過(guò)量的噪聲和振動(dòng)將嚴(yán)重影響乘客和軌道交通沿線(xiàn)人們正常的生活、工作和休息、損害身心健康、降低工作效率；另一方面，噪聲和振動(dòng)還可能引起軌道交通系統(tǒng)相應(yīng)的設(shè)備和結(jié)構(gòu)以及周邊建筑物和設(shè)備的疲勞損壞，縮短有效使用壽命。由此，軌道交通噪聲和振動(dòng)的控制已成為改善乘客舒適性和環(huán)境保護(hù)的重要內(nèi)容之一。所以，減小列車(chē)的振動(dòng)和噪聲水平、減少軌道交通引起的振動(dòng)和噪聲問(wèn)題就成為軌道交通車(chē)輛制造和系統(tǒng)建設(shè)中的十分重要的問(wèn)題。
        軌道交通振動(dòng)與噪聲源主要包括：
        (1)主要振動(dòng)源
        ◆列車(chē)與結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)相互作用；
        ◆車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)；
        ◆軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)；
        ◆輪軌不平順；
        (2)主要噪聲源
        ◆輪軌噪聲，包括滾動(dòng)噪聲、沖擊噪聲、摩擦噪聲。
        ◆結(jié)構(gòu)噪聲（由于輪軌表面相互作用產(chǎn)生的振動(dòng)通過(guò)軌道、橋梁和地基等傳遞導(dǎo)致相應(yīng)結(jié)構(gòu)振動(dòng)而輻射噪聲）；
        ◆車(chē)輛動(dòng)力設(shè)備噪聲，包括牽引電機(jī)、通風(fēng)機(jī)以及壓縮機(jī)等設(shè)備噪聲，集電弓噪聲；
        ◆車(chē)輛運(yùn)行時(shí)的空氣動(dòng)力噪聲。
        針對(duì)軌道交通的振動(dòng)和噪聲控制問(wèn)題，開(kāi)展過(guò)大量的研究工作。主要圍繞振源與聲源控制、振動(dòng)傳播與聲傳播控制以及材料和結(jié)構(gòu)控制等三大方面展開(kāi)研究并采取振動(dòng)和噪聲控制措施。
        采用彈性車(chē)輪、充氣橡膠車(chē)輪、阻尼車(chē)輪及彈性踏面車(chē)輪等技術(shù)，通?？蓽p振降噪達(dá)到2-10dBA。
        用改變車(chē)輪結(jié)構(gòu)的方法來(lái)改變?cè)肼暤陌l(fā)射性能，降低輪軌噪聲。國(guó)外的有些廠家，例如，德國(guó)通過(guò)把制動(dòng)盤(pán)放在輪輻上來(lái)減少噪聲的發(fā)射，其試驗(yàn)結(jié)果證明對(duì)1000Hz以上的噪聲有明顯的抑制作用，大約可降低噪聲5dB左右。
        采用減振降噪動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，例如，運(yùn)用線(xiàn)性電機(jī)驅(qū)動(dòng)及徑向轉(zhuǎn)向架。溫哥華、多倫多、底特律、大阪等在二十世紀(jì)八十年代的軌道交通系統(tǒng)中，采用了線(xiàn)性電機(jī)車(chē)輛。此外，由于采用徑向轉(zhuǎn)向架，車(chē)輛能順利地通過(guò)曲線(xiàn)，減少輪軌磨耗和消除常規(guī)固定軸距轉(zhuǎn)向架通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)刺耳的尖叫聲，所以，噪聲比一般車(chē)輛降低近20dBA，特別適用于高架軌道交通系統(tǒng)。
        軌道結(jié)構(gòu)主要由鋼軌、扣件及軌下基礎(chǔ)組成。根據(jù)振動(dòng)理論，輪軌之間的振動(dòng)噪聲與鋼軌各部件的質(zhì)量、剛度以及結(jié)構(gòu)阻尼聯(lián)系密切。軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪，主要是通過(guò)改變結(jié)構(gòu)參數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
        國(guó)外在軌道結(jié)構(gòu)方面已嘗試了許多減振降噪措施，主要有：
        1.采用焊接長(zhǎng)鋼軌；
        2.采用減振型鋼軌；
        3.采用減振型扣件；
        4.采用減振型軌下基礎(chǔ)；
        5.采用鋼軌打磨技術(shù)。
        這些措施均已被證明具有不同程度的減振降噪效果，適應(yīng)于環(huán)境要求。
        減振型軌下基礎(chǔ)的研究也很有價(jià)值。為了適用于不同減振要求，各國(guó)都對(duì)傳統(tǒng)的碎石道床與整體道床作了大量改進(jìn)研究工作，開(kāi)發(fā)了各種減振型軌下基礎(chǔ)。主要有：在碎石道床的基礎(chǔ)上，研制了彈性軌枕道床和道碴墊道床，增加道床彈性，有效降低道碴振動(dòng)，與一般碎石道床相比，其減振效果可達(dá)5-15dB。在整體道床基礎(chǔ)上，實(shí)用技術(shù)有短軌枕包套式和彈性長(zhǎng)軌枕整體道床。在日本新干線(xiàn)的特殊減振地段，采用了防振型板式軌道。在新加坡、香港地鐵中，特殊減振地段采用浮置板結(jié)構(gòu)，減振效果非常顯著。進(jìn)行軌道不平順控制也能獲得很好的減振降噪結(jié)果。例如，鋼軌打磨后，在振動(dòng)頻率為8-100Hz范圍內(nèi)，振動(dòng)下降4-8dBA，站臺(tái)上的振動(dòng)下降5-15dBA。證明了控制軌道不平順是降低輪軌之間振動(dòng)與噪聲的有效措施。
        目前，國(guó)外高架橋結(jié)構(gòu)大多采用箱形梁形式。據(jù)日本在山手線(xiàn)對(duì)各種構(gòu)造形式、斷面形式和不同跨度的橋梁所進(jìn)行的對(duì)比試驗(yàn)結(jié)果，表明控空板形式噪聲最低。近年來(lái)，新建的巴黎地區(qū)快速鐵路高架橋和新加坡高架鐵道均采用箱形梁。研究箱形梁的減振降噪是國(guó)際上在這一領(lǐng)域的熱點(diǎn)。
        吸聲橋面和路面研究。高架軌道交通線(xiàn)的橋面是聲的反射面，降低橋面的聲反射，可以大大降低軌道交通列車(chē)通過(guò)時(shí)的噪聲。
        吸聲結(jié)構(gòu)研究。高架軌道交通噪聲的各個(gè)聲源中，橋梁振動(dòng)的輻射噪聲對(duì)周邊環(huán)境，尤其是低樓層噪聲敏感區(qū)的聲環(huán)境有較大影響。高吸聲、安全、美觀、易清洗保養(yǎng)是設(shè)計(jì)吸聲結(jié)構(gòu)的要點(diǎn)。
        聲屏障是降低軌道交通運(yùn)行噪聲的有效措施。美國(guó)、日本、英國(guó)、法國(guó)、澳大利亞及香港地區(qū)，都在交通主干線(xiàn)上修建聲屏障并取得了較好的噪聲治理效果。
        聲屏障是地面和高架軌道交通采用的最常用的降噪方法。由于軌道交通的橫截面通常尺寸緊湊，聲屏障已經(jīng)接近線(xiàn)路的設(shè)備限界，列車(chē)車(chē)身與屏障之間的距離很小，一般小于一米。車(chē)身外板的材料通常是不吸聲的金屬，如果聲屏障也用不吸聲或吸聲系數(shù)很小的材料制成，則噪聲的聲波將在車(chē)身和聲屏障間的窄弄中來(lái)回折射，最后從上方逸出，聲屏障的降噪效果就很差，因此不吸聲的隔聲型聲屏障不適合軌道交通。只有吸聲系數(shù)大于0.8的聲屏障才有比較好的降噪效果。
        聲屏障技術(shù)應(yīng)用都比較普遍，現(xiàn)有的吸聲型聲屏障均為板式結(jié)構(gòu)。頻帶窄，尤其是低頻段吸聲系數(shù)小，通常吸聲系數(shù)只有0.5左右，是現(xiàn)有吸聲型聲屏障（或組合型聲屏障的吸聲單元）的共同缺點(diǎn)。
        除此之外，現(xiàn)有吸聲型聲屏障還存在其他問(wèn)題?？傊?，由于交通噪聲主要成份分布在100～5kHz，單純阻性吸聲或抗性材料難以在如此寬的頻率范圍內(nèi)達(dá)到滿(mǎn)意的吸聲效果，而將研究阻抗復(fù)合型聲屏障作為拓寬吸聲頻帶、提高降噪效果的主要方向。如何降低成本、厚度、尺寸和重量，提高使用壽命，是新型聲屏障研制者的追求。