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交通噪音及低噪音路面研究發(fā)展概況

文檔作者：蘇金文檔來(lái)源：廣州市現(xiàn)代快速公交和可持續(xù)交通研究所		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2021年02月27日
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建 材 與 裝 飾 2016年 4月
相應(yīng)的懲罰，當(dāng)然對(duì)于工作認(rèn)真并完成制度者也要多加獎(jiǎng)勵(lì)。
5 電力營(yíng)銷窗口服務(wù)精細(xì)化管理的重要性
仔細(xì)的管理對(duì)于電力企業(yè)有著十分非常重要的作用，因?yàn)?
精、細(xì)的管理是現(xiàn)代企業(yè)的一個(gè)的管理的重要方面，在這個(gè)電力
營(yíng)銷窗口服務(wù)中，不僅對(duì)于管理工作要更加程式化、格式化、制
度化，還更加要強(qiáng)調(diào)其當(dāng)中實(shí)際執(zhí)行的能力。但是傳統(tǒng)的一般管
理方式是根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)這些管理目的的，所以，在未來(lái)的電力企
業(yè)發(fā)展過(guò)程的道路中，精細(xì)化管理將會(huì)是電力營(yíng)銷服務(wù)的核心，
不斷的改進(jìn)了服務(wù)，才能實(shí)現(xiàn)電力企業(yè)的更好更快的發(fā)展，更好
的維護(hù)好客戶關(guān)系。電力營(yíng)銷服務(wù)要是想做到更好，就更需要有
效的運(yùn)用技術(shù)、智慧、文化等更多的精華來(lái)促進(jìn)其前進(jìn)的發(fā)展。
精細(xì)化管理能夠讓電力營(yíng)銷服務(wù)更加有效貫徹到每一個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)
中，將每個(gè)環(huán)節(jié)的作用充分的發(fā)揮，它是提升電力營(yíng)銷服務(wù)整體
執(zhí)行力的關(guān)鍵重要的一個(gè)途徑。我們都知道，企業(yè)管理最重要的
就是運(yùn)營(yíng)的業(yè)績(jī)，實(shí)現(xiàn)這一目的的有效手段就是對(duì)企業(yè)實(shí)行有
效的、科學(xué)的精細(xì)化管理，精細(xì)化管理是電力營(yíng)銷服務(wù)的強(qiáng)大支
柱。
6 結(jié)束語(yǔ)
電力營(yíng)銷窗口不僅是電力企業(yè)的形象展示的一個(gè)平臺(tái)，同時(shí)
也是綜合能力的集中表現(xiàn)。所以，電力企業(yè)要做好高效率、高品
質(zhì)的服務(wù)水平。電力營(yíng)銷窗口服務(wù)人員還需要樹(shù)立真誠(chéng)、優(yōu)質(zhì)、
高效這樣的服務(wù)理念。這樣，電力企業(yè)就可以在快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)
社會(huì)當(dāng)中，牢牢的占據(jù)著重要的地位，同時(shí)還要在電力企業(yè)營(yíng)銷
窗口服務(wù)質(zhì)量的提升和服務(wù)人員的高品質(zhì)的服務(wù)中，讓用戶達(dá)
到滿意的程度，為電力企業(yè)創(chuàng)造出最大的經(jīng)濟(jì)效益來(lái)。
參考文獻(xiàn)
[1]雷亮.電力營(yíng)銷窗口服務(wù)人員管理方法之探討-遞進(jìn)式績(jī)效管理[J].中
小企業(yè)管理與科技，2010（1）.
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[4]李蘇娜.智能電網(wǎng)框架下平谷供電公司電力營(yíng)銷服務(wù)體系研究[D].華北
電力大學(xué).
收稿日期：2016-4-3
作者簡(jiǎn)介：蔡雪瑜（1975-），女，人力資源中級(jí)經(jīng)濟(jì)師，本科，主要
從事電力服務(wù)窗口管理工作。
交通噪音及低噪音路面研究發(fā)展概況
蘇金
（廣州市現(xiàn)代快速公交和可持續(xù)交通研究所廣州510000）
摘要:隨著人們對(duì)生活質(zhì)量的要求越來(lái)越高,交通噪音日益為公眾及政府關(guān)注,低噪音路面呼之欲出而成為降低交
通噪音的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。本文針對(duì)目前發(fā)達(dá)國(guó)家普遍關(guān)注的交通噪音問(wèn)題,主要介紹美國(guó)在交通噪音控制及低噪音路面方面
的研究情況。探討美國(guó)低噪音路面研究計(jì)劃的有關(guān)內(nèi)容,部分實(shí)驗(yàn)研究結(jié)果。
關(guān)鍵詞:道路工程;低噪音路面;車載聲音強(qiáng)度測(cè)試;交通噪音;開(kāi)級(jí)配瀝青混凝土
中圖分類號(hào)：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1673-0038（2016）17-0264-03
引言
現(xiàn)代社會(huì)人們所處的環(huán)境中，最為普通且分布廣泛的噪音源
是與交通有關(guān)的，隨著機(jī)動(dòng)車輛及公路的增加，交通噪音已經(jīng)成
為最主要的噪音源，噪音污染已經(jīng)變成歐美一些發(fā)達(dá)國(guó)家主要
關(guān)注的問(wèn)題，據(jù)世界衛(wèi)生組織報(bào)告，噪音可能導(dǎo)致聽(tīng)力損傷、睡
眠紊亂、行為失調(diào)、心血管影響、妨礙社交、妨礙言語(yǔ)交流、煩躁
等，其對(duì)健康和經(jīng)濟(jì)的副作用已經(jīng)迫使人們尋求降低交通噪音
的途徑。美國(guó)聯(lián)邦公路管理局早在1970 年，就頒布了噪音法規(guī)
《消除公路及施工噪音程序》。通常有效控制公路噪音有三種途
徑：①公路周邊土地的控制利用；②機(jī)動(dòng)車輛本身較少發(fā)出噪
音；③減緩與公路實(shí)體項(xiàng)目相關(guān)的噪音。本文試圖就美國(guó)有關(guān)交
通噪音及低噪音路面研究領(lǐng)域發(fā)展情況做探討。
1 土地利用規(guī)劃及噪音控制
這個(gè)議題實(shí)際上是地方政府土地管理部門的責(zé)任。聯(lián)邦公路
局及其他一些機(jī)構(gòu)建議州政府及地方政府，對(duì)公路周邊土地利
用加以規(guī)劃和控制，提倡地方政府使用其權(quán)力，管制噪音敏感區(qū)
土地的開(kāi)發(fā)利用，如禁止在公路周邊開(kāi)發(fā)土地，或者必須有詳細(xì)
的規(guī)劃、設(shè)計(jì)及設(shè)施能夠使噪音降到最低。
2 噪音源控制
美國(guó)1972 年的噪音控制法案授權(quán)聯(lián)邦環(huán)境保護(hù)局制定噪音
控制法規(guī)，控制主要噪音源，包括交通車輛及建筑設(shè)備。還要求
EPA 發(fā)布機(jī)動(dòng)車噪音排放標(biāo)準(zhǔn)，如新生產(chǎn)的重型卡車（最大載重
超過(guò)4.525t）的噪音排放標(biāo)準(zhǔn)是80dBA。
3 減緩公路項(xiàng)目的噪音
美國(guó)1969 年的國(guó)家環(huán)境政策法案指導(dǎo)政府運(yùn)用所有可行手
段，促進(jìn)建立公共福利及健康環(huán)境。頒布了各種土地利用活動(dòng)的
交通噪音水平值。對(duì)沒(méi)有合適消除噪音措施以滿足這些標(biāo)準(zhǔn)的
項(xiàng)目不予批準(zhǔn)。公路項(xiàng)目立項(xiàng)時(shí)要求：①辨識(shí)交通噪音影響程
度；②可能降噪措施的測(cè)試；③合理可行降噪措施與公路項(xiàng)目整
合；④提供相應(yīng)土地利用規(guī)劃和控制方面有益信息。符合噪音法
規(guī)成為獲得聯(lián)邦援助公路建設(shè)及重建基金先決條件。
許多年以來(lái)，各國(guó)一直用隔音墻（圖1）減緩路邊的噪音，但
這種措施僅僅在機(jī)動(dòng)車輛視線內(nèi)的居民區(qū)距隔音墻后約60～
75m范圍內(nèi)有效，而且其成本較高，還有這些墻阻擋了居住者視
交通建設(shè)
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2016 年 4月 建 材 與 裝 飾
圖1 美國(guó)I-80 州際高速公路隔音墻
線顯得并不美觀。
4 噪音基本原理
聲音是由于物體移動(dòng)所形成，刮風(fēng)時(shí)樹(shù)葉的瑟瑟聲，空氣通
過(guò)聲帶，在立體聲系統(tǒng)中幾乎看不出來(lái)的揚(yáng)聲器運(yùn)動(dòng)。這些運(yùn)動(dòng)
導(dǎo)致空氣中分子振動(dòng)引起波動(dòng)傳播，到達(dá)我們耳朵，即是所聽(tīng)到
的聲音。聲波用三個(gè)參數(shù)表述：①波長(zhǎng)；②頻率，人耳可以聽(tīng)到的
頻率范圍在20~20000Hz；③振幅，聲波能量，聲能越大，振幅越
大，聲音越響。
聲音由聲壓波在空氣中振動(dòng)形成，聲壓級(jí)用來(lái)計(jì)量聲音強(qiáng)
度，稱作分貝（dB-decibel），dB 是對(duì)數(shù)值，代表被測(cè)聲壓水平與標(biāo)
準(zhǔn)值的比值。而噪音定義為干擾聲音。除了噪音頻率變化，噪音
強(qiáng)度隨時(shí)間起伏。聲壓級(jí)以對(duì)數(shù)值表示，不可能簡(jiǎn)單地以算術(shù)平
均疊加，如兩輛卡車（每輛產(chǎn)生90dB 噪音）組合形成的噪音只有
93dB，而不是180dB，而這3dB 的聲音，人耳幾乎聽(tīng)不到。還有，
dB 在計(jì)算上是每增加10dB，則聲音大小約是原來(lái)的十倍，20dB
的聲音功率是10dB 功率的十倍，即70dB 的聲音響度是60dB 的
聲音的兩倍。公路交通噪音分析中，通常把機(jī)動(dòng)車分為三類：①
兩軸四輪；②兩軸六輪中型卡車；③三軸以上重型卡車。
公路噪音來(lái)自于移動(dòng)中的汽車、巴士、卡車及摩托車，機(jī)動(dòng)車
噪音分為三類：空氣動(dòng)力學(xué)噪音、發(fā)動(dòng)機(jī)噪音、輪胎/路面噪音。車
速較低時(shí)，傳動(dòng)系及其部件構(gòu)成主要的噪音；而較高車速（客車
50km/h，重卡車70km/h）時(shí)，輪胎/路面的交互作用噪音占主導(dǎo)地
位。輪胎/路面噪音取決于路表面特征、車速、環(huán)境狀況、輪胎類
型、旋轉(zhuǎn)過(guò)程的動(dòng)態(tài)特性，輪胎/路面噪音水平隨著車速提高按對(duì)
數(shù)增加。噪音水平取決于：①交通量；②車流速度；③車流中卡車
的數(shù)量。交通噪音的響度，隨著較高的交通量、車速、卡車數(shù)量而
增加。噪音響度還會(huì)由于車輛消聲器損壞或其它設(shè)備缺陷以及
道路陡坡等而加大。通常居住地距離高速公路150m 以外，距離
一般公路30～60m，交通噪音對(duì)人的影響已經(jīng)無(wú)關(guān)緊要。
5 低噪音路面研究
采用專門設(shè)計(jì)的路面表面來(lái)降低噪音已經(jīng)成為一種趨勢(shì)，因
為選擇恰當(dāng)?shù)谋砻骖愋突虮砻鏄?gòu)造降低噪音要比隔音墻更有
效，這是從源頭控制的措施。
低噪音路面（Quieter Pavements），就是為交通噪音對(duì)公路周
邊的影響水平降到最低提供新的選擇，開(kāi)展低噪音路面系列研
究，旨在評(píng)估路面聲學(xué)特征及輪胎/路面的噪音水平，試圖回答相
關(guān)議題：
（1）路面的什么性能或材料影響其噪音水平，如何影響。
通過(guò)車載聲音強(qiáng)度測(cè)試方法（On Board Sound Intensity（OBSI））（
圖2~3）檢測(cè)各種柔性和剛性路面的噪音及表面構(gòu)造特性，
以期確定能夠最大限度降低噪音的路面表面構(gòu)造特性。
（2）低噪音路面的聲學(xué)優(yōu)勢(shì)能夠維持多久
采用OBSI方法，確定各種路面及措施表面構(gòu)造產(chǎn)生的噪音
種類及其隨時(shí)間的變化趨勢(shì)，以期建立基于聲學(xué)的路面性能等
級(jí)，最終整合到低噪音路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及施工規(guī)范中。
（3）低噪音路面如何在考慮摩阻力、平整度、交通荷載及養(yǎng)護(hù)
需求等因素下隨時(shí)間發(fā)揮效能。
從試驗(yàn)路采集摩擦力、平整度、交通軸載、路面狀況/路齡及
路面養(yǎng)護(hù)等數(shù)據(jù)，建立性能曲線，用于制定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及經(jīng)濟(jì)效益
分析。
（4）近現(xiàn)場(chǎng)（或聲源點(diǎn)）聲音檢測(cè)方法，如車載聲音強(qiáng)度測(cè)試，
與傳統(tǒng)路旁檢測(cè)方法的相關(guān)性。
在試驗(yàn)路同時(shí)采用OBSI 和路旁測(cè)試方法檢測(cè)，比較兩種方
法的異同，建立相關(guān)關(guān)系。探索檢測(cè)混合料聲學(xué)特性的方法。
（5）實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)方法，如聲阻管和OBSI，與路旁檢測(cè)方法的
相關(guān)性。
采用聲阻管檢測(cè)試驗(yàn)路芯樣的聲音吸收性能。確定室內(nèi)聲阻
管與現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)數(shù)據(jù)的性關(guān)系。
（6）低噪音路面可以作為取代隔音墻或降低隔音墻高度的有
效途徑。
采用試驗(yàn)路數(shù)據(jù)，比較各種路面類型與隔音墻等降噪措施壽
命周期成本。提出可行的實(shí)施方案。
（7）低噪音路面如何影響重載車輛（如卡車）的噪音水平。
6 主要低噪音路面類型
美國(guó)加州及其它州鋪筑開(kāi)級(jí)配路面用來(lái)降低噪音。加州交通
廳在弗雷斯諾國(guó)家33 號(hào)公路鋪筑了三種橡膠瀝青（圖4）路面和
一種常規(guī)密級(jí)配瀝青路面（圖5）試驗(yàn)段。
6.1 路面參數(shù)對(duì)輪胎/路面噪音的作用效果
如前所述，路面表面對(duì)交通噪音有很大影響，包括以下幾方
面：
圖2 車載聲音強(qiáng)度測(cè)試裝置（單麥克風(fēng)及數(shù)據(jù)采集）
圖3 車載聲音強(qiáng)度測(cè)試裝置（雙麥克風(fēng)）
圖4 開(kāi)級(jí)配瀝青混凝土OGAC（路齡<1年）
交通建設(shè)
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建 材 與 裝 飾 2016年 4月
圖5 密級(jí)配瀝青混凝土DGAC（路齡<1 年）
（1）表面紋理構(gòu)造
紋理構(gòu)造是路表面與最大波長(zhǎng)0.5m 的真實(shí)平坦面的偏差
值，路面紋理構(gòu)造可以通過(guò)集料尺寸、形狀、級(jí)配來(lái)控制。微觀紋
理是單個(gè)集料表面的粗糙度，尚無(wú)法檢測(cè)到輪胎與其作用產(chǎn)生
的噪音水平；宏觀構(gòu)造紋理是集料間空隙構(gòu)成，對(duì)輪胎/路面噪音
既有正面的又有副作用，低頻段聲壓水平隨著紋理（構(gòu)造）波幅
（10～50mm 波長(zhǎng)）而增加，而高頻段聲壓水平則隨著波幅（0.5～
10mm 波長(zhǎng)）而減少；超大紋理構(gòu)造通常是由路面破損導(dǎo)致的表
面不平坦，這是路面噪音的主要貢獻(xiàn)者。
（2）路面平整度（不平坦）
如前所述，在較低的0.5~0.8m 波長(zhǎng)段的紋理，會(huì)使噪音增
加。
（3）空隙率（多孔性）
較大空隙率的混合料會(huì)降低噪音水平，有兩種機(jī)理，一是噪
音吸收，一是噪音傳播。路面表面的空隙為輪胎面紋槽內(nèi)積存的
空氣提供了消散的通道，減少了泵吸作用，進(jìn)而降低了噪音的排
放。密實(shí)表面直射波和反射波交互作用，在高頻段形成干涉波而
聲響較小，低頻段兩者疊加，提高了聲音響度。多孔性路面，聲波
反射路徑多元化，直射和反射波間程差較長(zhǎng)，在交通噪音產(chǎn)生的
低頻段（800~1000Hz）形成干涉波，降低聲響度。但是過(guò)高的孔隙
率會(huì)導(dǎo)致路面力學(xué)性能及耐久性降低，有個(gè)最佳點(diǎn)。
（4）路齡
路面噪音水平會(huì)隨著使用壽命而變化，隨時(shí)間的變化率，對(duì)
于不同的路面不盡相同，噪音變化主要是由于紋理構(gòu)造及空隙
變化、表面裂縫和天氣變化等引起。
（5）溫度
路面溫度升高會(huì)使輪胎硬度降低，致使接觸應(yīng)力降低，而使
噪音水平降低，路面溫度對(duì)噪音的影響在多孔隙路面相對(duì)密實(shí)
級(jí)配路面要小。
6.2 各種類型路面的噪音特征
對(duì)上述各種類型路面，開(kāi)展了滲水系數(shù)、空隙率、國(guó)際平整度
指數(shù)（IRI）、紋理構(gòu)造、摩擦力、聲音強(qiáng)度范圍等檢測(cè)和比較分析
（如表1）。
由表1 可見(jiàn)，橡膠處理間斷級(jí)配和橡膠處理開(kāi)級(jí)配混合料的
聲音強(qiáng)度水平低于其它類型路面。開(kāi)級(jí)配混合料的空隙率在7%
~19.4%；橡膠處理間斷級(jí)配滲水系數(shù)最大，橡膠改性（濕法）次
之。開(kāi)級(jí)配的平均構(gòu)造深度（MPD）最大，G 型改性結(jié)合料最小，而
且G 型改性結(jié)合料的IRI 值也最低；密級(jí)配的摩擦擺值（BPN）值
較高，故其摩擦力最大（如圖6）。
由圖6 的箱線圖可見(jiàn)，開(kāi)級(jí)配、橡膠處理開(kāi)級(jí)配及歐盟開(kāi)級(jí)
配相比密級(jí)配和間斷級(jí)配混合料，聲音強(qiáng)度要低，也就是說(shuō)，開(kāi)
級(jí)配混合料可以使噪音水平降低達(dá)4dB（A）。
7 結(jié)語(yǔ)
（1）隨著人們對(duì)生活質(zhì)量不斷提高的要求，解決交通噪音污
染已成為一個(gè)突出議題；
（2）交通噪音控制，治理噪音源（輪胎/路面噪音）是解決問(wèn)題
的最佳途徑；
（3）低噪音路面的研究開(kāi)發(fā)牽涉面非常廣泛，包括聲學(xué)、材
料、環(huán)境等；
（4）低噪音路面研究將持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間，目前已經(jīng)取得了階段
性成果，有待規(guī)模性驗(yàn)證。
參考文獻(xiàn)
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收稿日期：2016-4-2
圖6 聲音強(qiáng)度箱線圖
路面類型
聲音強(qiáng)度
dB（A）
空隙率（%）
滲水系數(shù)
（cm/s）
平均輪廓
深度
MPD（mm）
IRk（Im）m/
擺值
CoreLok BPN 真空法
薄膜密
封法
最小最大
最
小
最
大
最
小
最
大
最小最大最小最大最小最大
最
小
最
大
開(kāi)級(jí)配瀝
青混凝土100.5 106.1 7.9 18.1 9.9 23.2 0.0106 0.0367 0.794 1.023 0.73 1.13 51 68
橡膠處理
開(kāi)級(jí)配 101.8 102.9 9.0 19.4 131. 23.7 0.0025 0.1710 0.614 1.209 0.67 1.64 53 61
橡膠處理
間斷級(jí)配103.4 103.5 8.2 8.5 9.5 10.5 0.0020 0.0034 0.615 0.645 0.83 1.05 51 55
歐盟開(kāi)級(jí)
配11.8 14.2 0.0318 0.825 1.18 59
橡膠改性
（干法）104.1 104.3 4.6 6.9 6.5 6.6 0.0000 0.0002 0.533 0.654 0.84 1.22 53 56
G型改性
結(jié)合料104.6 104.8 3.3 3.7 4.3 5.4 0.0000 0.0000 0.297 0.364 0.68 0.86 51 52
粘結(jié)磨耗
層104.1 104.3 3.8 6.3 6.2 7.9 0.0000 0.0003 0.583 0.688 1.04 1.17 61 61
D型改性
結(jié)合料104.8 105.0 3.7 4.7 4.7 5.1 - - 0.446 0.506 0.89 0.92 55 59
密級(jí)配104.2 104.5 6.3 6.5 7.1 8.4 0.0000 0.486 0.590 1.01 1.16 60 67
表1
交通建設(shè)
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