隨著橫跨航道的橋梁的增多，船舶橋事故也在增加。廣西梧州航區(qū)1997年發(fā)生船舶交通事故19起，其中碰橋事故4起，直接經(jīng)濟損失139萬元，占全年事故經(jīng)濟損失的82%?，F(xiàn)列舉如下兩個案例：1997年9月8日，平南縣武林個體“068”號船，裝載白糖240噸下航經(jīng)藤縣西江大橋施工水域時，當時為中洪水期，風平浪靜，視線良好，但由于值班駕駛員疏于燎望，操縱船舶從航道以外的橋區(qū)水域行駛，觸碰尚未露出水面的19號橋墩，致使船舶底部甲板穿孔進水翻沉，直接經(jīng)濟損失108萬元。

同年4月16日，蒼梧縣航運三公司“147”號船傍拖“145”號船，滿載包裝箱板材下航經(jīng)正在施工中的梧州西江二橋橋區(qū)水域時，值班駕駛員準備將船從上航分道駛過，但在風流的推壓作用下，船舶偏航，觸碰施工中尚未露出水面的6號橋墩?！?47”號船當即傾覆沉沒，直接經(jīng)濟損失19萬元。調(diào)查表明，“145”號和“147”號船都有超載超高現(xiàn)象，為了避免被檢查站和巡邏監(jiān)督艇發(fā)現(xiàn)其違章行為，冒險于夜間相依通過橋區(qū)上航分道。駕駛員僅憑直覺向那幾座標燈駛?cè)?，看不清航標的準確位置，在風、流的推壓作用下，舵效應降低和操縱靈敏度減小，船位逐漸往右側(cè)偏移向6號橋墩。面臨危急時，兩船又不能形成統(tǒng)一指揮，致使右側(cè)的“147”號船觸碰橋墩傾覆沉沒。

近年來，大型船舶增多，過橋區(qū)時稍有不慎就會出現(xiàn)險情。如何扭轉(zhuǎn)這種局面筆者認為必須切實做好以下幾方面工作：

1．加強駕駛?cè)藛T安全意識的再教育。特別是將有關橋區(qū)施工水域的《航行通告》及時轉(zhuǎn)發(fā)到船舶，組織駕駛?cè)藛T勤練船舶操作基本功，了解風、浪、流對船舶操縱的影響，真正體會車舵配合效應作用，從而杜絕碰橋事故發(fā)生。

2．認真落實橋區(qū)水域的安全通航措施。架設橋梁的航段，航行條件不同程度地發(fā)生了變化，橋區(qū)水域產(chǎn)生了新的不正常水流，在風浪等因素的影響下，船舶通過時易發(fā)生船位偏移，增加了操縱的困難。對于船舶來說，一是要控制好過橋就速，駛?cè)霕騾^(qū)水域調(diào)正船位后，應根據(jù)實際情況增加車速，或者降低航速，以利在發(fā)生意外時有采取措施的回旋余地，但是在過橋時必須恢復常車以提高舵效。值得注意的是，過橋前降低航速，必須是橫風浪流影響不大時才行，否則不僅得不到預期效果，可能還會招致事故的發(fā)生。二是掌握好過橋船位，通過橋區(qū)水域前必須將船位掛高，緊咬住上風或橫流上側(cè)駛?cè)?，如船位不正，應立即糾正，否則就會造成偏移碰橋的緊張局面。

3．注意正在施工的橋區(qū)航道航標情況。橋區(qū)航道的水流對重載船舶操縱影響較大，特別是施工中的橋區(qū)水域，船舶通過時要根據(jù)當時航道環(huán)境和條件，如流向、航寬、橋的高度、能見度，弄清楚助航標志的準確位置，結(jié)合本船的操縱性能，慎重選擇航路通過，避免觸碰橋墩和其他障礙物，切勿抱著僥幸心理，盲目操縱船舶駛過。當然，航道和大橋管理部門也要經(jīng)常檢查橋區(qū)助航標的校園及燈光狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正，以避免誤導而引發(fā)事故。

4．加強對橋區(qū)水域的安全監(jiān)控。水上安全主管機關要會同航道、航運部門，經(jīng)過調(diào)查證論，在條件允許的情況下，對橋區(qū)域盡量做到分道通航。條件不具備的，必要時應采取航段管制；對大型船舶（隊）、較大油輪、排筏實施預先申報過橋制度；在風、流、能見度、航標變異條件不清時，港監(jiān)機關應酌情令其緩速通過或暫泊待令，避免盲目駛進橋區(qū)，導致事故發(fā)生。

針對船舶碰橋事故的增加，港航監(jiān)督部門已采取一系列措施。限于設備條件，目前西江流域主要采用監(jiān)督艇在橋區(qū)現(xiàn)場指揮、監(jiān)督、導航，利用甚高頻無線電話與船舶溝通信息。如能進一步配備雷達監(jiān)管系統(tǒng)，橋區(qū)航道水域、橋位、航標位置輸入電腦，船舶航速、航向?qū)崿F(xiàn)自動跟蹤，使通過橋區(qū)的船舶船位、航速、方位、航向等狀況一目了然，碰橋事故就可以得到更有效的控制。

黎國彥