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艦船火災(zāi)危險(xiǎn)源分析與辨識(shí)研究

文檔作者：張光輝1 浦金云1 王京齊1 耿洪建2 文檔來源： 1. 海軍工程大學(xué) 動(dòng)力工程學(xué)院 2. 海軍工程大學(xué) 訓(xùn)練部		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年05月26日
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艦船火災(zāi)危險(xiǎn)源分析與辨識(shí)研究
張光輝1，浦金云1，王京齊1，耿洪建2
(1. 海軍工程大學(xué) 動(dòng)力工程學(xué)院，湖北 武漢 430033；2. 海軍工程大學(xué) 訓(xùn)練部，湖北 武漢 430033)
摘 要: 根據(jù)事故致因理論，設(shè)計(jì)艦船火災(zāi)危險(xiǎn)源分析與辨識(shí)的流程，確定各類火災(zāi)危險(xiǎn)源的辨識(shí)目標(biāo)、模
式、內(nèi)容、計(jì)算指標(biāo)和方法，并以某艦船機(jī)艙為例進(jìn)行研究。結(jié)果表明：機(jī)艙內(nèi)的第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)度為
0.556，屬于較易起火艙室；第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源滅火失效概率為 0.089；第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的檢查表分布中火災(zāi)報(bào)警
和探測系統(tǒng)管理、消防安全巡檢和日?？己饲闆r不合格，存在管理缺陷。研究方法可為消防設(shè)計(jì)者分析辨識(shí)火災(zāi)隱
患，加強(qiáng)防護(hù)設(shè)計(jì)提供技術(shù)支撐，對(duì)于消除安全風(fēng)險(xiǎn)，完善管理制度，提高艦員安全意識(shí)和訓(xùn)練效果具有重要的指
導(dǎo)意義。
關(guān)鍵詞：火災(zāi)危險(xiǎn)源；辨識(shí)；危險(xiǎn)度
中圖分類號(hào)：X928.1；TK121 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)： 1672 – 7619(2016)11 – 0165 – 04 doi：10.3404/j.issn.1672 – 7619.2016.011.035
Research on warship's fire risk analysis and identification
ZHANG Guang-hui1, PU Jin-yun1, WANG Jing-qi1, GENG Hong-jian2
(1. Power Engineering College Naval University of Engineering, Wuhan 430033, China;
2. Training Department, Naval University of Engineering, Wuhan 430033, China)
Abstract: Based on accident causation theory, the paper designed a warship's fire risk analysis and identification procedure,
established identification target, model, contents, calculation indexes and method. Then, the machine cabin was as an
example for calculating, the results were that the first category fires' risk degree was 0.556, the machine cabin belongs to an
easily burn cabin, the second category fire risks' invalid probability was 0.089, the third category fire existed some latent
dangers which fire alarms system, assess indexes, and safety inspection weren't qualified. The research can supply a help to
firefighting designers for analyzing and identifying fire risks, and also can eliminate safe hazard, improve safe consciousness,
offset manage system.
Key words: fire risk；identification；risk degree
0 引 言
按照火災(zāi)科學(xué)和事故致因理論艦船火災(zāi)危險(xiǎn)源可
以分成 3 類：第 1 類是指一切能產(chǎn)生熱量和有毒、有
害煙氣的易燃物、可燃物及其燃燒產(chǎn)物；第 2 類是指
能動(dòng)消防系統(tǒng)和非能動(dòng)消防系統(tǒng)中存在的缺陷；第 3
類是指防火安全管理、組織以及其他不安全行為或因
素[1]。預(yù)防、限制和消除艦船火災(zāi)的首要問題是用定
量的方法分析和辨識(shí)危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)等級(jí)，評(píng)估滅火失
效的概率，找出管理和控制措施中存在的漏洞。采用
經(jīng)驗(yàn)、對(duì)照和實(shí)驗(yàn)法可以分析和辨識(shí)第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)
源的危險(xiǎn)性，采用系統(tǒng)安全分析法可以分析和辨識(shí)第
2 類和第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的安全隱患，得到的結(jié)論可
以應(yīng)用于艦船日常安全管理、火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)控制和事故調(diào)
查等方面，為艦船安全頂層設(shè)計(jì)和使用提供理論支撐[2]。
1 火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)流程
火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)分成 6 個(gè)基本步驟：確定
分析對(duì)象，調(diào)查火災(zāi)危險(xiǎn)源，第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析
與辨識(shí)，第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析與辨識(shí)，第 3 類火災(zāi)
危險(xiǎn)源分析與辨識(shí)，火災(zāi)危險(xiǎn)源控制和評(píng)估，基本流
程如圖 1 所示。
第 38 卷第 11 期艦 船 科 學(xué) 技 術(shù)Vol. 38, No. 11
2016 年 11 月SHIP SCIENCE AND TECHNOLOGY Nov. , 2016
收稿日期: 2016 – 04 – 13； 修回日期: 2016 – 05 – 20
基金項(xiàng)目: 國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(50806071)
作者簡介: 張光輝(1979 – )，男，博士，講師，研究方向?yàn)榕炌О踩夹g(shù)與工程。萬方數(shù)據(jù)
2 艦船第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)
第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)的目標(biāo)是確定對(duì)象
中火災(zāi)危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)性，主要表現(xiàn)為導(dǎo)致火災(zāi)事故而
造成的嚴(yán)重程度方面。通常采用的方法有后果分析和
劃分危險(xiǎn)等級(jí) 2 種方法，后果分析需要的數(shù)學(xué)模型準(zhǔn)
確程度較高，數(shù)據(jù)較多，適用于特別重大危險(xiǎn)源的危
險(xiǎn)性評(píng)價(jià)，劃分危險(xiǎn)等級(jí)是一種相對(duì)評(píng)價(jià)方法，較適
用于第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)。
艦船火災(zāi)主要發(fā)生在艙室內(nèi)，因此第 1 類火災(zāi)危
險(xiǎn)源分析和辨識(shí)首要任務(wù)是描述艦船艙室結(jié)構(gòu)、功
能、設(shè)備類型等，通過相關(guān)數(shù)據(jù)庫開展小尺度火災(zāi)實(shí)
驗(yàn)，綜合分析可燃物的熱物理性及燃燒特性參數(shù)，包
括火災(zāi)載荷密度、可燃物起火后對(duì)環(huán)境的輻射熱流
量、自燃和閃點(diǎn)等指標(biāo)[3]，辨識(shí)模式如圖 2 所示。
對(duì)于艦船單個(gè)艙室而言，常采用火災(zāi)危險(xiǎn)度因子
進(jìn)行綜合描述，危險(xiǎn)度因子函數(shù)為[4]：
Qf = (k1  k2  k3  k4  k5)0:2， (1)
式中：Qf 為艙室火災(zāi)危險(xiǎn)度；k1 為艙室內(nèi)可燃物著火
k1 = CH??C1
CH??CL
k2 =
q
qm
k3 = C3
Cm
因子； ，CH 為艙室可燃物的最高燃點(diǎn)，℃；
CL 為艙室可燃物的最低燃點(diǎn)，℃；C1 為艙室主要可燃
物的燃點(diǎn)， ℃ ； k2 為艙室內(nèi)可燃物負(fù)荷密度因子，
；q 為艙室內(nèi)可燃物的可燃負(fù)荷，kg/m2；qm 為
艙室內(nèi)潛在失火危險(xiǎn)性最大時(shí)的可燃負(fù)荷，kg/m2；k3
為艙室內(nèi)可燃物燃燒速度因子， ；C3 為艙室內(nèi)
主要可燃物的燃燒速度，m/mim；Cm 為艙室內(nèi)可燃物
的潛在最大燃燒速度，m/mim；k4 為艙室通風(fēng)狀態(tài)因
子；k5 為艙室耐火因子。
3 艦船第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)
第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源需要調(diào)查火災(zāi)引發(fā)的原因，主
要是系統(tǒng)防火設(shè)施、煙氣控排設(shè)施、火災(zāi)探測與滅火
設(shè)施等消防安全措施的失效性情況，辨識(shí)模式如圖 3
所示。
艦船第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析與辨識(shí)通常采用事件
樹分析法[5 – 7]，根據(jù)艦船消防系統(tǒng)布置情況及消防策略
的基本流程，可按照火災(zāi)事故遞進(jìn)的發(fā)展模式構(gòu)建滅
火失效事件樹分析模型：火災(zāi)發(fā)生→早期火災(zāi)探測與
撲救→自動(dòng)火災(zāi)探測與撲救→人員現(xiàn)場火災(zāi)探測與撲
救。早期火災(zāi)探測與撲救主要考慮火災(zāi)現(xiàn)場是否設(shè)置
有早期煙霧報(bào)警器或連續(xù)的損害管制人員（或值守人
員），自動(dòng)火災(zāi)探測與撲救主要考慮與自動(dòng)消防設(shè)施
聯(lián)動(dòng)的火災(zāi)探測系統(tǒng)，人員現(xiàn)場火災(zāi)探測與撲救則考
慮損害管制人員對(duì)火災(zāi)信息的確認(rèn)及后續(xù)響應(yīng)，因此
滅火失效事件樹分析模型如表 1 所示。
由表可知，事件樹滅火失效概率為：
P (t) = P (E) + P (I) + P (M) 。
4 艦船第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)
第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源是第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的深層原
因，是事故發(fā)生的本質(zhì)根源，據(jù)統(tǒng)計(jì)，艦船火災(zāi)發(fā)生
絕大部分為第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源造成[8 – 9]。其基本辨識(shí)模
式如圖 4 所示。
通常采用管理疏忽和風(fēng)險(xiǎn)樹（MORT）進(jìn)行第 3
圖 1 火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)流程
Fig. 1 Fire risk analysis and identification procedure
圖 3 艦船第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)模式
Fig. 3 Risk analysis and identification model of warship’s
second fire
圖 2 艦船第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)模式
Fig. 2 Risk analysis and identification model of warship’s
first fire
· 166 · 艦 船 科 學(xué) 技 術(shù)第 38 卷
萬方數(shù)據(jù)
類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)，該方法將分析的重點(diǎn)放在
管理因素上，用一種事先安排好的、系統(tǒng)的邏輯樹來
評(píng)價(jià)整個(gè)系統(tǒng)的危險(xiǎn)。艦船火災(zāi)第 3 類危險(xiǎn)源主要有
安全操作規(guī)程、責(zé)任制度不健全，導(dǎo)致作業(yè)人員在操
作過程中操作不規(guī)范；對(duì)艦員的安全教育不足，重點(diǎn)
部位的艦員對(duì)本崗位的操作流程及所接觸的危險(xiǎn)物質(zhì)
認(rèn)識(shí)不足；安全檢查和隱患治理工作不到位，特別是
對(duì)電氣設(shè)備、消防器材等關(guān)鍵設(shè)備的專業(yè)檢查不足，
壓力表、安全閥、防靜電等設(shè)施的檢查不足；未制定
應(yīng)急預(yù)案；未定期進(jìn)行損管操演；未定期、定崗進(jìn)行
損管考核；火災(zāi)通信、滅火組織指揮失誤導(dǎo)致災(zāi)害進(jìn)
一步擴(kuò)大或?yàn)?zāi)害不可控等。為預(yù)防第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源
的發(fā)生，需找出各種不安全的因素，確定檢查項(xiàng)目，
常用安全檢查表來查明安全狀況問題，模板形式如表 2
所示。
5 某船機(jī)艙危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)
5.1 某船機(jī)艙描述
某船機(jī)艙長 20 m，寬 12 m，高 14 m，艙壁為 A60
防護(hù)鋼結(jié)構(gòu)；分兩層布局，上層前部左舷布置有煙
囪、柴電分系統(tǒng)電源柜、直流 24 V 電源裝置、空調(diào)器
等；上層前部右舷布置有動(dòng)力集控室、電源箱等，動(dòng)
力集控室內(nèi)部布置柴電機(jī)組顯控臺(tái)、電力推進(jìn)集控
臺(tái)、電網(wǎng)監(jiān)控箱、集中水冷監(jiān)控裝置等。
上層后部布置 2 個(gè)容積 2 m3 柴油日用油柜，2 臺(tái)
功率為 5 MW 的熱氣機(jī)發(fā)電機(jī)箱裝體模塊，2 臺(tái)功率
為 20 kW 的淡水泵，3 臺(tái)功率為 30 kW 的排氣凝水
泵，2 臺(tái)功率為 30 kW 的淡水冷卻器，1 臺(tái)發(fā)電機(jī)控制
柜和相應(yīng)的燃油、滑油管路及輔助設(shè)備等；下層布置
冷箱和代換水艙。
艙室內(nèi)布置有溫感、煙感火災(zāi)探測器，前后布置
有監(jiān)控?cái)z像裝置，平時(shí)要求 24 h 值班，安裝有七氟丙
烷滅火系統(tǒng)，配置有移動(dòng)式滅火器材。
5.2 機(jī)艙第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)度計(jì)算
由機(jī)艙描述可知，機(jī)艙內(nèi)的主要可燃物有柴油、
可燃電纜和滑油，按照危險(xiǎn)度計(jì)算公式，各因子的計(jì)
算值如下：
1）燃燒因子 k1
柴油燃點(diǎn)為 220 ℃，電纜燃點(diǎn)為 300 ℃，滑油的
燃點(diǎn)為 400 ℃，主要可燃物為柴油，則燃燒因子 k1 = 1。
2）可燃物火災(zāi)載荷密度因子 k2
q =
4  800
240 = 13:3
qm =
48:5
2 = 24:75
k2 =
13:3
24:75 = 0:537
考慮到管道內(nèi)的燃油、滑油以及電纜絕緣外套的
重量相對(duì)日用油柜的柴油重量較小，因此可以忽略不
計(jì)， 總的可燃物載荷密度為
kg/m2，而潛在失火危險(xiǎn)性最大時(shí)的可燃負(fù)荷取柴油輸
油管路破裂計(jì)算，單位時(shí)間內(nèi)泄漏量為 48.5 kg/min，
鋪展面積速率約 2 m 2 / m i n， 則 ，
。
3）艙室內(nèi)可燃物燃燒速度因子 k3
k3 =
0:024
0:035 = 0:69
主要可燃物燃燒形式為柴油噴射后在高溫垂直壁
面燃燒，潛在可燃物燃燒形式為柴油泄漏后在水平表
面燃燒，其燃燒速度分別為 0.024 g/m2·s 和 0.035 g/m2·s，
則 。
4）艙室通風(fēng)狀態(tài)因子 k4
表 1 滅火失效事件樹分析模型
Tab. 1 Invalid event tree analysis model of firefight
火災(zāi)發(fā)
生
早期探測與撲
救
自動(dòng)探測與撲
救
人工探測與撲救
事件序
列
最終狀
態(tài)
探測撲救探測撲救探測
固定系
統(tǒng)
損管人
員
成功成功A 成功
成功成功B 成功
成功成功C 成功
成功D 成功
失敗E 失敗
失敗失敗成功成功F 成功
成功成功G 成功
成功H 成功
失敗I 失敗
失敗失敗失敗失敗成功成功J 成功
成功失敗成功K 成功
成功L 成功
失敗M 失敗
圖 4 艦船第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析和辨識(shí)模式
Fig. 4 Risk analysis and identification model of warship’s
third fire
表 2 艦船第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源檢查表
Tab. 2 The third fire risks check table of warship
序號(hào)檢查項(xiàng)目檢查內(nèi)容檢查方法檢查位置
檢查結(jié)果
整改意見
合格不合格
1 – – – – – – –
2 – – – – – – –
…
第 38 卷張光輝，等：艦船火災(zāi)危險(xiǎn)源分析與辨識(shí)研究· 167 ·
萬方數(shù)據(jù)
艙室通風(fēng)因子和通風(fēng)狀態(tài)有關(guān)，考慮到艙室有空
調(diào)器，因此可取 k4 = 1。
5）艙室耐火因子 k5
依據(jù)《艦船消防要求》，結(jié)構(gòu)材料的防火等級(jí)分
成 7 個(gè)等級(jí)，對(duì)于 A60 防火等級(jí)，k5 = 0.143。
因此，機(jī)艙第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)度 Qf=（0.537×
0.69×0.143）0 . 2 =0.556。按照《Fire aboard the M.S
SCANDI SEA》，當(dāng) 0.5 < Qf < 0.9 時(shí)，艙室較易起火。
5.3 機(jī)艙第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的滅火失效概率計(jì)算
極早期煙感、溫感和監(jiān)控探測器的失效概率為
0.02，氣體滅火系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)失效概率為 0.12，手動(dòng)操作失
效概率為 0.05，而損管艦員滅火失效概率可用下式計(jì)算：
Ps = exp[(??)  t  Cs]， (2)
Cs =
2t1
(t1 + t2)
式中： λ 為不同類型火災(zāi)的平均滅火速率， min– 1 ；
為艦船消防員滅火失效概率修正系數(shù)，t1
為艦船艦員平均響應(yīng)時(shí)間，s； t2 為艦船專業(yè)消防艦員
平均響應(yīng)時(shí)間，s；t 為艦船艦員滅火失效時(shí)間，s。
Ps = exp(??0:076  5  0:75) = 0:752
已知艦船消防艦員滅火平均響應(yīng)時(shí)間 t1 = 5 min，
艦船專業(yè)消防艦員平均響應(yīng)時(shí)間 t2 = 3 min，油類火災(zāi)
的平均滅火速率 λ = 0.076 min– 1，假設(shè)機(jī)艙油火從火災(zāi)
探測到艦員損管開始的時(shí)間為 5 m i n ， 則
。
P(I) = 0:000012 P(M) = 0:00088
P(t) = 0:089
由上式可計(jì)算， 事件 E 的發(fā)生概率
P（E）=0.98×0.12×0.752=0.088，事件 I 的發(fā)生概率
，事件 M 的發(fā)生概率 ，
故機(jī)艙第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的滅火失效概率
。
5.4 機(jī)艙第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源檢查表
根據(jù)機(jī)艙第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源辨識(shí)情況，針對(duì)柴
油、可燃電纜和滑油編制安全檢查表內(nèi)容，按照機(jī)艙
第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源辨識(shí)情況，針對(duì)消防設(shè)施可能存在
的缺陷編制安全檢查表內(nèi)容，由于第 1 和第 2 類危險(xiǎn)
源的產(chǎn)生由第 3 類危險(xiǎn)源誘發(fā)，在管理缺陷上編制完
善安全檢查表內(nèi)容，如表 3 所示。
6 結(jié)論及展望
1）本文構(gòu)建了艦船第 1、2 和 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分
析和辨識(shí)的目標(biāo)、內(nèi)容、模式和計(jì)算方法。通過某艦
船機(jī)艙實(shí)例計(jì)算表明，機(jī)艙內(nèi)的第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的
危險(xiǎn)度為 0.556，屬于較易起火艙室；第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)
源滅火失效概率為 0.089；第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的檢查表
分布中火災(zāi)報(bào)警和探測系統(tǒng)管理、消防安全巡檢和日
?？己饲闆r不合格，存在管理缺陷。
2）第 1 類火災(zāi)危險(xiǎn)源分析模式簡單，計(jì)算公式涉
及大量的無因次量，其值與火災(zāi)載荷的物理、化學(xué)特
性有很大關(guān)系，要準(zhǔn)確計(jì)算危險(xiǎn)度的值，需要開展一
些小尺度火災(zāi)特性參數(shù)試驗(yàn)進(jìn)行補(bǔ)充分析計(jì)算。
3）第 2 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的分析辨識(shí)結(jié)論與各消防系
統(tǒng)的失效概率有很大關(guān)系，需大量的資料調(diào)研和火災(zāi)
統(tǒng)計(jì)分析才能完善相關(guān)的數(shù)據(jù)庫；損管艦員的滅火行
為在消防系統(tǒng)的有效性性方面異常重要，其影響因素 t
值，需要采用火災(zāi)模擬仿真的方法進(jìn)行完善補(bǔ)充[9 – 10]。
(下轉(zhuǎn)第173頁)
表 3 艦船第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源檢查表
Tab. 3 The third fire risks check table of the warship’s machine cabin
序
號(hào)
檢查項(xiàng)目檢查內(nèi)容檢查方法檢查位置
檢查結(jié)果
合格不合格
1 電纜防火1. 敷設(shè)情況，2. 絕緣情況，3. 短路情況，4. 斷路情況現(xiàn)場檢測
監(jiān)控臺(tái)、集控臺(tái)、
電源箱、泵等設(shè)備
√
2 柴油防火1. 輸油管路泄漏情況，2. 日用油柜泄漏情況現(xiàn)場檢測日用油柜和油管√
3 滑油防火滑油管路泄漏情況現(xiàn)場檢測滑油管路√
4
火災(zāi)報(bào)警和探測系統(tǒng)管
理情況
1. 探測和報(bào)警系統(tǒng)靈敏度，2. 線路情況現(xiàn)場檢測機(jī)艙√
5 氣體滅火系統(tǒng)管理情況
1. 滅火藥劑有效性，2. 控制系統(tǒng)是否正常，3. 啟動(dòng)平頭
閥及驅(qū)動(dòng)情況
現(xiàn)場檢測機(jī)艙√
6 值班情況1. 值班登記本填寫情況，2. 設(shè)備使用登記本填寫現(xiàn)場查看機(jī)艙√
7 應(yīng)急預(yù)案情況1. 應(yīng)急預(yù)案是否完整，2. 應(yīng)急預(yù)案是否合理現(xiàn)場查看機(jī)艙√
8 消防安全巡檢情況1. 安全巡檢檢查本情況，2. 整改措施落實(shí)情況現(xiàn)場查看機(jī)艙√
9 消防訓(xùn)練和預(yù)演情況
1. 消防訓(xùn)練和預(yù)演制度，2. 消防訓(xùn)練和預(yù)演流程，3. 消
防訓(xùn)練和預(yù)演效果
現(xiàn)場查看和
考核
機(jī)艙√
10 日?？己饲闆r1. 日?？己酥贫龋?. 日?？己顺煽儸F(xiàn)場查看機(jī)艙√
· 168 · 艦 船 科 學(xué) 技 術(shù)第 38 卷
萬方數(shù)據(jù)
向防御時(shí)會(huì)出現(xiàn)漏洞。滾體導(dǎo)彈發(fā)射裝置彈倉容量更
大，不需要頻繁裝填彈藥；另外在裝填彈藥時(shí)，也可
用定向能武器系統(tǒng)提供防御。表 2 為 3 種防空武器系
統(tǒng)的性能比較，可見 3 者具有很好的互補(bǔ)性。
此外，在環(huán)境允許情況下，航母還可通過集成光
學(xué)傳感器和高能激光系統(tǒng)，加強(qiáng)識(shí)別敵方飛機(jī)和水面
艦艇的能力。另外定向能武器還具備其他用途，包括
使敵方偵察飛機(jī)傳感器致盲、擊傷高速汽艇上的恐怖
分子等。
4 結(jié) 語
國外正在積極開展定向能武器技術(shù)研究，在高能
激光、微波等武器的技術(shù)方面已經(jīng)有一定成就。定向
能武器可以用于為編隊(duì)提供反艦導(dǎo)彈防御能力和攻擊
來襲敵機(jī)的能力，未來美國航母將繼承定型能武器，
作為編隊(duì)防御的重要組成部分。
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(上接第168頁)
4）第 3 類火災(zāi)危險(xiǎn)源的分析辨識(shí)模式和安全檢查
表填制的工作量較大，不僅要對(duì)第 1 類和第 2 類火災(zāi)
危險(xiǎn)源進(jìn)行深層原因分析，還要掌握艦船安全管理體
系、制度及各項(xiàng)技術(shù)要求，因此要將其計(jì)算機(jī)程序
化，便于規(guī)范管理和檢查。
本文的研究結(jié)果為消防設(shè)計(jì)者分析辨識(shí)火災(zāi)隱
患，加強(qiáng)防護(hù)設(shè)計(jì)提供了技術(shù)支撐，對(duì)于艦船艦員檢
查安全漏洞、消除安全風(fēng)險(xiǎn)、增強(qiáng)安全意識(shí)、完善管
理制度、提高訓(xùn)練效果具有重要的指導(dǎo)意義。
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第 38 卷晉文超：定向能武器與未來航母編隊(duì)防空反導(dǎo)· 173 ·

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