隨著上海市軌道交通明珠線建設(shè)的開展，人們對城市上空開行軌道交通車輛提出了各種各樣的疑問?？偨Y(jié)起來主要有兩個(gè)問題，即景觀和噪聲污染。

　　對于景觀問題，應(yīng)該說在上海內(nèi)環(huán)線與南北高架道路通車后，人們對于架設(shè)在空中的高架道路已開始適應(yīng)。何況上海建設(shè)軌道交通的原則是軌道交通線路進(jìn)入城市中心區(qū)即鉆人地下o’如地鐵2號線在市區(qū)范圍內(nèi)的靜安寺和龍東路之間的線路均為地鐵線路’高架軌道只建于中心區(qū)外和連接市區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的準(zhǔn)城市地區(qū)。因此，高架軌道對于城市景觀的影響是不大的，況且明珠線結(jié)構(gòu)梁的寬度僅為高架道路的1/2—1/3，因而從建筑的角度出發(fā)，處理也是比較容易的。

　　本文就城市軌道交通噪聲的有關(guān)問題進(jìn)行一些探討。

　　1.上海軌道交通的振動噪聲研究

　　對于軌道交通的噪聲問題，上海市領(lǐng)導(dǎo)是很重視的。早在上海地鐵1號線開通以前，就曾組織市政工程研究所、同濟(jì)大學(xué)聲學(xué)研究所、上海鐵道大學(xué)等有關(guān)單位，在上海、北京、天津和深圳等地，對于軌道交通(干線鐵路)、高架道路交通引起的噪聲污染進(jìn)行現(xiàn)場測試、分析和研究。對于上海地鐵1號線通車后可能引起的建筑振動問題，上海地鐵公司和上海鐵道大學(xué)’也曾在地鐵漕溪路車站等地進(jìn)行過實(shí)測。上海地鐵屬于淺埋施工的線路，為了解決地鐵運(yùn)營帶來的振動問題，上海地鐵公司和上海鐵道大學(xué)一直在進(jìn)行軌下防振膠墊的研究。

　　2.人均噪聲的概念

　　《文匯報(bào)》曾發(fā)表了鐵道部副總工程師周期民談軌道交通問題的專訪。專訪中他提出了一個(gè)“人均噪聲”的概念?？焖佘壍揽瓦\(yùn)系統(tǒng)運(yùn)力大，如日本東京的山手線每天運(yùn)送(300—400)萬名旅客。對于如此大規(guī)模的運(yùn)輸量，人均噪聲非常有限;如果沒有這樣一條高架鐵路，就需要公共汽車來運(yùn)輸，它所產(chǎn)生的“分散型噪聲”的總量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高架軌道所產(chǎn)生的噪聲。

　　“人均噪聲”的概念從宏觀的角度闡述了軌道交通的噪聲問題。這個(gè)概念很容易理解：軌道交通具有大容量、快速的特點(diǎn)，一列地鐵列車可以運(yùn)送2000名乘客;如果這2000名乘客改乘小汽車，兩個(gè)人乘一輛，則需1000輛。而一列地鐵車輛產(chǎn)生的噪聲比1000輛小汽車產(chǎn)生的噪聲要小得多。

　　3“集中噪聲”的概念

　　高架道路的汽車通行是連續(xù)的，晝夜不斷的，所引起的噪聲屬于“分散型噪聲”。這種噪聲取決于汽車本身的內(nèi)在質(zhì)量以及汽車與道路的接觸等因素：與汽車內(nèi)燃發(fā)動機(jī)噪聲有關(guān);與汽車輪胎磨損狀態(tài)、充氣壓力有關(guān);也與汽車的載重及運(yùn)行速度有關(guān);還與道路路面質(zhì)量有關(guān)?？梢?ldquo;分散型噪聲”所涉及的因素很多，而且很難予以全面解決。如在巴黎的環(huán)城高速線路上，為了改善輪胎與路面接觸的噪聲，所有路面全部改鋪防噪黑色路面，投資是相當(dāng)大的。

　　軌道交通的通行則是間隙的。上海地鐵 l號線目前列車的間隔時(shí)間為6min，一般為早晨5：00至夜里11：00行駛，所引起的噪聲污染屬于“集中型噪聲”。其噪聲源主要來源于車輛電動機(jī)系統(tǒng)及車輛與軌道組成的振動體系，相對而言整治就比較容易。上海地鐵1號線的車輛編組為動車、掛車相間，所用直流電機(jī)的噪聲較內(nèi)燃機(jī)噪聲小得多。因此由城市軌道車輛發(fā)出的噪聲，在一定距離范圍之外能夠減少到環(huán)保要求的數(shù)值。

　　4.對軌道交通的認(rèn)識

　　4.1與干線鐵路噪聲的比較

　　到目前為止，我國還沒有嚴(yán)格意義上的輕軌高架線路。很多人想當(dāng)然地把軌道交通與干線鐵路上蒸汽機(jī)車?yán)涇嚱?jīng)過鋼軌接頭處所產(chǎn)生的噪聲聯(lián)系起來。應(yīng)該說這是不同范疇中的問題。我國鐵路車輛的軸重一般為210kN，而軌道交通車輛則輕得多;新型有軌電車軸重僅70kN;輕軌車輛軸重為100kN。即使上海地鐵1號線的車輛軸重也只有160kN。干線鐵路的車輛特別是貨車的減振和懸掛系統(tǒng)是比較簡單或粗糙的，無法與現(xiàn)代城市軌道交通車輛相比。目前大鐵路的軌道結(jié)構(gòu)也改善不少，主要干線都鋪設(shè)了無縫線路。使用于城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)則更高一些，全線通長鋪設(shè)無縫線路，除設(shè)有車輛段的站區(qū)外，幾乎沒有道岔，由此車輪通過接頭處的沖擊噪聲、振動也不復(fù)存在。

　　上海目前使用的軌道車輛均來自對環(huán)境要求很高的發(fā)達(dá)國家。這些車輛科技含量很高，采用了空氣彈簧等先進(jìn)的懸掛系統(tǒng)。國外有些車輛為了進(jìn)一步減少噪聲，把輪軌系統(tǒng)直接沖擊的質(zhì)量減小，采用了彈性車輪或降噪車輪。這些車輛采用的技術(shù)將確保產(chǎn)生的噪聲盡可能的小。在法國巴黎，6號地鐵的高架線路通過了豪華的第六區(qū);在加拿大的溫哥華，軌道交通車輛直接駛?cè)氪髲B?？梢娖湓肼暤目刂七_(dá)到了很高的水平。

　　4.2輪軌系統(tǒng)的防噪措施

　　在鋼軌與軌枕之間以及軌枕與道床之間增加彈性墊層，在軌腰處涂上防噪層，都可以有效地減少噪聲。巴黎7號線、13號線地鐵在巴士底獄的新歌劇院下通過，歌劇院方面認(rèn)為地鐵車輛的噪聲和振動對劇場的演出有影響，為此巴黎地鐵公司對。此進(jìn)行了研究、試驗(yàn)，并會同歌劇院、巴黎聲學(xué)研究所共同進(jìn)行了現(xiàn)場測試。試驗(yàn)證明在枕木底部加了一層橡膠墊后情況得到了改善。

　　上海鐵道大學(xué)與上海鐵路局早在1980年就在莘莊滬杭線與滬閔道口處，進(jìn)行過這類的試驗(yàn)。上海地鐵公司也一直在進(jìn)行這方面的試驗(yàn)與研究。當(dāng)然，如何把目前研究的成果應(yīng)用于高架軌道交通，以及這些成果究竟能否達(dá)到預(yù)期效果，還有待實(shí)踐的檢驗(yàn)，還要進(jìn)行更深人的研究與試驗(yàn)。

　　輪軌之間的接觸剛度是很大的。輪和軌長期相互作用都會產(chǎn)生磨耗，輪子可能失圓或產(chǎn)生扁疤，鋼軌可能會產(chǎn)生波浪型磨耗。狀態(tài)不良的輪軌相互作用會使振動加劇、噪聲加大。特別是鋼軌表面波長為3—5cm的短波浪型磨耗，車輛通過時(shí)產(chǎn)生的噪聲特別大，在鐵路上稱為噪聲鋼軌。由于現(xiàn)代軌道交通的維護(hù)設(shè)備優(yōu)良，給防噪防振提供了先決條件。當(dāng)然，維修保養(yǎng)還要跟上，如車輪要定期鏈修，使用一定年限后鋼軌表面要打磨，以保證輪軌接觸面的良好狀態(tài)等等。采用了這些措施后，城市軌道交通的噪聲控制一定能得以實(shí)現(xiàn)。

　　4.3綠化對防噪的作用

　　國外對于綠化可以有效地減少噪聲污染進(jìn)行了深入的研究，并得到了可喜的成果。高架軌道交通上如何進(jìn)行綠化，組成綠色“聲屏障”，是一個(gè)新課題。根據(jù)規(guī)劃，上海將建設(shè)數(shù)條輕軌線路，如能在這方面做一些研究工作，就能達(dá)到既抑制噪聲，又美化城市的效果。

　　4.4關(guān)于空氣污染

　　在討論城市軌道交通噪聲的同時(shí)，還應(yīng)該看到，軌道交通車輛使用的能源是電，而這種能源是不會產(chǎn)生空氣污染的。在我們的城市空氣質(zhì)量日益惡化的時(shí)候，采用不產(chǎn)生空氣污染的能源是至關(guān)重要。據(jù)報(bào)道，世界各大汽車廠商都把研究重點(diǎn)放在電動汽車上，但至今汽車的主要能源依然是汽油。成千上萬的機(jī)動車輛不斷產(chǎn)生嚴(yán)重污染環(huán)境的廢氣，這也是世界各大城市競相采用軌道交通工具的原因之一。