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機場安全基礎知識

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機場安全基礎知識

2013年2月

1、安全管理基礎知識

2、集團安全管理理念

3、機場安全運行管理內容

4、案例

一、安全管理基礎知識
  1、安全的重要性
      （1）安全是企業(yè)生存發(fā)展的基礎。
      （2）安全關乎我們每一個人的健康和幸福。 
      （3）對員工安全教育是國家法律法規(guī)的要求。
      《中華人民共和國安全生產法》第二十一條規(guī)定：“生產經營單位應當對從業(yè)人員進行安全生產教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全生產知識，熟悉有關的安全生產規(guī)章制度和安全操作規(guī)范，掌握本崗位的安全操作技能。未經安全生產教育和培訓合格的從業(yè)人員，不得上崗作業(yè)。”對于未執(zhí)行從業(yè)人員安全生產教育培訓的單位，第二十八條規(guī)定：“責令限期整改；逾期未整改的，責令停產停業(yè)整頓，可以并處二十萬元以下的罰款”

2、安全基礎知識
2.1安全的含義
安全：無危為安，無損為全（漢字字義）
安全：人的身心免受外界不利因素影響的存在狀態(tài)（包括健康狀況）及其保障條件（勞動保護定義）
安全：免除可能傷害人員或毀壞設備的偶然或意外事件的環(huán)境
安全：安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險識別和風險管理過程，將人員傷害或財產損失的風險降低至并保持在可接受的水平或以下（ICAO，DOC9859，安全管理手冊）
危險（源）：事物處于一種不安全狀態(tài)，將可能導致一種事故或者一系列的損害或損失事件的出現。

一、安全管理基礎知識
一、安全管理基礎知識
2.2安全管理理論

墨菲定理

冰山理論

海恩法則

安全系統(tǒng)模型

一、安全管理基礎知識
墨菲定理
   如果有兩種或兩種以上的方式去做某件事情，而其中一種選擇方式將導致災難，則必定有人會做出這種選擇。只要事故發(fā)生的可能性存在，事故遲早會發(fā)生的，不管可能性多小。
警示：1）不能忽視小概率危險事件
      2）墨菲定理是安全管理過程中的長鳴警鐘
      3）發(fā)揮警示職能，提高安全管理水平
一、安全管理基礎知識
冰山理論
    1932年，海明威在他《午后之死》中，講到：“冰山運動之雄偉壯觀，是因為他只有八分之一在水面上?！?
    因此，造成事故、不安全行為和不安全狀況形成就像冰山一樣，一個暴露出來的嚴重事故必定有成千上萬的不安全行為隱藏其后，就像浮在水面的冰山只是冰山整體的一小部分，而冰山隱藏在水下看不見的部分，卻龐大的多。
    不安全行為可能會產生隱患，隱患可能會帶來事故，數量累計到一定程度，就不是可能是必然，必然會造成事故隱患、必然會導致事故發(fā)生
一、安全管理基礎知識
海恩法則
       每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。因此，
任何安全事故都是可以預防的。
       啟示：事故的發(fā)生時量積累的結果；再好的技術，再完美的規(guī)章，在實際操作層面，也無法取代人自身的素質和責任心。
       
備注：第四條與修訂前的規(guī)章區(qū)別較大。
一、安全管理基礎知識
安全系統(tǒng)模型
       SHELL模型定義了四個要素：人員：工作場所中的人員；硬件：機器與設備；軟件：程序、培訓、支持性等環(huán)境：SHELL系統(tǒng)其余部分的運行環(huán)境。    
    以人員、硬件、軟件、環(huán)境四個要素為基礎描述航空中各要素之間的關系。包括：人員與硬件之間的相互作用；人員與軟件及人員與其工作場所中的支持系統(tǒng)（如：規(guī)章、手冊、檢查單等）之間的關系；工作場所中人與人之間的關系；人員與內、外部環(huán)境之間的關系。

一、安全管理基礎知識
2.3安全管理體系簡介
航空安全發(fā)展的歷史：
（1）機械時代（20世紀70年代以前），該階段事故主要由設計、結構等機械原因引起，因此側重于對航空器引擎、結構及系統(tǒng)的改進工作，從而減少飛行事故。
（2）人為因素時代（20世紀70—90年代）該階段航空器設計制造逐步成熟，因此，因人/機交互，機組配置等人為因素引發(fā)的事故占事故總數的80% ，因此重點在機組資源管理、飛行員決策、工作人員間的相互作用等方面進行研究。
（3）組織機構時代（20世紀90年代至今）人們的注意力投向了組織和管理因素對事故的影響。在事故調查中，挖掘更深層次的原因，查找事故潛在的誘發(fā)原因，建立、完善相關的規(guī)范。

一、安全管理基礎知識
安全管理體系的內涵
       安全管理體系（SMS）的本質是建立并實施系統(tǒng)的、清晰的、全面的安全風險管理和安全基礎運行系統(tǒng)，強調以系統(tǒng)化和積極主動的方式進行安全管理。安全管理體系包括：安全方針政策、安全目標、組織機構及職責、安全教育培訓、文件管理、安全信息管理、風險管理、不安全事件調查等12個要素。
       其中風險管理是整個體系的核心，包括風險識別、風險評估和風險控制三個階段，形成了一個風險優(yōu)化控制順序，不斷循環(huán)的過程。風險管理是一種事態(tài)管理，目的是通過分析隱患問題，提早控制，防止不安全事件的發(fā)生。
一、安全管理基礎知識
3、民用機場運行安全管理規(guī)定（CCAR-140）簡介
3.1  該規(guī)章共有14章三百一十七條。各章節(jié)主要內容如下：
    第一章總則。明確了規(guī)章的編制依據及適用范圍
    第二章機場安全管理。強調了機場安全管理體系的建立、機場運行安全評估、機場運行安全日常管理、人員資質及安全教育培訓等方面。
    第三章民用機場使用手冊。明確了機場使用手冊的編制、發(fā)放、使用和修改等內容。
    第四章飛行區(qū)管理。重點對飛行區(qū)設施設備的運行要求、飛行區(qū)巡視檢查內容、檢查程序及規(guī)則、跑道摩擦系數測試等提出了相應要求。
    第五章目視助航設施管理。明確了目視助航設施的運行要求、助航燈光系統(tǒng)的維護等內容

一、安全管理基礎知識
    第六章機坪運行管理。本章從機坪檢查及機位管理、航空器機坪運行管理、機坪車輛及設施設備管理、機坪作業(yè)人員管理、機坪環(huán)境衛(wèi)生管理、機坪消防管理等方面提出了要求。
    第七章機場凈空和電磁環(huán)境保護。對障礙物的限制、障礙物日常管理、電磁環(huán)境的管理等方面提出了要求。
    第八章鳥害及動物侵入防范。從機場管理機構鳥害及野生動物防治工作職責、生態(tài)環(huán)境調研和環(huán)境治理、巡視驅鳥要求及驅鳥設備管理、鳥情信息的收集分析與利用、鳥情報告制度等方面做出了明確規(guī)定。
    第九章除冰雪管理。規(guī)定了在有降雪或者道面結冰情況的機場，機場管理機構在除冰雪方面應做的工作。
一、安全管理基礎知識
       第十章不停航施工管理。重點明確機場進行不停航施工時民航行業(yè)主管部門、機場管理機構、建設單位和施工企業(yè)等相關各方應做的工作。
       第十一章航空油料供應安全管理。
       第十二章機場運行安全信息管理。本章從機場運行安全信息報告基本要求、機場運行安全信息報告制度等方面提出要求，特別是對機場與駐場單位應當建立信息共享機制，建立統(tǒng)一的機場運行信息平臺等進行了強調。
       第十三章法律責任
       第十四章附則
        
一、安全管理基礎知識
第二章機場安全管理
       第九條  機場管理機構應當建立機場安全管理體系。機場安全管理體系主要包括機場安全管理的政策、目標、組織機構及職責、安全教育與培訓、文件管理、安全信息管理、風險管理、不安全事件調查、應急響應、機場安全監(jiān)督與審核等。 
       第十五條  機場管理機構應當制定各項工作的記錄，詳細記錄各項檢查和維護情況。記錄應當包括電子文件和紙質文件。紙質記錄需保存兩年以上,電子記錄應當保存十年。 
        第十九條  機場內所有與運行安全有關崗位的員工均應當持證上崗。與運行安全有關的崗位主要包括：場務維護工、場務機具維修工、運行指揮員、助航燈光電工、航站樓設備電工、航站樓設備機修工、特種車輛操作工、特種車輛維修工、特種車輛電氣維修工等。 
       國家、民航總局要求持有從業(yè)資格的崗位，該崗位人員應當持有相應的資格證書。 
一、安全管理基礎知識
第四章飛行區(qū)管理
    第三十九條  機場跑道、滑行道、機坪的幾何構型以及平面尺寸應當符合《民用機場飛行區(qū)技術標準》的要求。超載使用跑道、滑行道和機坪的，機場管理機構應當報民航地區(qū)管理局批準。
    第四十三條  跑道表面摩擦系數低于規(guī)定的維護規(guī)劃值時，應當及時清除道面的橡膠,或采取其他改善措施。
    第四十七條  與道面邊緣相接的土面，不得高于道面邊緣，并且不得低于道面邊緣3厘米。
    第五十條  飛行區(qū)土面區(qū)盡可能植草，固定土面。 
    飛行區(qū)內草高一般不應超過 30厘米，并且不得遮擋助航燈光和標記牌。植草應當選擇不易吸引鳥類和其他野生動物的種類。割下的草應當盡快清除出飛行區(qū)，臨時存放在飛行區(qū)的草，不得存放在跑道、滑行道的道肩外15米范圍內。  
一、安全管理基礎知識
    第五十三條  除非經空中交通管理部門特別許可，跑道開放使用期間，跑道中心線兩側 75 米、導航設備的敏感區(qū)和臨界區(qū)以及跑道端安全地區(qū)范圍內，嚴禁從事飛行區(qū)割草、碾壓等維護工作。
    第五十九條  每日跑道開放使用前，機場管理機構應當對跑道進行一次全面檢查。當每條跑道日著陸大于 15 架次時，還應當進行中間檢查，并不應少于3次。全面檢查時，必須對跑道全寬度表面狀況進行詳細檢查。 
    中間檢查時間根據航空器起降時段、頻度等情況確定。在航空器起降集中的時段前，應當安排一次中間檢查。中間檢查的區(qū)域應當至少包括跑道邊燈以內的區(qū)域。 
    對跑道實施檢查時，檢查方向應當與航空器起飛或著陸的方向相反。采用駕車方式檢查時，除駕駛員外車輛上應當至少有一名專業(yè)檢查人員，并且車速不得大于45公里/小時。 
一、安全管理基礎知識
    第七十條  檢查人員在進入跑道、滑行道之前，應當得到塔臺管制員的許可。進入該區(qū)域時，應當直接報告塔臺管制員。檢查人員及車輛應當在塔臺管制員限定的時間內退出跑道。退出后，應當直接報告塔臺管制員。 
    巡視檢查的車輛應當安裝黃色旋轉燈標，并在檢查期間始終開啟。檢查人員應當穿反光背心或外套。未經塔臺管制員許可，任何人員、車輛不得進入運行中的跑道、滑行道。
    第七十二條  巡視檢查期間，檢查人員應當配備有效的無線電對講機，并在相應的無線電波道上時刻保持守聽。下車檢查時，檢查人員離開車輛的距離不得超過 100 米（隨身攜帶對講機），檢查車輛應當處于運行狀態(tài)。當塔臺管制員要求檢查人員撤離時，檢查人員及車輛應當立即撤離至管制員指定的位置，并不得進入升降帶平整區(qū)、跑道端安全地區(qū)、導航設備的敏感區(qū)和臨界區(qū)。撤離后，要及時通知塔臺。再次進入跑道之前應當再次申請并獲得塔臺管制員的許可。 
    第七十三條  當塔臺管制員發(fā)現通信聯(lián)系中斷時，應當立即按照緊急情況的處置程序執(zhí)行。當檢查人員發(fā)現通信聯(lián)系中斷時，當立即撤離跑道。
一、安全管理基礎知識
第五章目視助航設施管理
    第八十七條  目視助航設施包括風向標、各類道面（含機坪）標志、引導標記牌、助航燈光系統(tǒng)（含機坪照明）。 
    第九十五條每月至少進行一次主供電源與備用電源之間及主、備用電源與備用柴油發(fā)電機之間切換的傳動試驗。電源切換時間應當符合《民用機場飛行區(qū)技術標準》的要求。 
一、安全管理基礎知識
第六章機坪運行管理
    第一百零一條  機位調配應當按照下列基本原則確定： 
    （一） 發(fā)生緊急情況或執(zhí)行急救等特殊任務的航空器優(yōu)先于其他航空器； 
    （二） 正常航班優(yōu)先于不正常航班； 
    （三） 大型航空器優(yōu)先于中小型航空器； 
    （四） 國際航班優(yōu)先于國內航班。 
     機場管理機構應當根據實際情況制定機位調配細則。
    第一百零三條  航空器進入機位前，該機位應當保持：   
    （一）除負責航空器入位協(xié)調的人員外，各類人員、車輛、設備、貨物和行李均應當位于劃定的機位安全線區(qū)域外或機位作業(yè)等待區(qū)內； 
    （二）車輛、設備必須制動或固定；有液壓裝置的保障作業(yè)車輛、設備，必須確保其液壓裝置處于回縮狀態(tài)； 
    （三）保障作業(yè)車輛在等待時，駕駛員應當隨車等候；所有設備必須有人看守；廊橋活動端必須處于廊橋回位點。  
一、安全管理基礎知識
    第一百零五條  在航空器進入機位過程中，任何車輛、人員不得從航空器和接機人員（或目視泊位引導系統(tǒng)）之間穿行。
    第一百四十一條  所有在機坪從事保障作業(yè)的人員，均應當按規(guī)定佩帶工作證件，穿著工作服，并配有反光標識。
    第一百五十一條  機坪內禁止吸煙。  
二、集團安全管理理念
       第一，安全是機場生存和發(fā)展的根基和基本前提，是永恒的主題和永遠需要解決的矛盾。因此，在任何時候，安全第一的思想不能動搖，安全第一的責任不能淡化，安全第一的工作不能松懈。???    安全是民航工作永恒的主題，這是由民航工作的特殊性所決定的。因為民航是一個高風險行業(yè)，飛機在天空中出現故障不能停下來維修，一切問題都必須在地面解決。再就是飛機出事造成的影響、后果比別的交通工具造成的要嚴重、要大。此外媒體對空難事故的報道跟能吸引人們的眼球，人們對空難事故的關注程度要更高。
       第二，安全是一個運動的過程，是一個系統(tǒng)工程，是由各方面的因素決定的。因此，安全是相對的，不是絕對的。安全工作只有起點、沒有終點，永遠要從零開始。

二、集團安全管理理念
???  第三，安全是相對的，并不等于說我們的工作就是消極被動的。恰恰相反，安全工作是有規(guī)律的，而規(guī)律是可以認識和把握的，只要工作到位，安全是有保證的。???  第四，安全是反映機場工作的綜合指標。既是服務工作的基本內容，也是效益的重要保證；既是企業(yè)生存的本質要求，也是企業(yè)品牌的基本要素。因此，有了安全不一定就有一切，但沒有安全一切都沒有。???  第五，保證安全要靠法律、靠規(guī)章、靠制度，不能靠波浪式、運動式、經驗式管理，不能搞短期行為。只有嚴格遵守法律和規(guī)章制度，才能從根本上保證安全。???  第六，人是安全生產中最積極、最活躍、起決定作用的要素。因此，安全工作要以人為本，通過加強對員工的培訓，提高員工的素質和業(yè)務技能，才能為保證安全奠定堅實的基礎。

三、機場安全運行管理

1、機場空防安全

2、機坪運行安全

3、機場應急救援

三、機場安全運行管理
1、機場空防安全
1.1定義
    航空安全保衛(wèi)：用來維護民用航空不受非法干擾而采取的措施和使用的人力物力的總和。
    非法干擾行為：是指危及民用航空和航空運輸安全的實際或預謀的行為
    空側：與機場控制區(qū)相毗鄰的地帶和建筑或其中的一部分，進入該區(qū)域是受控制的。
    陸側：機場內旅客和非旅客均可自由出入的區(qū)域或建筑。
    背景調查：對個人身份及以往經歷的調查，包括在法律允許的情況下有無犯罪歷史的調查，作為對一個人是否適宜去實施某項保安管制措施或在無人陪同下進入保安限制區(qū)評估的組成部分   
三、機場安全運行管理
       航空器活動區(qū)：機場內用于航空器起飛、著陸和滑行的部分，由機動區(qū)和停機坪組成。
       非控制區(qū)：機場內公眾可以出入或其出入不受限制的區(qū)域。
       機場控制區(qū)：是指根據安全需要在機場劃定的進出受到限制的區(qū)域。
三、機場安全運行管理
1.2機場控制區(qū)
     按照《民用航空運輸機場航空安全保衛(wèi)規(guī)劃》的要求。機場控制區(qū)根據需要劃分為候機隔離區(qū)、航空器活動區(qū)、行李分揀裝卸區(qū)、貨物存放等6個區(qū)域。
   進入控制區(qū)的人員、車輛要接受安檢人員的檢查，嚴禁無證和未經檢查的人員車輛進入控制區(qū)。
三、機場安全運行管理
2、機坪運行安全
2.1機坪工作人員作業(yè)規(guī)定
    （1）進入機坪的人員必須佩帶機場控制區(qū)通行證，并接受安全檢查后方可進入機坪。
    （2）未經允許任何人員嚴禁穿越跑道、滑行道。
    （3）在機坪活動的人員應注意觀察，主動避讓航空器及車輛，禁止與航空器及車輛搶道。
    （4）禁止人員橫穿機坪，禁止在滑行的航空器或正在啟動的航空器尾部停留、尾隨或穿越。
    （5）機坪保障人員工作時應嚴格按照操作程序開展保障工作，避免對航空器造成傷害，同時關注現場存在的各種危險，避免對他人和設備對自身的傷害。
    （6）在航空器進入機位過程中，任何車輛、人員不得從航空器和接機（或目視泊位引導系統(tǒng)）之間穿行。 
三、機場安全運行管理
2.2機坪作業(yè)人員的安全防護
   （1）所有在機坪從事保障作業(yè)的人員，均應當按規(guī)定佩帶工作證件，并穿著符合要求的可視反光服。
   （2）在行走過程中應注意觀察，主動避讓車輛
   （3）雷雨天氣下，工作人員應盡可能選擇相對安全區(qū)域，避開相對危險區(qū)域。
   （4）避免航空器的危險接近。
    在機務人員為給手勢前，保障人員在等待區(qū)域內等待，禁止進入機位安全線。作業(yè)期間除航空器維修人員外禁止在發(fā)動機前后1.5米內活動。保障作業(yè)結束后，保障人員應攜帶保障設備撤出機位安全區(qū)，退至指定位置。

三、機場安全運行管理
2.3飛行區(qū)內車輛交通管理規(guī)定
   按照《民用機場航空器活動區(qū)道路交通安全管理規(guī)則》（CCAR-331SB-R1) 要求，任何進入航空器活動區(qū)的車輛均應得到機場管理機構的允許，且加裝頂部黃色警示燈，保障車輛在進入航空器15米內區(qū)域時，車速不得超過5km/h；機坪限速25km/h；巡場路速度不得超過50km/h。嚴禁在各區(qū)域內超速行駛。飛行區(qū)內行車不得穿越儀表著陸系統(tǒng)保護區(qū)，不得在航空器前200米穿行或后100米內尾隨，嚴禁從機翼下穿行；在航空器開啟障礙燈時禁止車輛、設備、人員靠近。 
三、機場安全運行管理
3、機場應急救援
3.1定義
    民用運輸機場突發(fā)事件是指在機場及其鄰近區(qū)域內，航空器或者機場設施發(fā)生或者可能發(fā)生的嚴重損壞以及其他導致人員傷亡和財產嚴重損失的情況。
3.2適用范圍
   機場及其鄰近區(qū)域（圍界以內以及距機場跑道中心點8公里范圍內的區(qū)域）內發(fā)生的各種突發(fā)事件。
3.3目的與作用
    采取預防措施使事故控制在局部，消除蔓延條件，防止突發(fā)性重大或連鎖事故發(fā)生。在事故發(fā)生后迅速有效的控制和處理事故，盡力減輕對人、財產和環(huán)境造成影響。
三、機場安全運行管理
3.4突發(fā)事件分類
    機場突發(fā)事件包括航空器突發(fā)事件和非航空器突發(fā)事件兩類。
    航空器突發(fā)事件包括：航空器失事；航空器空中遇險；航空器收到非法干擾；航空器與航空器地面相撞或與障礙物相撞；航空器跑道事件；航空器火警；涉及航空器的其他突發(fā)事件。
    非航空器的突發(fā)事件包括：對機場設施的爆炸物威脅；機場設施失火；機場危險品泄漏；自然災害；醫(yī)學突發(fā)事件；
三、機場安全運行管理
 3.5  航空器突發(fā)事件的應急救援響應等級分為：　 
    （一）原地待命：航空器空中發(fā)生故障等突發(fā)事件，但該故障僅對航空器安全著陸造成困難，各救援單位應當做好緊急出動的準備?！?
    （二）集結待命：航空器在空中出現故障等緊急情況，隨時有可能發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火、嚴重損壞，或者航空器受到非法干擾等緊急情況，各救援單位應當按照指令在指定地點集結；　 
    （三）緊急出動：已發(fā)生航空器失事、爆炸、起火、嚴重損壞等情況，各救援單位應當按照指令立即出動，以最快速度趕赴事故現場；
四、案例
1、機坪運行安全
    2011年11日7時24分，山東航空廈門分公司一輛執(zhí)行機務工作的面包車不慎與一架停靠在廈門機場機坪、準備執(zhí)飛CA1802航班（廈門－北京）的飛機發(fā)生刮擦，航班取消。 
四、案例
2、機場空防安全    
    2013年2月14日晚十點，昌北機場機坪上一不明人士闖入?？紤]到安全狀況，機場跑道關閉排險，在機坪的一水溝內發(fā)現一名男子機場人員將其控制住。據相關知情人士稱，該男子是機場周邊村民，因與家人爭吵而受刺激。
    受到不明男子夜闖機場的影響，14日晚十點多，昌北機場所有當時時段的進港航班返航或備降，出港航班無法飛出，多數航班延誤到15日凌晨1點到2點。
    目前，該男子如何進入機坪，昌北機場稱尚在調查。而在去年10月份，一名撫州老漢趁著探親的機會坐車來到昌北機場，翻越機場飛行區(qū)鐵絲網進入機坪，被控制后，他竟稱只是為了近距離看看飛機。因為法律及安全意識淡薄，該老漢不僅給飛行區(qū)帶來安全隱患，自己也被依法拘留5日。
四、案例
      3、不停航施工安全
      2000年10月31日，新加坡航空公司SQ-006班機在中正國際機場進入正在施工的05R跑道，起飛后爆炸起火，機身斷成三截，殘骸散布二、三百米，造成八十三名旅客死亡和四十四人受傷。

四、案例
4、跑道侵入案例
    1977加納利空難：1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加納利群島(Canaria)的特那里夫島(Tenerife)上的洛斯洛德斯機場(Los Rodeos Airport)跑道上，兩架波音747客機相撞，旅客和機組人員死亡583人，幸免于難的僅61人。這是民航史上最大的空難事件。
    2012年12月31日，在飛機等待起飛時發(fā)現空軍戰(zhàn)士穿越跑道，在及時進行控制后，航班正常起飛，但對飛行安全造成了極大的威脅。

謝謝大家

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