故中，由于化學氧發(fā)生器引起的事故和事故征候已多次發(fā)生。鳥擊飛機，撞壞飛機雷達天線，堵塞飛機起落架和鳥被風扇和渦輪切碎吸入發(fā)動機等等，都會造成飛機損壞并打亂飛行計劃和威脅人們的安全。盡管鳥擊對飛行安全的危害不是首要因素，但是有時鳥擊也會造成機毀人亡，自1912年以來，鳥擊在全世界共造成7起民航運輸機重大飛行事故，死亡200人。機場周圍嚙齒內(nèi)類動物的大量繁殖也會給飛行活動的安全造成威脅。這些動物會破壞跑道，咬壞地面設施和停放的飛機，騷擾工作人員的正?；顒?，給飛行活動帶來不必要的麻煩。此外，非法進入的外來飛行器也會擾亂正常的飛行秩序，干擾飛行指揮，從而威脅飛行安全。
?? 三、飛行管制對飛行安全的重要性及未來飛行管制工作的展望與設想
飛行管制工作是一項系統(tǒng)的工程，它涉及到航行、領航、通信、雷達、氣象等諸多部門，保障飛行安全不僅僅是飛行管制員的事，而是飛行指揮員、飛行管制員、飛行人員、領航人員及其他保障人員的共同責任。哪一環(huán)節(jié)搞不好，都會影響全局，都可能導致嚴重后果。要使整個系統(tǒng)有機的協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)起來，就必須對飛行管制工作齊抓共管，進行綜合治理。因此，對飛行管制工作我們首先使爭取領導重視和支持，多年的實踐證明，飛行管制工作人員的事業(yè)心和責任心是保證飛行安全的重要因素。從靜?！??14”事件中，我們深刻接受了違章辦事，章法不嚴而導致惡果的教訓。因此，我們必須不斷加強對值班人員工作責任心教育，要求在值班工作中有牢固的安全觀念，有強烈的責任感，有嚴肅認真的工作態(tài)度，有清醒的頭腦。堅持無線電收聽，預達時間計算、檢查校對等各項規(guī)章制度，同時，我們應對值班工作適時進行整頓，做到超前防范。
飛行管制工作是一項非常嚴肅的專業(yè)性工作，在確保飛行安全，在做好防相撞工作中，飛行管制部門作為一個執(zhí)法單位，其擔負的任務性質(zhì)來說，航行部門需要一定的權威性和影響力，這也是做好防相撞工作，確保飛行安全一種必要手段。如何才能提高飛行管制員的權威性，一靠領導支持；二靠業(yè)務熟練；三靠嚴格執(zhí)行航空法規(guī)；四靠宣傳教育。飛行和飛行管制本身就是一對矛盾，有飛就得管，如果主管飛行訓練的領導把管制工作看作飛行的障礙，或者感到可有可無，那么飛行管制人員的權威性就樹立不起來，工作也不能開展。飛行管制人員的業(yè)務素質(zhì)的好壞也能影響到權威性。此外還要加強對飛行指揮人員、飛行人員、領航人員、保障人員進行飛行管制知識的教育，增強對航管工作性質(zhì)的理解和自覺遵守飛行管制的意識。
隨著高科技的發(fā)展和在戰(zhàn)爭中的廣泛應用，現(xiàn)代戰(zhàn)爭特別是未來高技術條件下的局部戰(zhàn)爭戰(zhàn)場形態(tài)將出現(xiàn)廣空間、多維化、高度信息化、軟硬件并舉等前所未有的新特點，使航管系統(tǒng)的地位、作用和任務發(fā)生很大變化。其地位已由從屬保障地位轉(zhuǎn)變?yōu)橹笓]、管制、情報信息處理等有機結(jié)合的支柱，成為戰(zhàn)斗力的重要組成部分。其作用不僅僅是保障作戰(zhàn)和飛行安全的基本手段，而且已成為軍地、軍兵種協(xié)同作戰(zhàn)的基礎。其任務，不僅僅要實施空中管制，還要建立與飛行信息傳遞和管理自動化系統(tǒng)。這就要求系統(tǒng)組織應變和抗毀能力要強，信息傳遞速度要快，技術升級要方便。面對這種形勢，我們必須提高認識，轉(zhuǎn)變觀念，以國家和軍隊的改革為動力，抓住機遇，緊盯世界航管技術的發(fā)展，瞄準影響我軍航管建設的一些關鍵問題，認真研究探索，爭取求得新的發(fā)展和大的突破。
國家航空事業(yè)發(fā)達的標志，除了飛機的質(zhì)量和數(shù)量之外，很重要的一條是建設了自動化航管設備。有了自動化航管設備，則飛行空域利用率高，飛行安全系數(shù)也高，經(jīng)濟效益和軍事效益也好。我國改革開放以來，民用航空發(fā)展很快，軍事航空也有所發(fā)展，由于都要在有限的空間范圍內(nèi)飛行，空域利用和飛行安全便成為突出的問題。建立自動化航管調(diào)設備勢在必行?？梢灾v，如果不積極建立自動化航管設備，無論是民用航空還是軍用航空都不可能進一步發(fā)展，飛行安全不可能有保障。而目前空、海軍飛行管制部門主要以手工作業(yè)的方式進行飛行情報傳輸和處理，實施飛行調(diào)配已及通過雷達標圖、無線電守聽和飛行計劃表來掌握飛行動態(tài)，監(jiān)督和指揮飛行活動。這種手工作業(yè)的管制方式和落后的管制設備，已遠不能滿足我國航空事業(yè)的發(fā)展需要，影響了空中交通和安全。因此，必須加強航管工程建設，改變航管設備落后的局面，提高飛行保障能力，確保飛行安全、有序、高效，以適應我國航空事業(yè)的發(fā)展。
目前，我軍的航管系統(tǒng)建設已取得可喜的成就，但同先進國家相比，還有不小的差距，其中既有裝備的差距，也有人才隊伍建設上的差距。高科技局部戰(zhàn)爭需要掌握高技術的人才來指揮，高性能的航管設備需要高素質(zhì)的人才來使用。因此，我們在大力加強航管系統(tǒng)建設的同時，要把握系統(tǒng)建設發(fā)展的特點，加快人才的發(fā)展步伐。
航管系統(tǒng)及其發(fā)展特點，要求在人才培養(yǎng)上應確立以下方向和目標：一是根據(jù)空軍未來軍事斗爭的需要，明確以航空管制人才培養(yǎng)為重點；二是盡量適應航管技術和裝備的發(fā)展，加強技術保障人才的培養(yǎng)；三是按照高技術戰(zhàn)爭對航管人才素質(zhì)的要求，著力培養(yǎng)現(xiàn)代“復合型”人才。
航空系統(tǒng)各類人才的培養(yǎng)應著眼于我國航管體制改革的需要，著眼于系統(tǒng)技術裝備過渡和發(fā)展的需要，要遵照軍委“兩個根本性轉(zhuǎn)變”的戰(zhàn)略方針，堅持以院校教育、培訓中心在職培訓和崗位訓練等“縱向型”培養(yǎng)為主，以開放型、基地化等“縱橫型”培養(yǎng)為輔，拓寬渠道，加快人才培養(yǎng)的速度。
“十年樹木，百年樹人”。人才培養(yǎng)是一個戰(zhàn)略課題，不可能一就而就。我們要象科教興國那樣，重視人才培養(yǎng)，關心人才的成長，形成良好的育人機制，為我們的航管事業(yè)造就一批又一批的優(yōu)秀人才。
??? 四、結(jié)束語
我們了解和掌握上述這些影響飛行員安全的因素，最終都是為了有效的實現(xiàn)我們預定的目標--消滅飛行事故，減少事故征候。因此，每個與飛行有關的人在飛行生涯中都要有自己的安全目標。管理的作用就在于把個人的目標與組織的目標統(tǒng)一起來，并根據(jù)季節(jié)、科目、人員、飛機等特點，制定出總目標和具體目標，有長遠目標和近期目標。使我們有在飛行工作中經(jīng)常想到個人和集體的安全目標，這樣做既能激勵大家共同奮進，又能明確評估安全工作。
飛行安全要達到“避免事故惡性循環(huán)，力爭良性循環(huán)”，就必須提高標準，嚴格要求，兢兢業(yè)業(yè)，持之以恒，實現(xiàn)飛行安全的連續(xù)性，因此，我們組織指揮、飛行人員和各類保障人員只有正確認識這些規(guī)律和特點，才能使我們的主觀指導符合客觀規(guī)律，符合實際情況，從而減少和克服盲目性。只有充分了解影響飛行安全的各項因素，才能做好各項預防工作，把保證飛行安全的目標，不斷提高到一個全新的水平。